२०१९ फोक्सवागन जेट्टा समीक्षा: पुनःडिजाइन गरिएको सेडानले अपेक्षाहरू पूरा गर्छ त?

सातौं-पुस्ताको फोक्सवागन जेट्टाले नयाँ प्लेटफर्म, नयाँ रूप दिइएको इन्टेरियर, र एप्पल कारप्ले तथा एन्ड्रोइड अटो जस्ता अद्यावधिक टेक फिचरहरू ल्याएको छ। तर के यसले आफूले प्रतिस्थापन गरेको मोडेलभन्दा राम्रो चलाउँछ त? यो इन्जिन प्रदर्शन, राइड आराम, ह्यान्डलिङ, र इन्टेरियर गुणस्तरमा कस्तो अडिन्छ भन्ने पत्ता लगाउन हामीले पुनःडिजाइन गरिएको जेट्टालाई मेक्सिकोमा टेस्ट ड्राइभमा लग्यौं।

उत्पादन र इन्जिन: एक विश्वव्यापी आपूर्ति शृंखला

पहिलो नजरमा, सातौं-पुस्ताको फोक्सवागन जेट्टा सेडानको सबैभन्दा रोचक कुरा भनेको उत्पादन लजिस्टिक्स हो। फोक्सवागनले यो मोडेललाई निज्नी नोभगोरोदमा स्थानीयकरण नगर्ने निर्णय गर्‍यो, जसको अर्थ हो मेक्सिकोमा निर्मित कारहरू रुसमा बनेका इन्जिनले चल्छन्। EA211 परिवारका, सन् २०१५ को शरद्देखि कालुगामा उत्पादन हुँदै आएका, वायुमण्डलीय चार-सिलिन्डर १.६ MPI (CWVA) इन्जिनहरूलाई महासागर पार गरेर मेक्सिकोको पुएब्लास्थित एसेम्बली प्लान्टमा पठाइन्छ। त्यहाँबाट, ती बिल्कुलै नयाँ सेडानहरूको बोनेटमुनि घर फर्किन्छन्।

हाम्रा टेस्ट कारहरू १५०-हर्सपावरको १.४ TSI (CZDA) टर्बो इन्जिनले सुसज्जित थिए। ट्रान्समिसनको उपलब्धता बजारअनुसार फरक हुन्छ:

• रुस: केवल छ-स्पीड अटोमेटिक ट्रान्समिसन
• अन्य बजारहरू: आठ-स्पीड अटोमेटिक वा DSG डुअल-क्लच
• रुसमा कुनै पनि रोबोटिक (DSG) ट्रान्समिसन प्रस्ताव गरिने छैन

लक्षित उपभोक्ताहरूले परम्परागत हाइड्रोमेकानिक्समा फर्किएकोलाई सम्भवतः स्वागत गर्नेछन्, यसलाई बढी टिकाउ ठान्दै। तर मेरो लागि, यो एक कदम पछाडि हो — वर्षौंको विकासले DSG गियरबक्सहरूलाई भरपर्दो बनाएको छ र कुनै समय तिनलाई सताउने रुखोपनलाई प्रायः हटाइदिएको छ।

इन्जिन प्रदर्शन: सहज तर कम रोमाञ्चक

यही टर्बो इन्जिनसहितको पुरानो जेट्टा चलाउन कति रमाइलो थियो भन्ने मलाई राम्ररी सम्झना छ। नयाँ कार चलाउँदा, मलाई त्यही अनुभूति हुँदैन। १.४-लिटरको “चार”ले सामान्य रूपमा, बरु राम्रैसँग तान्छ, तर अटोमेटिक ट्रान्समिसनसँग जोडिँदा, यसको चरित्र दबिएको जस्तो लाग्छ। पावर यति सहज र शान्त रूपमा — झन्डै झिजो लाग्ने गरी — बन्दै जान्छ कि टर्बोचार्ज गरिएको इन्जिनलाई सजिलै प्राकृतिक रूपमा एस्पिरेटेड दुई-लिटर भनेर भ्रममा पर्न सकिन्छ। तैपनि, थ्रोटल ल्यागलाई बेवास्ता गर्न सक्नुभयो भने प्रवेगलाई नियन्त्रण गर्न सजिलो छ। त्यो ल्याग स्पोर्ट मोडमा अलिकति घट्छ, तर पूर्ण रूपमा कहिल्यै हराउँदैन।

