Jälleen testissämme on esisarjan auto, kuten oli myös GLE Coupén kohdalla. Minulla ei ole syytä epäillä Mercedeksen lehdistöosastoa pahantahtoisuudesta, mutta myönnätte kai, että on vaikea kuvitella kätevämpää työkalua toimittajien testitulosten korjaamiseen. Havaitsemamme puutteet voidaan helposti laittaa kokeellisen, lisäksi saksalaisen, kokoonpanon piikkiin.
Lyhyeksi jäänyt koeajo: seisontajarrun saaga
Lukemanne raportti oli tarkoitus julkaista vain osana laajempaa testiä, mutta lopulta siitä tuli ainoa ja viimeinen luku. Ensimmäisen päivän päätteeksi E-mallin seisontajarru jumiutui pesun jälkeen. Onko kukaan muu kokenut tätä? Mercedeksen edustusto selittää tämän ohjelmistovirheellä. Kuivumisen jälkeen sedan lähti omin avuin diagnostiikkaan eikä palannut seuraavien kahden päivän aikana, jotka oli alun perin varattu asiantuntija-arviointiin ja kuvaukseen. Mercedeksen mukaan ensimmäinen ja ainoa tapauksemme vaati ohjelmistopäivityksiä valtuutetussa huoltoliikkeessä.
On itse asiassa hyväkin, että rajoituin tällä kertaa sattumalta pikatestiin. En siksi, että muutaman tunnin litteä kuljettajan istuin riittäisi jättämään muiston raskaudesta alaselkään. Tässä ei yksinkertaisesti ole paljon valittamista: muutosten määrä on pieni ja kohdistuu lähinnä ulkonäköön kuluttajan tasolla. Sen sijaan, että käsittelisimme facelift-päivitystä yksityiskohtaisesti tyhjiössä, on parempi odottaa päivitettyä BMW 5-sarjaa ja tehdä vertaileva testi. Toistaiseksi E-sarjalla ei ole ollut onnea suorissa kohtaamisissa.
Facelift-E-sarjan jousitus- ja varustepäivitykset
Järjestimme suoria vertailuja kahdesti, ja molemmilla kerroilla Mercedeksellä sattui olemaan väärä jousitus. Nyt valinta on yksinkertaistettu: kaikki E-mallit on varustettu yksiputkisilla amplitudiriippuvaisilla iskunvaimentimilla, jotka tunnetaan markkinointinimellä Agility Control. Niihin on tarjolla kolme jousityyppiä:
- Vakioteräsjouset — asennettu koko tavalliseen mallistoon
- Lyhennetyt jouset — saatavilla vain Intelligent Drive -varustetasolla
- Kaasujouset — myös yksinomaan Intelligent Drive -tasolla, kuten testiautossamme
Jälleenmyyjät kutsuvat suosituimmiksi nelisylinterisiksi E-vaihtoehdoiksi Sportia, joka on suosittu “fyysikoiden” keskuudessa, ja Businessia, joka on suosittu taksiautona. Niillä on kiinteät hinnat syystä: kummankaan auton pakettikokoonpanoon ei voi enää lisätä mitään. Voit valita vain korin värin. Mielestäni taksikuljettajat hyötyvät facelift-päivityksestä eniten: heidänkin E-sarjansa sai digitaalisen mittariston. Kukaan ei tule kaipaamaan lyhyitä analogisia asteikkoja naurettavassa kiiltävässä kehyksessä.
Moottori ja vaihteisto: lisää tehoa, tuttu tuntuma
Emme ehtineet tehdä mittauksia. Subjektiivisesti E200:n ajodynamiikka ei ole parantunut radikaalisti siirryttäessä M264-moduulisen turboahdettuun nelisylinteriseen, joka tuottaa 197 hv aiemman 184 hv:n sijaan. Huippuvääntö kasvoi 20 N·m:llä 320 N·m:iin, mutta siirtyi korkeammalle kierrosalueelle. Mercedes on hyvin valmistautunut kaupunkiajoon, mutta se on yhä heikohko moottoritiellä. Silti vääntömomentin kasvu riittää siihen, etten huomaa suurta eroa tämän nelivetoisen sedanin ja esimerkiksi vaimoni kevyemmän, samalla iskutilavuudella varustetun M274-moottorisen “kaksisataa”-E-Coupén välillä.
Samankaltaisuudella narisevan avoauton kanssa on myös huono puolensa: kätevä kiihdytyksen hallinta jättää myös toivomisen varaa. Vaimennettu kaasupoljin on vain puolet ongelmasta — se on enemmänkin merkin tunnusomainen piirre. Mutta yhdeksänportainen automaattivaihteisto, joka toimii erinomaisesti vääntövoimaisten dieselien kanssa, ei ole aina kohtelias nuoremman bensiinimoottorin kanssa. Se sallii nykäyksiä ylöspäin vaihdettaessa ja saa odottamaan pitkään kickdown-tilanteessa. Tästä parivaljakosta puuttuu se viimeistely, jota auton statusasema edellyttäisi.
Ajomukavuus: jarrut, ajettavuus ja tienmelu
Kaupunkiajossa jarrut tai ajettavuus eivät herätä kysymyksiä: E-sarja hidastaa riittävästi ja seuraa kevyttä, hieman yliahdettua ohjausliikettä tarkasti ilman turhaa terävyyttä. Poikkeuksena ovat töyssyt kesken mutkan, jotka voivat heittää E-sarjan pois linjaltaan. Perehdyn tähän tarkemmin, jos käsillä on täysi vertaileva testi — mutta toistaiseksi keskityn yleiseen ajomukavuuteen.
