2019款大众捷达评测:全新换代车型是否不负众望?

第七代大众捷达采用了全新平台,内饰焕然一新,并配备了苹果CarPlay和安卓Auto等升级科技功能。但它开起来是否比上一代车型更好?我们在墨西哥试驾了这款全新换代的捷达,以了解它在发动机性能、乘坐舒适性、操控性和内饰品质方面的表现。

生产与发动机:全球供应链

乍看之下,第七代大众捷达轿车最有意思的地方在于其生产物流。大众并未选择在下诺夫哥罗德实现本地化生产,这意味着墨西哥制造的车辆将搭载俄罗斯生产的发动机。自2015年秋季起在卡卢加生产的EA211系列1.6升自然吸气四缸发动机(CWVA)被跨洋运往位于墨西哥普埃布拉的组装工厂,再从那里搭载在全新轿车的发动机舱内运回本国。

我们的测试车配备了150马力的1.4T涡轮增压发动机(CZDA)。变速箱的选择因市场而异:

俄罗斯:仅提供六速手自一体变速箱
其他市场:八速手自一体或DSG双离合变速箱
俄罗斯市场不会提供机械式(DSG)变速箱

目标消费群体很可能会欢迎这种回归传统液力变速箱的做法,认为它更加耐用。不过对我来说,这算是一种倒退——多年的技术发展已经让DSG变速箱变得可靠,并在很大程度上消除了曾经困扰它的顿挫感。

人体工学设计依旧出色。方向盘和空调控制单元与老款车型保持不变。内饰用料至少和以前一样出色。中央出风口与多媒体显示屏互换了位置。

发动机性能:平顺但少了些激情

我清楚地记得驾驶搭载这款涡轮增压发动机的老款捷达是多么有趣。驾驶这款新车,我却没有同样的感受。这台1.4升四缸发动机的动力输出正常,甚至称得上不错,但与自动变速箱搭配后,其性格显得温和了许多。动力的爆发过于平顺、从容——几乎显得有些乏味——以至于这台涡轮增压发动机很容易被误认为是一台自然吸气的两升发动机。不过,如果能忽略油门的迟滞感,加速的掌控还是很轻松的。在运动模式下,这种迟滞感会略微减弱,但从未完全消失。

乘坐质感与悬挂调校

从悬挂的调校设定中可以感受到,大众正在寻求平顺性与效率之间的平衡——这对墨西哥和俄罗斯市场而言都是优先考量的因素。这款车有时会将路面的细小起伏过于清晰地传递到车内,遇到短促而尖锐的颠簸时也会产生震动。横向不平整路面会引发17英寸轮毂的寄生振动。好在,捷达在通过没有标识的减速带时表现得从容不迫。

座舱噪音:市区安静,高速时噪音增大

在正常的市区行驶中,车内噪音维持在合理范围内。发动机声浪被很好地隔绝在外,悬挂在经过颠簸路面时也很安静。但在高速公路上情况则有所不同。普利司通Ecopia EP422轮胎产生的胎噪在时速69至79公里时开始变得明显,并随车速提升而增大,最终成为最主要的噪音来源。风噪也会随之加入,不过至少要达到时速120公里以上,气动扰流带来的噪音才会变得明显。

捷达全球定位的变化

在讨论操控性之前,有必要先回顾一下大众如何在全球范围内重新定位捷达。第六代车型分为两个明显不同的档次:

欧洲(高端定位):拥有独立的发动机阵容、多连杆后悬挂、先进的电子系统以及高档内饰用料
美国(入门定位):配置简化的轿车,后悬挂为扭力梁式,采用单一CAN总线而非双总线,塑料件材质更硬
中国:完全独立的产品阵容,单独研发、单独销售

第七代捷达车身加长了52毫米(达到4702毫米),加宽了21毫米(达到1799毫米),轴距增加了34毫米(达到2685毫米)。只有车高有所降低,减少了23毫米

新一代车型延续了这种双档次策略。如今进入美国市场的是顶配版捷达GLI,它借用了高性能高尔夫车型的部件:源自两厢车的多连杆后悬挂、正宗的GTI发动机,以及R-line刹车系统。标准版车型虽然与GLI在美国同步销售,但主要面向预算有限的市场。在这个十年的早些时候,捷达曾一度被定位为可能发展成独立车系的基础车型,但”排放门”丑闻终结了这一计划。虽然这一支线在西方市场未能生根发芽,但它却在其他地方落地生根:一个全新的独立捷达品牌已在中国成功推出。

操控性:可预测,但缺乏激情

危机之前的捷达凭借多连杆后悬挂,操控表现不错。如今换成基于MQB平台的经济型扭力梁式悬挂虽然算不上理想,但也没有变得更差。转向的精准度和可预测性依然符合预期:方向盘手感轻盈、转向比适中,中心点清晰明确,随着转向角度增大,阻力也呈现出合乎逻辑的递增。捷达的响应正是人们对一辆大众车所期待的那样。不过,考虑到这种”进步”的来龙去脉,它给人的感觉并不算真正的提升。

连接尤卡坦半岛笔直道路的弯道少之又少,并不会让人特别想去寻觅一条更有趣的路线。这款轿车只是循规蹈矩地转弯,在加速时车身便会自行回正。它能平顺地过渡到可控的外侧漂移状态,但不要指望它能带来那种在极限边缘游走的刺激感。至少刹车系统表现出色,减速效果令人满意。

内饰升级与全新科技配置

在墨西哥试驾捷达,总让人有种期望未被完全满足的感觉。不过话虽如此,一些面向消费者的升级确实有实实在在的进步:

内饰用料品质提升
多媒体系统功能改进
新增支持苹果CarPlay和安卓Auto
可选装方向盘加热功能(部分配置车型)
可选装后排座椅加热功能(部分配置车型)

镀铬排气管为装饰性设计。消音器位于左侧,双出排气管向下排出。

缺失之处:若干方面的倒退

与上一代车型不同的是——尽管2011年上市时该车在结构上并非全新设计,却给人一种脱胎换骨般的全新车型的感觉——这一代继任车型并没有让人感到特别新鲜。而且有几处细节实际上还出现了倒退:

中央出风口已被取消,抵消了后排腿部空间增加带来的好处
后排头枕现在永久处于抬高状态,遮挡了通过后视镜的视线
后备厢容积并未增加,做工也显得不如以前精致

销量表现:全新捷达能否具备竞争力?

停产前的捷达从未成为细分市场的领导者,销量数据也印证了这一点。2018年,该车型仅售出3813辆,几乎是同期起亚K3(Cerato)轿车11068辆销量的三分之一。它的销量也落后于本地生产的现代伊兰特(5344辆)和福特福克斯(4743辆),以及进口的丰田卡罗拉(5199辆):

起亚K3(Cerato):11068辆
现代伊兰特:5344辆
丰田卡罗拉:5199辆
福特福克斯:4743辆
大众捷达:3813辆

尽管采用了全新平台,我仍然怀疑这一代捷达能否超越前代车型的销量。真正需要一辆轿车的购车者,更有可能转而考虑价格更实惠的车型级别。

捷达对比斯柯达明锐:表现如何?

在高尔夫级别的细分市场中,销量领先者依然不是轿车,而是斯柯达明锐旅行款(Liftback)。碰巧的是,就在墨西哥试驾捷达之后,我随即前往布拉格出席了全新一代明锐的静态发布会。我的结论是:即便这款捷克产的五门车型最终售价比同平台的捷达更高,我依然找不出任何一个支持选择大众的理由。与明锐相比,捷达显得相形见绌。