Une fois de plus, notre essai porte sur une voiture de pré-série, comme ce fut le cas avec le GLE Coupé. Je n’ai aucune raison de soupçonner le service de presse de Mercedes de mauvaises intentions, mais vous conviendrez qu’il est difficile d’imaginer un outil plus pratique pour corriger les résultats des essais journalistiques. Les défauts que nous avons constatés peuvent facilement être attribués aux particularités d’un assemblage expérimental, qui plus est allemand.
Un essai écourté : l’épisode du frein de stationnement
Le reportage que vous lisez ne devait être qu’une partie d’un essai plus complet, mais il en est finalement devenu le seul et dernier chapitre. À la fin de la première journée, le frein de stationnement de la E s’est bloqué après un lavage. Quelqu’un a-t-il déjà rencontré ce problème ? Le bureau de représentation explique cela par une erreur logicielle. Une fois séchée, la berline est partie d’elle-même en diagnostic et n’est pas revenue pendant les deux jours suivants, initialement réservés à l’évaluation par des experts et aux prises de vue. Notre cas, le premier et le seul selon Mercedes, a nécessité une mise à jour logicielle dans un centre de service agréé.
C’est même tant mieux que je me sois limité par hasard à cet essai éclair. Non pas parce que quelques heures suffisent pour qu’un siège conducteur plat laisse un souvenir de lourdeur dans le bas du dos. C’est simplement qu’il n’y a pas grand-chose à redire ici : l’ampleur des changements est faible et concerne avant tout l’aspect extérieur, au niveau du consommateur. Plutôt que de discuter du restylage en détail et dans le vide, il vaut mieux attendre la nouvelle BMW Série 5 et réaliser un essai comparatif. Pour l’instant, la Classe E n’a pas eu de chance dans les confrontations directes.
Suspension et finitions de la Classe E restylée
Nous avons organisé deux fois des comparatifs en tête-à-tête, et à chaque fois la Mercedes s’est retrouvée avec la mauvaise suspension. Désormais, le choix est simplifié : tous les modèles E sont équipés d’amortisseurs monotubes à amplitude variable, commercialisés sous le nom d’Agility Control. Trois types de ressorts sont proposés :
- Ressorts en acier standards — montés sur l’ensemble de la gamme régulière
- Ressorts raccourcis — disponibles uniquement sur la finition Intelligent Drive
- Ressorts pneumatiques — également exclusifs à la finition Intelligent Drive, comme sur notre voiture d’essai
Les concessionnaires appellent Sport, prisée des « physiciens », et Business, populaire comme voiture de taxi, les versions quatre cylindres les plus demandées de la E. Elles ont des prix fixes, et pour cause : on ne peut plus rien ajouter à la configuration de l’un ou l’autre de ces packages. On choisit seulement la couleur de la carrosserie. À mon avis, ce sont les chauffeurs de taxi qui profitent le plus du restylage : même leur Classe E a reçu un tableau de bord numérique. Personne ne regrettera les petits cadrans analogiques dans leur cadre brillant un peu ridicule.
Moteur et transmission : plus de puissance, des sensations familières
Nous n’avons pas pu effectuer de mesures. Subjectivement, les performances de la E200 ne se sont pas radicalement améliorées avec le passage au quatre cylindres turbo modulaire M264, qui développe 197 ch contre 184 ch auparavant. Le couple maximal a augmenté de 20 N·m pour atteindre 320 N·m, mais il intervient désormais plus haut dans le régime moteur. La Mercedes est bien préparée pour la ville, mais reste un peu juste sur autoroute. Pourtant, l’augmentation de couple suffit à faire que je ne ressens pas une grande différence entre cette berline à quatre roues motrices et, par exemple, le Coupé E de ma femme, plus léger, équipé du même moteur M274 de cylindrée identique.
Cette ressemblance avec le coupé décapotable qui grince a aussi un revers : le contrôle de l’accélération, lui non plus, ne laisse pas grand-chose à désirer en bien. Une pédale d’accélérateur amortie n’est qu’une partie du problème — c’est plutôt une caractéristique de la marque. Mais la boîte automatique à neuf rapports, qui s’entend à merveille avec les diesels pleins de couple, n’est pas toujours aussi délicate avec le moteur essence plus jeune. Elle autorise des à-coups lors des passages de rapport montants et fait attendre longtemps lors d’un kickdown. Ce tandem manque du raffinement qu’exige le statut de la voiture.
Confort de conduite : freins, tenue de route et bruit de roulement
En conduite urbaine, ni les freins ni la tenue de route ne posent de question : la Classe E ralentit de manière adéquate et suit avec précision une direction légère et légèrement assistée, sans excès de nervosité. L’exception concerne les bosses en plein virage, qui peuvent faire dévier la Classe E de sa trajectoire. J’approfondirai ce point si un véritable essai comparatif a lieu — mais pour l’instant, je me concentre sur le confort de conduite global.