राइड गुणस्तर र सस्पेन्सन ट्युनिङ

सस्पेन्सन सेटिङहरूमा, फोक्सवागनले सहजता र दक्षताबीच सन्तुलन खोजिरहेको तपाईंले महसुस गर्न सक्नुहुन्छ — जुन मेक्सिकन र रुसी दुवै बजारका लागि प्राथमिकता हो। कारले कहिलेकाहीँ सडकका साना असमानताहरूलाई पनि अति विस्तृत रूपमा दोहोर्‍याउँछ, र छोटा, तीखा हम्पहरूमा यो थरथराउन सक्छ। अनुप्रस्थ अनियमितताहरूले १७-इन्चका पाङ्ग्राहरूबाट परजीवी कम्पन उत्पन्न गर्छन्। सकारात्मक पक्ष भनेको, जेट्टाले चिन्ह नलगाइएका स्पीड ब्रेकरहरूलाई कुनै नाटक बिना नै सम्हाल्छ।

केबिन आवाज: सहरमा शान्त, राजमार्गमा बढी

मध्यम गतिको सहरी ट्राफिकमा, इन्टेरियरको आवाज उचित सीमाभित्रै रहन्छ। इन्जिनको आवाज राम्ररी दबाइएको छ, र हम्पहरूमा सस्पेन्सन शान्त छ। तर राजमार्गमा, कुराहरू फेरिन्छन्। ब्रिजस्टोन इकोपिया EP422 टायरहरूबाट आउने सडक आवाज ४३-४९ माइल प्रति घण्टामा ध्यान दिन योग्य हुन्छ र गति बढ्दै जाँदा चर्को हुँदै अन्ततः मुख्य भूमिकामा आउँछ। हावाको आवाज पनि यसमा थपिन्छ, तर एरोडाइनामिक अवरोधहरू ध्यान दिन योग्य हुनुअघि तपाईंले कम्तीमा ७५ माइल प्रति घण्टा पुग्नुपर्छ।

जेट्टाको विश्वव्यापी स्थिति कसरी परिवर्तन भएको छ

ह्यान्डलिङबारे चर्चा गर्नुअघि, फोक्सवागनले विश्वभर जेट्टालाई कसरी पुनःस्थापित गरेको छ भन्ने पुनरावलोकन गर्न सार्थक हुन्छ। छैटौं-पुस्ताको कार दुई फरक तहमा आएको थियो:

• युरोप (उच्च तह): आफ्नै इन्जिन लाइनअप, मल्टि-लिङ्क पछाडिको सस्पेन्सन, उन्नत इलेक्ट्रोनिक्स, र उच्चस्तरीय इन्टेरियर ट्रिम
• अमेरिका (प्रवेश तह): टोर्सन बीम पछाडि, दुईको सट्टा एउटै CAN बस, र कडा प्लास्टिकसहितका सरलीकृत सेडानहरू
• चीन: पूर्ण रूपमा छुट्टै लाइनअप, स्वतन्त्र रूपमा विकसित र बिक्री गरिएको

नयाँ पुस्ताले यो दुई-तहको दृष्टिकोणलाई कायम राख्छ। अब उच्च-स्पेकको जेट्टा GLI अमेरिका जान्छ, जुन उच्च-प्रदर्शनका गोल्फ मोडेलहरूबाट लिइएका कम्पोनेन्टहरूसहित निर्मित छ: ह्याचब्याकबाट पछाडिको मल्टि-लिङ्क सस्पेन्सन, एक गम्भीर GTI इन्जिन, र R-लाइन ब्रेकहरू। स्ट्यान्डर्ड कारहरू, अमेरिकामा GLI सँगै बिक्री गरिए पनि, मुख्यतया बजेट-सचेत बजारहरूलाई लक्षित छन्। दशकको सुरुतिर एक समयमा, जेट्टालाई आफ्नै वाहन परिवारको सम्भावित आधारका रूपमा स्थान दिइएको थियो — तर डिजलगेट काण्डले ती योजनाहरूको अन्त्य गर्‍यो। त्यो शाखा पश्चिममा कहिल्यै बढेन, तर अन्यत्र जरा गाड्यो: तबदेखि चीनमा नयाँ स्वतन्त्र जेट्टा ब्रान्ड सफलतापूर्वक सुरु भएको छ।

