7代目フォルクスワーゲン・ジェッタは、新しいプラットフォーム、刷新された内装、そしてApple CarPlayやAndroid Autoといった最新のテック機能を搭載している。しかし、走りは先代モデルより良くなったのだろうか?我々はメキシコでフルモデルチェンジしたジェッタを試乗し、エンジン性能、乗り心地、ハンドリング、内装の質について検証した。
生産とエンジン:グローバルなサプライチェーン
7代目フォルクスワーゲン・ジェッタのセダンで一見して最も興味深いのは、その生産ロジスティクスだ。フォルクスワーゲンはこのモデルをニジニ・ノヴゴロドで現地生産しないことを選んだ。つまり、ロシア製エンジンを搭載したメキシコ製の車ということになる。2015年秋からカルーガで生産されているEA211系の自然吸気直列4気筒1.6 MPI(CWVA)エンジンは、海を渡ってメキシコのプエブラにある組立工場へ運ばれる。そこから、新品のセダンのボンネットの下に収まって故郷へと戻ってくるのだ。
我々の試乗車には150馬力の1.4 TSI(CZDA)ターボエンジンが搭載されていた。トランスミッションの設定は市場によって異なる。
- ロシア:6速オートマチックのみ
- その他の市場:8速オートマチックまたはDSGデュアルクラッチ
- ロシアではDSG(ロボタイズドMT)は設定されない
ターゲット層は、より耐久性が高いと見なして、この従来型の油圧式ミッションへの回帰を歓迎するだろう。しかし私にとっては後退だと感じる。長年の開発により、DSGはすでに信頼性が高まり、かつて悩まされていたぎこちなさもほぼ解消されていたからだ。
エンジン性能:スムーズだが、以前ほどの高揚感はない
このターボエンジンを積んだ旧型ジェッタを運転するのがどれほど楽しかったか、今でもよく覚えている。しかし新型を運転しても、同じような感覚は得られない。1.4リッター直4は普通に、いや十分によく回るのだが、オートマチックと組み合わさることで、その個性が抑え込まれているように感じる。パワーの盛り上がり方があまりに滑らかで穏やか——ほとんど退屈なほど——なので、このターボエンジンを自然吸気の2リッターと勘違いしてしまいそうになる。それでも、アクセルのつきの遅れさえ我慢できれば、加速のコントロールは容易だ。スポーツモードにすればその遅れはわずかに縮まるが、完全になくなることはない。
乗り心地とサスペンションセッティング
サスペンションのセッティングからは、フォルクスワーゲンが快適性と効率性のバランスを模索している様子がうかがえる。これはメキシコ市場にもロシア市場にも共通する優先事項だ。路面の細かな凹凸を必要以上に忠実に拾ってしまうことがあり、鋭い段差では車体が揺さぶられることもある。横方向の路面の乱れは、17インチホイールから伝わる不快な振動を生む。良い点として、標識のない段差(スピードバンプ)はドラマなくいなしてくれる。
車内の静粛性:市街地では静かだが、高速道路では騒がしくなる
流れの穏やかな市街地走行では、車内の騒音は許容範囲内に収まる。エンジン音はよく抑えられ、段差を越えるときもサスペンションは静かだ。しかし高速道路では話が変わってくる。ブリヂストン・エコピアEP422タイヤのロードノイズは時速69~79キロあたりから気になり始め、速度が上がるにつれて大きくなり、やがて主役の座を奪ってしまう。風切り音も加わってくるが、空力によるノイズが目立ち始めるのは時速120キロを超えてからだ。
ジェッタの世界的な位置づけはどう変わったか
ハンドリングについて語る前に、フォルクスワーゲンが世界的にジェッタをどう再配置してきたかを振り返っておく価値がある。6代目は明確に2つのグレードに分かれていた。
- 欧州(上位グレード): 専用のエンジンラインナップ、マルチリンク式リアサスペンション、先進的な電子装備、上質な内装
- 米国(エントリーグレード): トーションビーム式リアサスペンション、2系統ではなく1系統のCANバス、より硬質なプラスチックを用いた簡素なセダン
- 中国: 完全に独立したラインナップとして開発・販売
新世代でもこの2グレード構成は維持されている。米国向けには、より高性能なゴルフ系モデルの部品を流用した上位グレード「ジェッタGLI」が投入される。ハッチバック由来のリアマルチリンクサスペンション、本格的なGTI用エンジン、Rラインブレーキを備える。標準グレードは米国でGLIと並んで販売されるものの、主に価格を重視する市場をターゲットにしている。この10年間のある時期には、ジェッタは独自の車種ファミリーの基盤となる可能性を持つと位置づけられていたが、ディーゼルゲート・スキャンダルによってその計画は頓挫した。西側ではこの構想が実を結ぶことはなかったが、他の地域では根付いた。独立した新ブランド「ジェッタ」が、その後中国で成功裏にローンチされている。
