আবারও, আমাদের পরীক্ষায় একটি প্রি-প্রোডাকশন গাড়ি এসেছে, ঠিক যেমনটা GLE Coupe-এর ক্ষেত্রে হয়েছিল। Mercedes-এর প্রেস অফিসকে কোনো অসৎ উদ্দেশ্যের জন্য দোষ দেওয়ার কারণ আমার নেই, তবে আপনি একমত হবেন—সাংবাদিকদের পরীক্ষার ফলাফল সংশোধন করার জন্য এর চেয়ে সুবিধাজনক হাতিয়ার কল্পনা করা কঠিন। আমরা যে ত্রুটিগুলো খুঁজে পেয়েছি, সেগুলো সহজেই পরীক্ষামূলক, তার ওপর আবার জার্মান, অ্যাসেম্বলির বৈশিষ্ট্যের ওপর চাপিয়ে দেওয়া যায়।
একটি সংক্ষিপ্ত পরীক্ষা মাঝপথেই থেমে গেল: পার্কিং ব্রেকের কাহিনি
আপনি যে প্রতিবেদনটি পড়ছেন, সেটি কেবল পরীক্ষার একটি অংশ হিসেবে পরিকল্পিত ছিল, কিন্তু শেষ পর্যন্ত এটিই একমাত্র এবং চূড়ান্ত অধ্যায় হয়ে দাঁড়াল। প্রথম দিনের শেষে, ধোয়ার পর E-এর পার্কিং ব্রেক আটকে গেল। কেউ কি এমন সমস্যায় পড়েছেন? প্রতিনিধি অফিস এটিকে একটি সফটওয়্যার ত্রুটি হিসেবে ব্যাখ্যা করে। শুকিয়ে যাওয়ার পর সেডানটি নিজেই ডায়াগনস্টিকসের জন্য চলে গেল এবং পরবর্তী দুই দিন ফিরে এল না—যে দিনগুলো প্রথমে বিশেষজ্ঞ মূল্যায়ন ও ফটোগ্রাফির জন্য বরাদ্দ ছিল। Mercedes-এর মতে, আমাদের এই প্রথম ও একমাত্র ঘটনাটির জন্য একটি অনুমোদিত সার্ভিস সেন্টারে সফটওয়্যার আপডেটের প্রয়োজন হয়েছিল।
তবে, এটি বরং ভালোই যে আমি ঘটনাচক্রে এই সংক্ষিপ্ত পরীক্ষাতেই সীমাবদ্ধ থাকলাম। এর কারণ এই নয় যে, কোমরের নিচের অংশে ভারী অনুভূতির স্মৃতি রেখে যেতে সমতল ড্রাইভারের সিটে কয়েক ঘণ্টাই যথেষ্ট। আসলে এখানে খুঁত ধরার মতো বিশেষ কিছু নেই: পরিবর্তনের পরিমাণ সামান্য এবং ভোক্তা পর্যায়ে এটি মূলত বাহ্যিক। শূন্যতার মধ্যে বিস্তারিতভাবে রিস্টাইলিং নিয়ে আলোচনা করার চেয়ে, আপডেট করা BMW 5-এর জন্য অপেক্ষা করে একটি তুলনামূলক পরীক্ষা করা ভালো। এখন পর্যন্ত, সংঘর্ষে E-Class-এর ভাগ্য সুপ্রসন্ন হয়নি।
ফেসলিফট করা E-Class-এ সাসপেনশন ও ট্রিম আপডেট
আমরা দুবার মুখোমুখি তুলনার ব্যবস্থা করেছিলাম, এবং প্রতিবারই Mercedes ভুল সাসপেনশনে হাজির হয়েছিল। এখন পছন্দটি সহজ হয়ে গেছে: সব E মডেলে Agility Control নামক মার্কেটিং নামে পরিচিত সিঙ্গেল-টিউব অ্যামপ্লিচিউড-নির্ভর শক অ্যাবজর্বার দেওয়া হয়েছে। এগুলোর জন্য তিন ধরনের স্প্রিং অফার করা হয়:
- স্ট্যান্ডার্ড স্টিল স্প্রিং — সাধারণ লাইনআপ জুড়ে দেওয়া হয়