ह्यान्डलिङ: पूर्वानुमानयोग्य, तर रोमाञ्चक होइन

संकट-पूर्वको जेट्टा, आफ्नो मल्टि-लिङ्क पछाडिको सस्पेन्सनसहित, राम्ररी ह्यान्डल हुन्थ्यो। बजेट MQB टोर्सन-बीम सेटअपमा गरिएको परिवर्तन आदर्श होइन, तर यो झन् खराब पनि भएको छैन। स्टेयरिङको शुद्धता र पूर्वानुमानयोग्यता तपाईंले अपेक्षा गर्ने कुरासँग सुसंगत रहन्छ: हलुका, मध्यम रूपमा छिटो स्टेयरिङ ह्वील, स्पष्ट रूपमा परिभाषित केन्द्र-बिन्दु, र त्यसबाट टाढा मोड्दै जाँदा प्रतिरोधको तार्किक निर्माण। जेट्टाले फोक्सवागनबाट तपाईंले अपेक्षा गरेजस्तै प्रतिक्रिया दिन्छ। तैपनि, यसतर्फ डोर्‍याउने कुराहरूलाई हेर्दा यो “प्रगति” सुधार जस्तो लाग्दैन।

युकाटान प्रायद्वीपका सीधा सडकहरूलाई जोड्ने विरलै मोडहरूले तपाईंलाई थप रोचक मार्ग खोज्न ठ्याक्कै आमन्त्रित गर्दैनन्। सेडान सिधै आज्ञाकारी रूपमा मोडिन्छ, प्रवेगमा आफ्नो रेखा सीधा पार्दै। यो सहज रूपमा नियन्त्रणयोग्य बाहिरी ड्रिफ्टमा परिणत हुन्छ, तर ठ्याक्कै किनारमा सन्तुलन गर्ने रोमाञ्चको अपेक्षा नगर्नुहोस्। कम्तीमा ब्रेकहरू राम्ररी काम गर्छन्, जसको मन्दन पूर्ण रूपमा सन्तोषजनक छ।

इन्टेरियर अपग्रेड र नयाँ टेक फिचरहरू

मेक्सिकोमा जेट्टा टेस्ट-ड्राइभ गर्दा तपाईंलाई अपूरा अपेक्षाहरूको भावना छाडेर जान्छ। यसो भन्दाभन्दै, केही उपभोक्ता-सम्बन्धी अपग्रेडहरू साँच्चै सुधारिएका छन्:

• अपग्रेड गरिएको इन्टेरियर ट्रिम गुणस्तर
• सुधारिएको मल्टिमिडिया प्रणालीको कार्यक्षमता
• एप्पल कारप्ले र एन्ड्रोइड अटोका लागि नयाँ समर्थन
• वैकल्पिक तताउन मिल्ने स्टेयरिङ ह्वील (छानिएका ट्रिमहरू)
• वैकल्पिक तताउन मिल्ने पछाडिका सिटहरू (छानिएका ट्रिमहरू)

के छुटेको छ: केही कदम पछाडि

अघिल्लो पुस्ता, जुन संरचनात्मक रूपमा नयाँ नभए पनि सन् २०११ मा सुरु हुँदा पूर्ण रूपमा नयाँ मोडेल जस्तो महसुस भएको थियो, त्यसको विपरीत, यो उत्तराधिकारी विशेष गरी ताजा महसुस हुँदैन। र केही विवरणहरू वास्तवमै झन् खराब भएका छन्:

