Seitsmenda põlvkonna Volkswagen Jetta toob kaasa uue platvormi, uuendatud salongi ja ajakohastatud tehnoloogia, näiteks Apple CarPlay ja Android Auto. Kuid kas see sõidab paremini kui mudel, mille see asendab? Sõitsime uuendatud Jettaga Mehhikos testisõidu, et uurida, kuidas see jääb silma mootori jõudluse, sõidumugavuse, käitumise ja salongi kvaliteedi poolest.
Tootmine ja mootor: globaalne tarneahel
Kõige huvitavam asi seitsmenda põlvkonna Volkswagen Jetta sedaani juures on esmapilgul tootmislogistika. Volkswagen otsustas mudelit Nižni Novgorodis mitte lokaliseerida, mis tähendab, et Mehhikos toodetud autodel on Venemaal valmistatud mootorid. Atmosfäärsed neljasilindrilised 1,6 MPI (CWVA) mootorid EA211 perekonnast, mida on toodetud Kalugas alates 2015. aasta sügisest, saadetakse üle ookeani Puebla montaažitehasesse Mehhikos. Sealt pöörduvad need tagasi koju vastvalminud sedaanide kapoti all.
Meie testiautodel oli 150-hobujõuline 1,4 TSI (CZDA) turbomootor. Käigukasti valik erineb turgude lõikes:
- Venemaa: ainult kuuekäiguline automaatkäigukast
- Muud turud: kaheksakäiguline automaat või DSG kaksiksidurkäigukast
- Venemaal robotkäigukaste (DSG) ei pakuta
Sihtrühm tervitab tõenäoliselt üleminekut traditsioonilisele hüdromehaanikale, pidades seda vastupidavamaks. Minu jaoks on see aga samm tagasi — aastatepikkune arendustöö on muutnud DSG käigukastid usaldusväärseks ja kõrvaldanud suuresti karedad üleminekud, mis neid varem vaevasid.
Mootori jõudlus: sujuv, kuid vähem põnev
Mäletan hästi, kui lõbus oli sõita vana Jettaga selle turbomootoriga. Uue autoga sõites ei teki sama tunnet. 1,4-liitrine “neljas” tõmbab normaalselt, isegi hästi, kuid koos automaatkäigukastiga tundub selle iseloom summutatuna. Võimsus kasvab nii sujuvalt ja rahulikult — peaaegu igavalt —, et turbomootorit võib kergesti pidada loomulikult sisse hingavaks kahe liitri mootoriks. Sellegipoolest on kiirendust lihtne juhtida, kui suudad üle vaadata gaasipedaali viivitusest. See viivitus väheneb Sport-režiimis pisut, kuid ei kao kunagi täielikult.
Sõidumugavus ja vedrustuse seadistus
Vedrustuse seadistuses on tunda, kuidas Volkswagen otsib tasakaalu sujuvuse ja efektiivsuse vahel — see on prioriteet nii Mehhiko kui ka Venemaa turu jaoks. Auto reprodutseerib mõnikord teekatte väikseid ebatasasusi liiga detailselt ning võib teravatel lühikestel muhkudel värisema hakata. Ristisuunalised ebatasasused tekitavad 17-tolliste rataste tõttu häirivaid vibratsioone. Positiivse poole pealt tuleb Jetta märgistamata lamavate politseinikega toime ilma draamata.
Salongi müra: linnas vaikne, maanteel valjem
Mõõdukas linnaliikluses püsib salongimüra mõistlikes piirides. Mootorimüra on hästi summutatud ja vedrustus on üle muhkude vaikne. Maanteel aga muutub olukord. Bridgestone Ecopia EP422 rehvide teemüra muutub märgatavaks kiirusel 69–79 km/h ja tugevneb kiiruse kasvades, saades lõpuks domineerivaks. Lisandub ka tuulemüra, kuid aerodünaamilised häired muutuvad märgatavaks alles kiirusel vähemalt 120 km/h.
Kuidas on Jetta positsioon maailmas muutunud
Enne käitumisomaduste juurde jõudmist tasub meenutada, kuidas Volkswagen on Jetta positsiooni maailmas ümber kujundanud. Kuuenda põlvkonna auto tuli kahes selgelt eristuvas tasemes:
- Euroopa (kõrgeim tase): oma mootorivalik, mitmelülilise tagasilla vedrustus, arenenud elektroonika ja luksuslikum salongi viimistlus
- Ameerika (algtase): lihtsustatud sedaanid koos poolteljetugivedrustusega tagateljel, ühe CAN-siiniga kahe asemel ning kõvema plastikuga
- Hiina: täiesti eraldiseisev mudelivalik, arendatud ja müüdud iseseisvalt
Uus põlvkond säilitab selle kaheastmelise lähenemise. Nüüd läheb USA-sse tipptaseme Jetta GLI, mis on ehitatud kõrgema jõudlusega Golfi mudelitelt laenatud osadega: mitmelülilise tagavedrustusega luukpärast, tõsise GTI mootoriga ning R-line piduritega. Standardsed autod, kuigi neid müüakse USA-s koos GLI-ga, on suunatud peamiselt hinnatundlikele turgudele. Kunagi kümnendi alguses positsioneeriti Jetta iseseisva mudeliperekonna potentsiaalse alusena — kuid Dieselgate skandaal lõpetas need plaanid. Kuigi see haru läänes ei arenenud, juurdus see mujal: Hiinas on sellest ajast peale edukalt käivitunud iseseisev Jetta bränd.
