Den sjuende generasjonen Volkswagen Jetta kommer med en ny plattform, oppdatert interiør og nye teknologifunksjoner som Apple CarPlay og Android Auto. Men kjører den bedre enn modellen den erstatter? Vi tok den redesignede Jettaen med på en prøvekjøring i Mexico for å finne ut hvordan den presterer når det gjelder motorytelse, kjørekomfort, veiholdet og interiørkvalitet.
Produksjon og motor: En global forsyningskjede
Det mest interessante ved den sjuende generasjonen Volkswagen Jetta-sedan er, ved første øyekast, produksjonslogistikken. Volkswagen valgte å ikke lokalisere modellen i Nizjnij Novgorod, noe som betyr at bilene bygges i Mexico, men drives av motorer produsert i Russland. Firesylindrede, atmosfæriske 1,6 MPI-motorer (CWVA) fra EA211-familien, produsert i Kaluga siden høsten 2015, fraktes over havet til samlebåndet i Puebla, Mexico. Derfra returnerer de hjem under panseret på splitter nye sedaner.
Testbilene våre var utstyrt med den 150 hestekrefter sterke 1,4 TSI-turbomotoren (CZDA). Girkassetilgjengeligheten varierer fra marked til marked:
- Russland: kun sekstrinns automatgir
- Andre markeder: åttetrinns automatgir eller DSG-dobbeltclutch
- Ingen robotiserte (DSG) girkasser vil bli tilbudt i Russland
Målgruppen vil trolig sette pris på overgangen til tradisjonell hydromekanikk, ettersom de anser den som mer holdbar. For meg er det likevel et steg tilbake — årevis med videreutvikling har gjort DSG-girkasser pålitelige og i stor grad fjernet den ujevnheten som en gang plaget dem.
Motorytelse: Smidig, men mindre spennende
Jeg husker godt hvor gøy det var å kjøre den gamle Jettaen med denne turbomotoren. Når jeg kjører den nye bilen, får jeg ikke den samme følelsen. Den 1,4-liters “firsylindrede” motoren drar normalt, til og med bra, men i kombinasjon med automatgiret føles karakteren dempet. Kraften bygger seg opp så jevnt og rolig — nesten kjedelig — at turbomotoren lett kan forveksles med en atmosfærisk topliters motor. Likevel er akselerasjonen lett å styre hvis man kan se bort fra gassrespons-forsinkelsen. Denne forsinkelsen minker noe i Sport-modus, men forsvinner aldri helt.
Kjørekomfort og fjæringsinnstilling
I fjæringsinnstillingene kan man merke at Volkswagen søker en balanse mellom smidighet og effektivitet — en prioritet for både det meksikanske og det russiske markedet. Bilen gjengir av og til små ujevnheter i veibanen i for stor detalj, og kan riste over korte, skarpe humper. Tverrgående ujevnheter gir parasittvibrasjoner fra de 17-tommers hjulene. På plussiden håndterer Jettaen umerkede fartsdumper uten drama.
Kupéstøy: Stille i byen, høyere på motorveien
I moderat bytrafikk holder støynivået i kupeen seg innenfor rimelige grenser. Motorlyden er godt dempet, og fjæringen er stillegående over humper. På motorveien endrer imidlertid dette seg. Veistøy fra Bridgestone Ecopia EP422-dekkene blir merkbar ved 43–49 mph og øker med farten, og tar til slutt over som den dominerende lyden. Vindstøy blander seg også inn, men man må opp i minst 75 mph før aerodynamiske forstyrrelser blir merkbare.
Hvordan Jettaens globale posisjonering har endret seg
Før vi går videre til veiholdet, er det verdt å se på hvordan Volkswagen har omposisjonert Jettaen globalt. Sjette generasjon kom i to distinkte nivåer:
- Europa (toppnivå): egen motorserie, flerlink-bakaksel, avansert elektronikk og eksklusivt interiør
- Amerika (grunnivå): forenklede sedaner med vridningsstav bak, én CAN-buss i stedet for to, og hardere plastmaterialer
- Kina: en helt egen serie, utviklet og solgt uavhengig
Den nye generasjonen viderefører denne to-nivå-tilnærmingen. Nå er det toppmodellen Jetta GLI som selges i USA, bygget med komponenter lånt fra mer ytelsesorienterte Golf-modeller: flerlink-bakaksel fra femdørsversjonen, en ordentlig GTI-motor og R-line-bremser. Standardbilene, selv om de selges side om side med GLI i USA, er hovedsakelig rettet mot prisbevisste markeder. Tidligere i tiåret var Jettaen posisjonert som et mulig grunnlag for en egen bilfamilie — men Dieselgate-skandalen satte en stopper for de planene. Selv om denne grenen aldri vokste seg stor i Vesten, slo den rot andre steder: et nytt, frittstående Jetta-merke har siden blitt lansert med suksess i Kina.
