Taas on meie testis tegemist eelseeria autoga, nagu oli ka GLE Coupe puhul. Mul pole põhjust süüdistada Mercedese pressiosakonda kurjas tahtes, kuid nõustute ju, et on raske ette kujutada mugavamat vahendit ajakirjanduslike testide tulemuste korrigeerimiseks. Leitud puudusi saab kergesti omistada katselise, lisaks veel Saksa kokkupaneku iseärasustele.
Lühike test jäi veelgi lühemaks: seisupiduri lugu
Lugu, mida te praegu loete, oli algselt plaanitud vaid osana suuremast testist, kuid lõpuks osutus see ainsaks ja viimaseks peatükiks. Esimese päeva lõpus jäi E-klassi seisupidur pärast pesemist kinni. Kas keegi on sellega kokku puutunud? Esindus selgitab seda tarkvaravigana. Pärast kuivamist sõitis sedaan omal jõul diagnostikasse ega naasnud kahe esialgu ekspertanalüüsiks ja pildistamiseks broneeritud päeva jooksul. Meie esimene ja ainus juhtum nõudis Mercedese sõnul tarkvarauuendust volitatud teeninduskeskuses.
Samas on isegi hea, et juhuse tahtel piirdusin välkkülastusega. Mitte sellepärast, et mõnest tunnist piisaks, et lame juhiiste jätaks alaseljale raskustunde mälestuse. Siin pole lihtsalt suurt midagi norida: muudatuste maht on väike ja peamiselt näo- ehk tarbijatasandi pealiskaudne. Selle asemel et arutada faceliftit detailselt vaakumis, on parem oodata uuendatud BMW 5-seeriat ja korraldada võrdlustest. Senini pole E-klassil otsestes vastasseisudes vedanud.
Vedrustuse ja varustuse uuendused uuel E-klassil
Korraldasime kaks korda otsesed võrdlused ning mõlemal korral sattus Mercedes valele vedrustusele. Nüüd on valik lihtsam: kõik E-klassi mudelid varustatakse ühetoruliste amplituudsõltuvate amortisaatoritega, mida tuntakse turundusliku nimega Agility Control. Nende jaoks pakutakse kolme tüüpi vedrusid:
- Tavalised terasvedrud — paigaldatud kogu tavavalikus
- Lühendatud vedrud — saadaval ainult Intelligent Drive’i varustustasemes
- Gaasivedrud — samuti ainult Intelligent Drive’i varustustasemel, nagu meie testiautol
Edasimüüjate sõnul on populaarseimad neljasilindrilised E-klassi versioonid Sport, mis on populaarne “füüsikute” seas, ja Business, mis on populaarne taksona. Neil on kindlad hinnad mõjuval põhjusel: kummagi auto pakettkonfiguratsioonile ei saa enam midagi lisada. Valida saab vaid keretooni. Minu hinnangul saavad faceliftist enim kasu taksojuhid: isegi nemad said oma E-klassile digitaalse armatuurlaua. Kellelegi ei hakka puudust tundma naeruväärses läikivas raamis lühikestest analoogskaaladest.
Mootor ja käigukast: rohkem võimsust, tuttav tunnetus
Mõõtmisi me teha ei jõudnud. Subjektiivselt ei ole E200 dünaamika M264 modulaarsele turbo-neljasilindrilisele üleminekuga radikaalselt paranenud — see toodab varasema 184 hobujõu asemel 197 hobujõudu. Maksimaalne pöördemoment kasvas 20 N·m võrra 320 N·m-ni, kuid nihkus pöörlemiskiiruse ulatuses kõrgemale. Mercedes on linnasõiduks hästi ette valmistatud, kuid maanteel jääb endiselt nõrgaks. Sellele vaatamata on pöördemomendi kasv piisav, et ma ei tunne suurt vahet selle täisveolise sedaani ja näiteks oma naise kergema “kahesaja” E-Coupe vahel, millel on sama töömahuga M274 mootor.
Sarnasusel kriiksuva kõvakatusega on ka negatiivne pool: mugav kiirenduskontroll jätab samuti soovida. Summutatud gaasipedaal on pool häda — see on pigem brändi omapära. Kuid üheksakäiguline automaatkast, mis saab suurepäraselt läbi momendika diiselmootoritega, ei ole alati viisakas nooremapoolse bensiinimootoriga. See lubab käiguvahetustel üleskäikudel tõmblusi ja paneb kickdown’i ajal kaua ootama. Sellel tandemil puudub viimistlus, mida auto staatus eeldaks.
Sõidumugavus: pidurid, juhitavus ja teemüra
Linnasõidu tingimustes ei tekita pidurid ega juhitavus küsimusi: E-klass pidurdab adekvaatselt ja järgib kergeid, kergelt ülekoormatud roolikäske täpselt, ilma liigse teravuseta. Erandiks on auklikkused keset pööret, mis võivad E-klassi rajalt lüüa. Süüvin sellesse põhjalikumalt, kui jõuab kätte täielik võrdlustest — praegu on minu fookuses üldine sõidumugavus.