La berline est équipée de pneus Run Flat de série. Dans notre cas, il s’agit de Pirelli Cinturato P7 245/45 R18, un pouce de plus que les jantes de base. Ces pneus :
- Compliquent nettement le travail des amortisseurs sur les bosses et joints marqués
- Ajoutent une part non négligeable de bruit de roulement dans l’habitacle
- Contribuent à une conduite globalement plus ferme par rapport aux options de jantes plus petites
Insonorisation et comparaison Sport vs Intelligent Drive
L’insonorisation médiocre pour une berline premium de classe affaires est encore aggravée par des packages d’équipements figés. L’option comprenant un vitrage feuilleté et des tapis insonorisants supplémentaires dans les passages de roue est, là encore, réservée à la seule finition Intelligent Drive. Cela dit, je pense que remplacer les pneus d’origine serait le moyen le plus efficace d’améliorer le confort acoustique. Étonnamment, même les jantes de 19 pouces de la version Sport bourdonnent un peu moins. Pour comparer, j’ai emmené notre E200 lors d’un essai chez un concessionnaire, où j’ai conduit deux Mercedes Classe E l’une après l’autre sur le même itinéraire — une fois au volant, une fois comme passager.
Contrairement à ce qu’on pourrait attendre, la version Sport n’est pas sensiblement plus ferme. Sa sensation de micro-profil est légèrement plus marquée, mais la voiture absorbe les nids-de-poule de manière plus maîtrisée. Selon le code usine, Intelligent Drive et Sport utilisent le même matériel de suspension. J’attribuerais donc le léger flottement de notre voiture d’essai — qui affichait 1 094 km au compteur — aux éléments suivants :
- Les fréquences de résonance des roues à flanc plus haut
- La transmission des vibrations à travers le rembourrage ferme des sièges entièrement en cuir
Les sièges Sport, avec leur sellerie combinée, filtrent une partie de ces micro-vibrations répétées, ce qui explique probablement la différence de confort perçu.
Bien sûr, les deux versions de la E200 restent fermes et génèrent un niveau de bruit de roulement non négligeable en valeur absolue. Il suffit de passer une minute dans une BMW 520i d’autopartage pour dissiper tout doute à ce sujet. Cela dit, la Classe E W213 sur ressorts en acier ne sera pas forcément plus confortable non plus. Et si votre amour pour le style AMG vous pousse vers la version Sport parmi les modèles E essence, pas d’inquiétude excessive à avoir : vous ne perdez presque rien en confort par rapport à la configuration Intelligent Drive, plus chère.
Ce que disent réellement les propriétaires de la Classe E
En analysant les carnets de bord des propriétaires de Classe E, je constate que l’acheteur type de Mercedes n’est pas aveugle, et qu’il reste fidèle à la marque malgré sa propre expérience en tant que propriétaire. Les gens remarquent tout :
- Le manque de confort général
- Des performances décevantes au regard de la consommation du moteur turbo
- Une qualité de fabrication par endroits insuffisante
- Le coût élevé de possession et d’entretien
Particulièrement révélatrices sont les annonces de vente de ces voitures, où l’on fait traditionnellement le bilan de la vie commune avec la Classe E. Pourtant, une Benz en remplace souvent simplement une autre — un propriétaire de Classe E a plutôt tendance à passer à une Classe E plus puissante qu’à changer complètement de marque.
Pourquoi la Classe E continue-t-elle de gagner, malgré ses défauts ?
Le segment du luxe de taille moyenne ne cesse de retomber dans les mêmes travers, mais la force de la marque à l’étoile à trois branches semble capable de transformer la douleur en plaisir. Une rupture nette avec Mercedes, au profit d’un concurrent, relève davantage de l’exception que de la règle. Le charme de la marque ne fonctionne plus sur moi personnellement depuis longtemps, mais il lui reste manifestement encore un peu de magie. On pourrait expliquer l’avance de la Classe E parmi les berlines du « Big Three » par de simples fluctuations face à la Série 5. Mais l’an dernier, c’est justement la W213 qui occupait cette position d’outsider, derrière BMW de moins de 400 unités, avec un total final de 6 906 berlines et breaks vendus.
Selon vous, qu’est-ce qui explique les bons résultats commerciaux de la Classe E malgré sa part de faiblesses ? Partagez votre avis dans les commentaires ci-dessous.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5f882fb2ec05c409390000f4.html
Publié Août 11, 2022 • 8m à lire