Käitumine: etteaimatav, kuid mitte põnev
Kriisieelne Jetta koos oma mitmelülilise tagavedrustusega käitus hästi. Üleminek eelarvesõbralikule MQB poolteljetugivedrustusele ei ole ideaalne, kuid pole ka halvemaks läinud. Roolimise täpsus ja etteaimatavus vastavad ootustele: kerge, mõõdukalt kiire rool, selgelt määratletud keskpunkt ja loogiline vastupanu suurenemine, kui roolist eemale pöörata. Jetta reageerib nii, nagu Volkswagenilt oodata võiks. Sellegipoolest ei tundu see “areng” edasiminekuna, arvestades, mis selleni viis.
Yucatáni poolsaare sirgeid teid ühendavad harvad kurvid ei kutsu just huvitavama marsruudi otsimisele. Sedaan lihtsalt pöörab kuulekalt, sirgudes kiirendamisel. See läheb sujuvalt üle kontrollitavasse väljapoole libisemisse, kuid ära oota põnevust, mis kaasneb tasakaalu hoidmisega täpselt piiri peal. Pidurid vähemalt töötavad hästi, pidurdusdistants on täiesti rahuldav.
Salongi uuendused ja uued tehnoloogilised omadused
Jetta testimine Mehhikos jätab täitumata ootuste tunde. Sellegipoolest on mõned tarbijale suunatud uuendused tõeliselt paremaks muutunud:
- Parem salongi viimistluse kvaliteet
- Parem multimeediasüsteemi funktsionaalsus
- Uus tugi Apple CarPlay ja Android Auto jaoks
- Valikuline soojendusega rool (valitud varustustasemetel)
- Valikuline soojendusega tagaistmed (valitud varustustasemetel)
Mis on kadunud: mõned sammud tagasi
Erinevalt eelmisest põlvkonnast, mis tundus 2011. aastal turule tulles täiesti uue mudelina, hoolimata sellest, et see ei olnud struktuurselt uus, ei tundu see järeltulija eriti värske. Ja mõned detailid on tegelikult halvemaks läinud:
- Keskmised õhutusavad on kadunud, mis tasakaalustab suurema tagaistme jalaruumi kasu
- Tagaistme peatoed on nüüd püsivalt üleval, blokeerides vaadet tahavaatepeeglist
- Pagasiruumi maht ei ole suurenenud ning see tundub vähem hoolikalt viimistletud kui varem
Müügitulemused: kas uus Jetta suudab konkureerida?
Väljuv Jetta ei olnud kunagi segmendiliider ja müüginumbrid kinnitavad seda. 2018. aastal müüdi vaid 3813 ühikut — peaaegu kolm korda vähem kui samal perioodil müüdud 11 068 Kia Cerato sedaani. See jäi maha ka kohapeal toodetud Hyundai Elantrast (5344 ühikut) ja Ford Focusest (4743 ühikut) ning imporditud Toyota Corollast (5199 ühikut):
- Kia Cerato: 11 068 ühikut
- Hyundai Elantra: 5344 ühikut
- Toyota Corolla: 5199 ühikut
- Ford Focus: 4743 ühikut
- Volkswagen Jetta: 3813 ühikut
Vaatamata uuele platvormile kahtlen, kas see Jetta põlvkond müüb oma eelkäijast rohkem. Ostjad, kes tõeliselt sedaani vajavad, otsivad tõenäolisemalt taskukohasemat sõidukiklassi.
Jetta vs. Škoda Octavia: kuidas need võrduvad?
Golfi klassi segmendis ei ole müügiliider ikka veel sedaan — see on Škoda Octavia liftback. Juhtus nii, et kohe pärast seda Jetta testisõitu Mehhikos osalesin uue põlvkonna Octavia staatilisel esitlusel Prahas. Minu järeldus: isegi kui Tšehhi viieuksega auto osutub kallimaks kui sama platvormi jagav Jetta, ei leia ma ikkagi ühtegi argumenti Volkswageni kasuks. Octavia kõrval jääb Jetta lihtsalt kahvatuks.
Lõplik hinnang
Uuendatud Volkswagen Jetta toob kaasa tõelisi parandusi salongi tehnoloogias ja materjalides, kuid selle sõiduiseloom on kaotanud osa säramist, mis muutis eelmise põlvkonna nauditavaks. Koos nõrga müügitulemusega konkurentide, näiteks Kia Cerato, Hyundai Elantra ja Toyota Corolla vastu, seisab uus Jetta silmitsi keerulise väljakutsega — eriti kuna Škoda Octavia seab samas klassis kõrgema latt.
See on tõlge. Originaali saate lugeda siit: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html
Avaldatud mai 11, 2023 • 7m lugemiseks