- সংক্ষিপ্ত স্প্রিং — কেবল Intelligent Drive ট্রিমে পাওয়া যায়
- গ্যাস স্প্রিং — আমাদের টেস্ট কারের মতোই কেবল Intelligent Drive ট্রিমেই এক্সক্লুসিভ
ডিলাররা “ফিজিসিস্টদের” মধ্যে জনপ্রিয় Sport এবং ট্যাক্সি হিসেবে জনপ্রিয় Business-কে সবচেয়ে জনপ্রিয় চার-সিলিন্ডার E অপশন বলে অভিহিত করেন। এগুলোর দাম নির্ধারিত থাকার একটি কারণ আছে: এখন কোনো গাড়ির প্যাকেজ কনফিগারেশনে আর কিছু যোগ করা যায় না। আপনি শুধু বডির রঙ বেছে নেন। আমার মতে, রিস্টাইলিং থেকে ট্যাক্সিচালকরাই সবচেয়ে বেশি লাভবান হন: এমনকি তাঁদের E-Class-ও একটি ডিজিটাল ড্যাশবোর্ড পেয়েছে। হাস্যকর চকচকে ফ্রেমে বসানো ছোট অ্যানালগ স্কেলগুলোর অভাব কেউ অনুভব করবে না।
ইঞ্জিন ও ট্রান্সমিশন: বেশি শক্তি, চেনা অনুভূতি
আমরা পরিমাপ নিতে পারিনি। বিষয়গতভাবে, M264 মডুলার টার্বো-ফোরে স্থানান্তরের পরও E200-এর ডায়নামিক্স আমূল উন্নত হয়নি, যা আগের 184-এর পরিবর্তে 197 hp উৎপন্ন করে। সর্বোচ্চ টর্ক 20 N·m বেড়ে 320 N·m হয়েছে, তবে তা রেভ রেঞ্জে আরও উপরে সরে গেছে। Mercedes শহরের জন্য ভালোভাবে প্রস্তুত, কিন্তু হাইওয়েতে এখনও দুর্বল। তবুও, টর্কের এই বৃদ্ধি যথেষ্ট যে এই অল-হুইল-ড্রাইভ সেডান এবং, উদাহরণস্বরূপ, আমার স্ত্রীর একই-ডিসপ্লেসমেন্ট M274 ইঞ্জিনযুক্ত হালকা “দুইশো” E-Coupe-এর মধ্যে আমি খুব একটা পার্থক্য অনুভব করি না।
ক্যাঁচক্যাঁচ করা হার্ডটপের সঙ্গে সাদৃশ্যের একটি নেতিবাচক দিকও আছে: সুবিধাজনক অ্যাক্সিলারেশন নিয়ন্ত্রণও কাঙ্ক্ষিত মানের অনেক নিচে। একটি ড্যাম্পড অ্যাক্সিলারেটর অর্ধেক সমস্যা মাত্র—এটি বরং ব্র্যান্ডের একটি বৈশিষ্ট্য। কিন্তু নয়-গতির অটোমেটিক ট্রান্সমিশন, যা টর্কি ডিজেলের সঙ্গে চমৎকারভাবে খাপ খায়, ছোট পেট্রল ইঞ্জিনের সঙ্গে সবসময় ভদ্র আচরণ করে না। এটি উপরের দিকে শিফট করার সময় ঝাঁকুনি দেয় এবং কিকডাউনের সময় দীর্ঘক্ষণ অপেক্ষা করায়। গাড়ির মর্যাদা যে নিখুঁততা দাবি করে, এই জুটিতে তার অভাব রয়েছে।
ড্রাইভিং আরাম: ব্রেক, হ্যান্ডলিং ও রাস্তার শব্দ
শহুরে ড্রাইভিং পরিস্থিতিতে, না ব্রেক না হ্যান্ডলিং কোনো প্রশ্ন তোলে: E-Class পর্যাপ্তভাবে গতি কমায় এবং হালকা, সামান্য অতিরিক্ত-ভারী স্টিয়ারিং ইনপুট অনুসরণ করে নির্ভুলভাবে, অপ্রয়োজনীয় তীক্ষ্ণতা ছাড়াই। ব্যতিক্রম হলো বাঁকের মাঝে ঝাঁকুনি, যা E-Class-কে তার লাইন থেকে সরিয়ে দিতে পারে। একটি পূর্ণাঙ্গ তুলনামূলক পরীক্ষা পর্যন্ত গড়ালে আমি এটি আরও বিস্তারিতভাবে খতিয়ে দেখব—তবে আপাতত, আমার মনোযোগ সামগ্রিক ড্রাইভিং আরামের ওপর।