• केन्द्रीय एयर भेन्टहरू हराएका छन्, जसले बढी पछाडिको खुट्टा राख्ने ठाउँको फाइदालाई नष्ट गरेको छ
• पछाडिका हेडरेस्टहरू अब स्थायी रूपमा उठेका छन्, जसले रियरभ्यु मिररबाट देखिने दृश्यलाई रोक्छन्
• ट्रंकको क्षमता बढेको छैन, र यो पहिलेभन्दा कम ध्यानपूर्वक तयार पारिएको जस्तो लाग्छ

बिक्री प्रदर्शन: के नयाँ जेट्टाले प्रतिस्पर्धा गर्न सक्छ?

बिदा हुँदै गरेको जेट्टा कहिल्यै सेगमेन्ट अगुवा थिएन, र बिक्रीका आँकडाहरूले त्यसलाई समर्थन गर्छन्। सन् २०१८ मा, केवल ३,८१३ इकाइहरू बिक्री भए — त्यही अवधिमा बिक्री भएका ११,०६८ किया सेराटो सेडानभन्दा झन्डै तीन गुणा कम। यो स्थानीय रूपमा निर्मित ह्युन्डाई इलान्ट्रा (५,३४४ इकाई) र फोर्ड फोकस (४,७४३ इकाई), साथै आयातित टोयोटा कोरोला (५,१९९ इकाई) भन्दा पनि पछाडि रह्यो:

• किया सेराटो: ११,०६८ इकाई
• ह्युन्डाई इलान्ट्रा: ५,३४४ इकाई
• टोयोटा कोरोला: ५,१९९ इकाई
• फोर्ड फोकस: ४,७४३ इकाई
• फोक्सवागन जेट्टा: ३,८१३ इकाई

नयाँ प्लेटफर्मको बावजुद, यो पुस्ताको जेट्टाले आफ्नो पूर्ववर्तीभन्दा बढी बिक्री गर्ला भन्नेमा मलाई शंका छ। साँच्चै सेडान चाहिने खरिदकर्ताहरू समग्रमा बढी किफायती वर्गका वाहनतर्फ हेर्ने सम्भावना बढी छ।

जेट्टा बनाम स्कोडा ओक्टाभिया: यो कसरी तुलना हुन्छ?

गोल्फ-क्लास सेगमेन्टमा, बिक्री अगुवा अझै पनि सेडान होइन — यो स्कोडा ओक्टाभिया लिफ्टब्याक हो। संयोगले, जेट्टाको यो मेक्सिकन टेस्ट ड्राइभपछि नै, मैले प्रागमा नयाँ-पुस्ताको ओक्टाभियाको स्थिर प्रस्तुतीकरणमा भाग लिएँ। मेरो निष्कर्ष: चेक पाँच-ढोके प्लेटफर्म-साथी जेट्टाभन्दा महँगो नै भए पनि, मैले फोक्सवागनको पक्षमा एउटै तर्क पनि भेट्टाउन सक्दिनँ। ओक्टाभियाको छेउमा, जेट्टा तुलनामा फिका देखिन्छ।

अन्तिम निर्णय

पुनःडिजाइन गरिएको फोक्सवागन जेट्टाले इन्टेरियर टेक र सामग्रीमा वास्तविक सुधारहरू ल्याउँछ, तर यसको ड्राइभिङ चरित्रले अघिल्लो पुस्तालाई रमाइलो बनाउने केही चमक गुमाएको छ। किया सेराटो, ह्युन्डाई इलान्ट्रा, र टोयोटा कोरोला जस्ता प्रतिद्वन्द्वीहरूविरुद्धको कमजोर बिक्री प्रदर्शनसँग जोडिँदा, नयाँ जेट्टाले कठिन लडाइँको सामना गर्नुपरेको छ — विशेष गरी स्कोडा ओक्टाभियाले उही वर्गमा उच्च स्तर स्थापित गरिरहेको बेला।

यो एउटा अनुवाद हो। तपाईं मूल यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html