Sedan on vakiona varustettu Run Flat -renkailla. Meidän tapauksessamme kyseessä on Pirelli Cinturato P7 245/45 R18, joka on tuumaa suurempi kuin peruspyörät. Nämä renkaat:
- Tekevät iskunvaimentimien työstä huomattavasti raskaampaa terävien töyssyjen ja saumojen kohdalla
- Lisäävät huomattavasti tienmelua matkustamossa
- Tekevät ajosta yleisesti jämäkämmän verrattuna pienempiin vannevaihtoehtoihin
Äänieristys sekä Sport- ja Intelligent Drive -vertailu
Premium-businessedanille heikkoa äänieristystä pahentavat entisestään kiinteät varustepaketit. Lisävaruste, johon kuuluu laminoitu lasi ja lisäääneneristysmatot pyäräkoteloissa, on jälleen saatavilla vain Intelligent Drive -tasolla. Uskon kuitenkin, että vakiorenkaiden vaihtaminen olisi tehokkain tapa parantaa akustista mukavuutta. Yllättäen jopa Sport-version 19-tuumaiset vanteet hurisevat hieman vähemmän. Vertailua varten vein E200:mme jälleenmyyjän koeajoon, jossa ajoin kahta Mercedes E-sarjan autoa peräkkäin samalla reitillä — kerran kuljettajana, kerran matkustajana.
Odotuksista poiketen Sport-versio ei ole huomattavasti jäykempi. Sen mikroprofiilin tuntuma on hieman korostuneempi, mutta auto vaimentaa kuoppia hallitummin. Tehtaan koodin mukaan sekä Intelligent Drive että Sport käyttävät samaa jousituslaitteistoa. Niinpä laittaisin testiautomme — jonka mittarissa oli 680 mailia — lievän löysyyden seuraavien tekijöiden piikkiin:
- Korkeampisivuisten vanteiden resonanssitaajuudet
- Tärinän välittyminen täysnahkaisten istuinten kovan täytteen läpi
Sport-istuimet yhdistelmäverhoilulla suodattavat osan näistä toistuvista mikrotärinöistä, mikä selittää todennäköisesti koetun mukavuuden eron.
Tietenkin molemmat E200-versiot ovat jämäköitä ja niissä kuuluu absoluuttisesti tarkasteltuna melko paljon tienmelua. Minuutti yhteiskäyttö-BMW 520i:ssä riittää hälventämään kaikki epäilykset siitä. Sekään ei takaa, että teräsjousilla varustettu E-sarja W213 olisi välttämättä mukavampi. Ja jos rakkautesi AMG-tyyliin ohjaa sinut Sport-version puoleen bensiini-E-mallien joukossa, ei tarvitse huolestua liikaa: menetät tuskin lainkaan tasaisuutta verrattuna kalliimpaan Intelligent Drive -kokoonpanoon.
Mitä omistajat oikeasti sanovat E-sarjasta
E-sarjan omistajien ajopäiväkirjoja analysoidessani huomaan, ettei tyypillinen Mercedes-ostaja ole sokea, vaan pysyy merkilleen uskollisena omasta omistuskokemuksestaan huolimatta. Ihmiset huomaavat kaiken:
- Yleisen mukavuuden puutteen
- Heikohkon dynamiikan suhteessa turbomoottorin polttoaineenkulutukseen
- Paikoittain heikomman kokoonpanolaadun
- Korkeat omistus- ja huoltokustannukset
Erityisen paljastavia ovat näiden autojen myynti-ilmoitukset, joissa yhteiselon tulokset E-sarjan kanssa perinteisesti kerrataan. Siitä huolimatta yksi Benz yksinkertaisesti korvaa toisen usein — E-sarjan omistaja vaihtaa mieluummin tehokkaampaan E-sarjaan kuin täysin toiseen merkkiin.
Miksi E-sarja jatkaa voittamista puutteistaan huolimatta?
Keskikokoisten luksusautojen segmentti astuu jatkuvasti samaan haravaan, mutta ilmeisesti kolmisakaraisen tähden brändin voima kykenee muuttamaan tuskan nautinnoksi. Selkeä ero Mercedeksestä kilpailijan hyväksi on pikemminkin poikkeus kuin sääntö. Brändin viehätys ei ole vaikuttanut minuun henkilökohtaisesti enää pitkään aikaan, mutta sillä on selvästi vielä taikaa jäljellä. E-sarjan johtoasemaa sedanien “Suuressa kolmikossa” voisi selittää yksinkertaisilla suhdanteilla 5-sarjaan nähden. Mutta viime vuonna juuri W213 oli tuossa altavastaajan asemassa, jäljessä BMW:stä alle 400 yksiköllä, lopullisen tuloksen ollessa 6 906 myytyä sedania ja farmaria.
Mikä mielestäsi selittää E-sarjan vahvan myyntimenestyksen sen heikkouksista huolimatta? Jaa ajatuksesi alla olevissa kommenteissa.
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen täältä: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5f882fb2ec05c409390000f4.html
Julkaistu elokuu 11, 2022 • 7m lukemiseen