সেডানটিতে ডিফল্টভাবে Run Flat টায়ার দেওয়া হয়েছে। আমাদের ক্ষেত্রে, এটি Pirelli Cinturato P7 245/45 R18, যা বেস হুইলের চেয়ে এক ইঞ্চি বড়। এই টায়ারগুলো:
- তীক্ষ্ণ ঝাঁকুনি ও জোড়ের ওপর শক অ্যাবজর্বারের কাজ লক্ষণীয়ভাবে কঠিন করে তোলে
- কেবিনের ভেতরে যথেষ্ট পরিমাণ রাস্তার শব্দ যোগ করে
- ছোট হুইল অপশনের তুলনায় সামগ্রিকভাবে আরও শক্ত রাইডে অবদান রাখে
সাউন্ড ইনসুলেশন এবং Sport বনাম Intelligent Drive তুলনা
একটি প্রিমিয়াম বিজনেস সেডানের জন্য দুর্বল সাউন্ড ইনসুলেশন নির্ধারিত ইকুইপমেন্ট প্যাকেজের কারণে আরও খারাপ হয়। ল্যামিনেটেড গ্লাস এবং হুইল আর্চে অতিরিক্ত শব্দ-শোষণকারী ম্যাট অন্তর্ভুক্ত করা অপশনটি, আবারও, কেবল Intelligent Drive ট্রিমেই পাওয়া যায়। তবে আমার মনে হয়, স্ট্যান্ডার্ড টায়ার প্রতিস্থাপন করাই হবে অ্যাকোস্টিক আরাম বাড়ানোর সবচেয়ে কার্যকর উপায়। আশ্চর্যজনকভাবে, Sport সংস্করণের 19-ইঞ্চি হুইলও সামান্য কম গুঞ্জন করে। তুলনা করতে, আমি আমাদের E200-কে একটি ডিলার টেস্ট ড্রাইভে নিয়ে গিয়েছিলাম, যেখানে আমি একই রুটে পরপর দুটি Mercedes E-Class চালিয়েছি—একবার চালকের আসনে, একবার যাত্রী হিসেবে।
প্রত্যাশার বিপরীতে, Sport সংস্করণ লক্ষণীয়ভাবে শক্ত নয়। এর মাইক্রোপ্রোফাইল অনুভূতি কিছুটা বেশি স্পষ্ট, তবে গাড়িটি আরও সংযতভাবে গর্ত শোষণ করে। ফ্যাক্টরি কোড অনুযায়ী, Intelligent Drive এবং Sport উভয়েই একই সাসপেনশন হার্ডওয়্যার ব্যবহার করে। তাই আমাদের টেস্ট কারের সামান্য শিথিলতা—যার ওডোমিটারে 680 মাইল ছিল—আমি দায়ী করব:
- উঁচু সাইডওয়ালযুক্ত হুইলের অনুরণিত কম্পাঙ্কের প্রতি
- সম্পূর্ণ চামড়ার আসনের শক্ত ফিলারের মধ্য দিয়ে কম্পন সঞ্চালনের প্রতি
সংমিশ্রিত আপহোলস্টারিযুক্ত Sport আসনগুলো এই পুনরাবৃত্ত মাইক্রো-কম্পনের কিছু অংশ ফিল্টার করে দেয়, যা সম্ভবত অনুভূত আরামের পার্থক্য ব্যাখ্যা করে।