Sedaan on vaikimisi varustatud Run Flat rehvidega. Meie puhul on tegu Pirelli Cinturato P7 245/45 R18 rehvidega, mis on baasratastest tolli võrra suuremad. Need rehvid:
- Raskendavad märgatavalt amortisaatorite tööd teravate auklikkuste ja teeliitekohtade ületamisel
- Lisavad salongi märkimisväärselt teemüra
- Muudavad üldise sõidu jäigemaks võrreldes väiksemate rataste valikutega
Helisummutus ning Sport vs. Intelligent Drive’i võrdlus
Halba helisummutust premium-äriklassi sedaanil süvendavad veelgi fikseeritud varustuspaketid. Lisavarustus, mis sisaldab lamineeritud klaasi ja täiendavaid helineelavaid matte rataste kojaõõnsustes, on taas saadaval ainult Intelligent Drive’i varustustasemel. Samas usun, et standardrehvide vahetamine oleks kõige tõhusam viis akustilise mugavuse parandamiseks. Üllataval kombel mühisevad isegi Sport-versiooni 19-tolllised rattad pisut vähem. Võrdluseks viisin oma E200 edasimüüja testisõidule, kus sõitsin sama marsruuti kahe Mercedes E-klassi autoga järjest — korra rooli taga, korra kaassõitjana.
Vastupidiselt ootustele ei ole Sport-versioon märgatavalt jäigem. Selle mikroprofiili tunnetus on pisut väljendunum, kuid auto neelab auke siiski rahulikumalt. Tehasekoodi järgi kasutavad nii Intelligent Drive kui ka Sport sama vedrustustehnikat. Seega omistaksin meie testiauto — millel oli odomeetril 1094 km — kerge lõtvuse pigem järgmistele teguritele:
- Kõrgema profiiliga rataste resonantssagedustele
- Vibratsiooni ülekandele läbi täisnahkistmete kõva täiteaine
Kombineeritud polsterdusega spordiistmed filtreerivad osa neist korduvatest mikrovibratsioonidest välja, mis tõenäoliselt selgitabki tajutud mugavuse erinevust.
Loomulikult on mõlemad E200 versioonid absoluutmõõtmetes jäigad ja kannavad endas üsna palju teemüra. Piisab minutist BMW 520i jagatud autos, et kõik selles osas kahtlused hajuksid. Samas ei pruugi terasvedrudega E-klass W213 sugugi mugavam olla. Ja kui teie kiindumus AMG-stiili vastu tõukab teid bensiinimootoriga E-mudelite seas Sport-versiooni poole, ei tasu liigselt muretseda: kaotate sujuvuses kallima Intelligent Drive’i seadistuse ees vaid napilt.
Mida E-klassi omanikud tegelikult ütlevad
E-klassi omanike päevikuid analüüsides näen, et tüüpiline Mercedese ostja pole pime ning jääb brändile truuks ka vaatamata oma omanikukogemusele. Inimesed märkavad kõike:
- Üldise mugavuse puudumist
- Tagasihoidlikku dünaamikat võrreldes turbomootori kütusenäljaga
- Kohati kompromissliku ehituskvaliteeti
- Kõrget omandi- ja hoolduskulu
Eriti kõnekad on postitused nende autode müügi kohta, kus traditsiooniliselt võetakse kokku koos elatud aeg E-klassiga. Sellele vaatamata asendab üks Benz tihti lihtsalt teist — E-klassi omanik kipub vahetama auto võimsama E-klassi vastu, mitte minema üle teisele brändile.
Miks E-klass jätkuvalt võidab, puudustele vaatamata?
Keskklassi luksussegment astub ikka ja jälle samale rehale, kuid ilmselt suudab kolme tähega brändi jõud muuta valu naudinguks. Selge lahkulöömine Mercedesest, üleminek konkurendile, on pigem erand kui reegel. Brändi võlu pole minu peal isiklikult juba ammu mõjunud, kuid selgelt on tal endiselt mingi maagia alles jäänud. E-klassi liidripositsiooni sedaanide “suure kolmiku” hulgas võiks seletada lihtsate hooturude muutustega võrreldes 5-seeriaga. Kuid eelmisel aastal oli W213 ise täpselt samas tagaajaja positsioonis, jäädes BMW-le alla vähem kui 400 ühikuga, lõpptulemusega 6906 müüdud sedaani ja universaali.
Mis teie arvates seletab E-klassi tugevaid müügitulemusi, vaatamata selle omajagu nõrkustele? Jagage oma mõtteid allpool kommentaarides.
See on tõlge. Originaali saate lugeda siit: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5f882fb2ec05c409390000f4.html
Avaldatud august 11, 2022 • 6m lugemiseks