Veihold: Forutsigbart, men ikke spennende
Jettaen fra før krisen, med flerlink-bakaksel, hadde et hyggelig veihold. Overgangen til et rimeligere MQB-oppsett med vridningsstav er ikke ideelt, men det har heller ikke blitt verre. Styrepresisjonen og forutsigbarheten er i tråd med det man forventer: et lett, moderat kjapt ratt, et tydelig definert senterpunkt, og en logisk oppbygging av motstand etter hvert som man svinger bort fra det. Jettaen reagerer slik man forventer av en Volkswagen. Likevel føles ikke denne “fremgangen” som en forbedring, gitt hva som ledet til den.
De sjeldne svingene som forbinder de rette veiene på Yucatán-halvøya inviterer ikke akkurat til å søke opp en mer spennende kjørerute. Sedanen svinger bare lydig og retter seg opp igjen under akselerasjon. Den glir jevnt over i en kontrollerbar utoverdrift, men forvent ikke spenningen ved å balansere helt på grensen. Bremsene fungerer i det minste godt, med en fullt ut tilfredsstillende retardasjon.
Interiøroppgraderinger og nye teknologifunksjoner
Å prøvekjøre Jettaen i Mexico etterlater en følelse av uinnfridde forventninger. Likevel er enkelte forbrukerrettede oppgraderinger virkelig forbedret:
- Bedre kvalitet på interiørmaterialene
- Forbedret funksjonalitet i multimediesystemet
- Ny støtte for Apple CarPlay og Android Auto
- Valgfritt oppvarmet ratt (enkelte utstyrsnivåer)
- Valgfritt oppvarmede seter bak (enkelte utstyrsnivåer)
Hva som mangler: Noen skritt tilbake
I motsetning til forrige generasjon, som føltes som en helt ny modell da den ble lansert i 2011 til tross for at den ikke var strukturelt ny, føles ikke denne etterfølgeren spesielt frisk. Og noen detaljer har faktisk blitt dårligere:
- De sentrale luftdysene har forsvunnet, noe som utligner fordelen av mer benplass bak
- Hodestøttene bak sitter nå permanent hevet, noe som blokkerer sikten gjennom bakspeilet
- Bagasjeromskapasiteten har ikke økt, og den føles mindre nøye utført enn før
Salgsresultater: Kan den nye Jettaen konkurrere?
Den utgående Jettaen var aldri en segmentleder, og salgstallene bekrefter dette. I 2018 ble det kun solgt 3 813 enheter — nesten tre ganger færre enn de 11 068 Kia Cerato-sedanene som ble solgt i samme periode. Den lå også bak den lokalt produserte Hyundai Elantra (5 344 enheter) og Ford Focus (4 743 enheter), samt den importerte Toyota Corolla (5 199 enheter):
- Kia Cerato: 11 068 enheter
- Hyundai Elantra: 5 344 enheter
- Toyota Corolla: 5 199 enheter
- Ford Focus: 4 743 enheter
- Volkswagen Jetta: 3 813 enheter
Til tross for den nye plattformen tviler jeg på at denne generasjonen av Jettaen vil selge bedre enn forgjengeren. Kjøpere som virkelig trenger en sedan, vil trolig se seg om etter en mer rimelig kjøretøyklasse i stedet.
Jetta mot Skoda Octavia: Hvordan er sammenligningen?
I golfklassen er det fortsatt ikke en sedan som er salgsleder — det er Skoda Octavia liftback. Som det skulle seg, deltok jeg rett etter denne meksikanske prøvekjøringen av Jettaen på den statiske presentasjonen av den nye generasjonen Octavia i Praha. Min konklusjon: selv om den tsjekkiske femdørsversjonen ender opp dyrere enn plattformsøsteren Jetta, klarer jeg fortsatt ikke å finne et eneste argument til fordel for Volkswagen. Ved siden av Octavia fremstår Jettaen rett og slett blek i sammenligningen.
Konklusjon
Den redesignede Volkswagen Jettaen har reelle forbedringer innen interiørteknologi og materialer, men kjørekarakteren har mistet noe av gnisten som gjorde forrige generasjon morsom å kjøre. Kombinert med svake salgsresultater mot rivaler som Kia Cerato, Hyundai Elantra og Toyota Corolla, står den nye Jettaen overfor en tøff kamp — spesielt med Skoda Octavia som legger listen høyere i samme klasse.
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html
Publisert Mai 11, 2023 • 7m å lese