অবশ্যই, E200-এর উভয় সংস্করণই শক্ত এবং পরম অর্থে যথেষ্ট পরিমাণ রাস্তার শব্দ বহন করে। এ বিষয়ে যেকোনো সন্দেহ দূর করতে একটি কার-শেয়ারিং BMW 520i-তে এক মিনিট কাটানোই যথেষ্ট। তবে স্টিল স্প্রিংয়ের E-Class W213-ও যে অগত্যা বেশি আরামদায়ক হবে, তা নয়। আর AMG স্টাইলিংয়ের প্রতি ভালোবাসা যদি আপনাকে পেট্রল E মডেলগুলোর মধ্যে Sport-এর দিকে ঠেলে দেয়, তবে খুব বেশি চিন্তা করার দরকার নেই: ব্যয়বহুল Intelligent Drive সেটআপের তুলনায় আপনি মসৃণতার ক্ষেত্রে খুব সামান্যই হারাবেন।
মালিকরা E-Class সম্পর্কে আসলে কী বলছেন
E-Class মালিকদের লগ বই বিশ্লেষণ করে আমি দেখছি যে সাধারণ Mercedes ক্রেতা অন্ধ নন, এবং নিজের মালিকানার অভিজ্ঞতা সত্ত্বেও ব্র্যান্ডের প্রতি অনুগত থাকেন। মানুষ সবকিছু লক্ষ্য করে:
- সামগ্রিক আরামের অভাব
- টার্বো ইঞ্জিনের জ্বালানি-পিপাসার তুলনায় হতাশাজনক ডায়নামিক্স
- স্থানভেদে আপসকৃত বিল্ড কোয়ালিটি
- মালিকানা ও রক্ষণাবেক্ষণের উচ্চ খরচ
বিশেষভাবে প্রকাশক হলো এই গাড়ি বিক্রির পোস্টগুলো, যেখানে E-Class-এর সঙ্গে একসঙ্গে বসবাসের ফলাফল ঐতিহ্যগতভাবে সংক্ষেপে তুলে ধরা হয়। তবুও, একটি Benz প্রায়ই কেবল আরেকটির স্থান নেয়—একজন E-Class মালিক সম্পূর্ণভাবে ব্র্যান্ড বদলানোর বদলে আরও শক্তিশালী E-Class-এ আপগ্রেড করতেই ঝোঁকেন।
ত্রুটি সত্ত্বেও E-Class কেন বারবার জিতে যায়?
মিড-সাইজ লাক্সারি সেগমেন্ট বারবার একই ভুল করে চলেছে, কিন্তু আপাতদৃষ্টিতে তিন-কোণা তারকা ব্র্যান্ডের শক্তি যন্ত্রণাকে আনন্দে রূপান্তরিত করতে সক্ষম। Mercedes থেকে সম্পূর্ণ বিচ্ছেদ ঘটিয়ে কোনো প্রতিযোগীর দিকে যাওয়া নিয়মের চেয়ে বরং ব্যতিক্রম। ব্র্যান্ডের মোহ ব্যক্তিগতভাবে আমার ওপর অনেক দিন কাজ করেনি, কিন্তু এতে স্পষ্টতই এখনও কিছু জাদু অবশিষ্ট আছে। “বিগ থ্রি”-এর মধ্যে সেডানে E-Class-এর অগ্রগামিতাকে আপনি 5 Series-এর তুলনায় গতির সরল পরিবর্তন দিয়ে ব্যাখ্যা করতে পারেন। কিন্তু গত বছর, W213 নিজেই ঠিক সেই পিছিয়ে থাকা অবস্থানে ছিল, BMW-এর চেয়ে 400-এরও কম ইউনিট পিছিয়ে, মোট 6,906টি সেডান ও ওয়াগন বিক্রির হিসাব নিয়ে।
আপনার মতে, যথেষ্ট দুর্বলতা সত্ত্বেও E-Class-এর শক্তিশালী বিক্রয় ফলাফলের ব্যাখ্যা কী? নিচের মন্তব্যে আপনার ভাবনা শেয়ার করুন।
এটি একটি অনুবাদ। আপনি মূল লেখাটি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5f882fb2ec05c409390000f4.html
প্রকাশিত আগস্ট 11, 2022 • পড়তে 6m লাগবে