ハンドリング:予測可能だが、刺激には欠ける
危機以前のジェッタは、マルチリンク式リアサスペンションを備え、気持ちよく走った。低コストなMQBトーションビーム式への移行は理想的とは言えないが、悪化したわけでもない。ステアリングの正確さと予測のしやすさは、期待通りの水準を保っている。軽く、ほどよくクイックなステアリング、はっきりとしたセンター位置、そしてそこから切っていくにつれ論理的に増していく手応え——ジェッタはフォルクスワーゲンらしい反応を見せてくれる。とはいえ、この「進化」に至った経緯を考えると、それを進歩とは呼びにくい。
ユカタン半島の直線道路をつなぐ数少ないカーブは、あえて面白いルートを探したくなるようなものではない。このセダンは、加速でラインを立て直しながら、素直に曲がっていくだけだ。コントロール可能なアウト側へのドリフトへとスムーズに移行するが、限界ぎりぎりでバランスを取るようなスリルは期待できない。ブレーキだけは優秀で、減速性能は十分満足のいくものだった。
内装のアップグレードと新しいテック機能
メキシコでジェッタを試乗すると、どこか満たされない期待感が残る。とはいえ、ユーザーが直接感じられる部分のいくつかは、実際に改善されている。
- 内装トリムの質が向上
- マルチメディアシステムの機能性が向上
- Apple CarPlayおよびAndroid Autoに新たに対応
- ステアリングヒーターをオプション設定(一部グレード)
- リアシートヒーターをオプション設定(一部グレード)
失われたもの:いくつかの後退
構造的には新型ではなかったにもかかわらず、2011年の登場時にはまったく新しいモデルのように感じられた先代とは異なり、この後継モデルは特に目新しさを感じさせない。しかも、実際に悪くなった点もいくつかある。
- 中央のエアベントが廃止され、リアの足元スペースが広がったメリットを相殺している
- リアヘッドレストが常に高い位置に固定され、ルームミラーの視界を妨げるようになった
- トランク容量は増えておらず、仕上げの丁寧さも以前より劣る印象
販売実績:新型ジェッタは戦えるのか
先代ジェッタはこれまでもセグメントのリーダーだったことはなく、販売台数がそれを裏付けている。2018年の販売台数はわずか3,813台で、同時期に11,068台を売ったキア・セラートの3分の1近くにとどまった。現地生産のヒュンダイ・エラントラ(5,344台)やフォード・フォーカス(4,743台)、さらには輸入車のトヨタ・カローラ(5,199台)にも及ばなかった。
- キア・セラート: 11,068台
- ヒュンダイ・エラントラ: 5,344台
- トヨタ・カローラ: 5,199台
- フォード・フォーカス: 4,743台
- フォルクスワーゲン・ジェッタ: 3,813台
新しいプラットフォームを得たとはいえ、この世代のジェッタが先代を上回る販売台数を記録するとは考えにくい。本当にセダンを必要としている購入者は、むしろもっと手頃な価格帯の車種に目を向ける可能性が高いだろう。
ジェッタ対シュコダ・オクタビア:どちらが優れているか
ゴルフクラスのセグメントでは、いまだにセダンではなく、シュコダ・オクタビアのリフトバックが販売台数トップを維持している。実はこのメキシコでのジェッタ試乗のすぐ後、私はプラハで行われた新世代オクタビアの静的発表会にも参加した。私の結論はこうだ——たとえこのチェコ製の5ドアハッチバックが、プラットフォームを共有するジェッタより値段が高くなるとしても、フォルクスワーゲン側に有利な材料は一つも見つけられない。オクタビアと並べると、ジェッタはどうしても見劣りしてしまう。
総評
フルモデルチェンジしたフォルクスワーゲン・ジェッタは、内装のテクノロジーと素材の面で確かな進化を遂げている。しかし、その走りの個性は、先代モデルを魅力的にしていたある種の輝きを失ってしまった。キア・セラート、ヒュンダイ・エラントラ、トヨタ・カローラといったライバル勢に対する販売実績の弱さも相まって、新型ジェッタは厳しい戦いを強いられることになりそうだ——同クラスでハードルを上げているシュコダ・オクタビアの存在は、なおさらその戦いを難しくしている。
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html
公開日 5月 11, 2023 • 読む時間：4分
