Återigen är det en förproduktionsbil i vårt test, precis som med GLE Coupé. Jag har ingen anledning att misstänka Mercedes pressavdelning för illvilja, men ni håller säkert med om att det är svårt att tänka sig ett smidigare verktyg för att korrigera resultaten av journalisttester. De brister vi hittade kan lätt förklaras med särdragen hos en experimentell, och dessutom tysk, montering.
Ett kort test som blev ännu kortare: sagan om parkeringsbromsen
Reportaget du läser var bara tänkt som en del av testet, men i slutändan blev det det enda och avgörande kapitlet. I slutet av den första dagen fastnade parkeringsbromsen på E:n efter en biltvätt. Har någon stött på detta? Representationskontoret förklarar det med ett mjukvarufel. Efter att den torkat ut åkte sedanen själv för diagnos och kom inte tillbaka under de följande två dagarna, som ursprungligen var avsedda för expertbedömning och fotografering. Vårt första och enda fall krävde, enligt Mercedes, mjukvaruuppdateringar hos en auktoriserad verkstad.
Men det är faktiskt bra att jag av slumpen begränsades till blixttestet. Inte för att det räcker med några timmar för ett platt förarsäte att lämna en känsla av tyngd i ländryggen. Det finns helt enkelt inte mycket att klaga på här: omfattningen av förändringarna är liten och är framför allt kosmetisk på konsumentnivå. Istället för att diskutera ansiktslyftet i detalj i ett vakuum är det bättre att vänta på den uppdaterade BMW 5-serien och göra ett jämförande test. Hittills har E-klassen inte haft någon tur i direkta konfrontationer.
Uppdateringar av fjädring och utrustningsnivåer på den ansiktslyfta E-klassen
Vi ordnade jämförelser mellan bilarna två gånger, och varje gång visade det sig att Mercedesen hade fel fjädring. Nu är valet förenklat: alla E-modeller utrustas med amplitudberoende enrörsstötdämpare, marknadsförda under namnet Agility Control. Tre typer av fjädrar erbjuds till dem:
- Standardfjädrar i stål — monteras i hela den vanliga modellserien
- Förkortade fjädrar — finns endast på utrustningsnivån Intelligent Drive
- Gasfjädrar — också exklusiva för Intelligent Drive, precis som vår testbil
Återförsäljarna kallar Sport, bland “fysikerna”, och Business, som är populär som taxibil, de mest populära fyrcylindriga E-alternativen. De har fasta priser av en anledning: nu går det inte att lägga till något i paketkonfigurationen för någon av bilarna. Man väljer bara karossfärg. Enligt min mening är det taxiförarna som vinner mest på ansiktslyftet: även deras E-klass fick en digital instrumentpanel. Ingen kommer att sakna de korta analoga skalorna i sin löjliga glansiga ram.
Motor och växellåda: mer kraft, bekant känsla
Vi lyckades inte göra några tidmätningar. Subjektivt har dynamiken hos E200 inte förbättrats radikalt med övergången till den modulära turbofyrcylindriga M264-motorn, som ger 197 hk istället för tidigare 184. Det maximala vridmomentet ökade med 20 N·m till 320 N·m, men flyttade sig högre upp i varvtalsregistret. Mercedesen är väl förberedd för stadskörning, men är fortfarande svag på motorvägen. Och trots det är ökningen i vridmoment tillräcklig för att jag knappt märker någon skillnad mellan denna fyrhjulsdrivna sedan och till exempel min frus lättare “tvåhundra”-modell, E-Coupé, med samma slagvolymsmotor M274.
Likheten med den knarrande cabrioleten har en negativ sida: bekväm reglering av accelerationen lämnar också mycket att önska. En dämpad gaspedal är bara halva problemet — det är mer ett kännetecken för märket. Men den niostegade automatlådan, som fungerar utmärkt tillsammans med vridmomentstarka dieslar, är inte alltid lika tillmötesgående mot den yngre bensinmotorn. Den tillåter ryck vid uppväxling och låter dig vänta länge vid en kickdown. Den här kombinationen saknar den finish som bilens status kräver.
Körkomfort: bromsar, väghållning och vägbuller
Vid stadskörning väcker varken bromsarna eller väghållningen några frågor: E-klassen bromsar tillfredsställande och följer en lätt, lite överassisterad styrning exakt, utan onödig skärpa. Undantaget är gupp mitt i en kurva, som kan rubba E-klassen från sin linje. Jag ska gå in mer på det om det blir ett fullständigt jämförande test — men för nu ligger fokus på den övergripande körkomforten.
Sedanen är som standard utrustad med Run Flat-däck. I vårt fall handlar det om Pirelli Cinturato P7 245/45 R18, en tum större än grundfälgarna. De här däcken:
- Gör stötdämparnas arbete märkbart tyngre vid skarpa gupp och skarvar
- Bidrar med en god del vägbuller i kupén
- Bidrar till en stelare övergripande åkkomfort jämfört med mindre fälgalternativ
Ljudisolering och jämförelsen mellan Sport och Intelligent Drive
Den dåliga ljudisoleringen för en premiumsedan i affärsklass förvärras dessutom av fasta utrustningspaket. Alternativet som innehåller laminerat glas och extra ljuddämpande mattor i hjulhusen finns, återigen, bara på utrustningsnivån Intelligent Drive. Däremot tror jag att det mest effektiva sättet att förbättra den akustiska komforten skulle vara att byta ut standarddäcken. Förvånansvärt nog surrar även 19-tumsfälgarna på Sport-versionen lite mindre. För att jämföra tog jag vår E200 till en återförsäljares provkörning, där jag körde två Mercedes E-klass-bilar i följd på samma rutt — en gång bakom ratten, en gång som passagerare.
Tvärtemot förväntningarna är Sport-versionen inte märkbart styvare. Dess känsla för mikroprofiler är något mer märkbar, men bilen absorberar potthål på ett mer sansat sätt. Enligt fabrikskoden använder både Intelligent Drive och Sport samma fjädringskomponenter. Så jag skulle vilja tillskriva den lätta lössligheten i vår testbil — som hade cirka 1 100 kilometer på mätaren — till:
- Resonansfrekvenser hos hjul med högre sidvägg
- Vibrationsöverföring genom det hårda fyllningsmaterialet i de helläderklädda sätena
Sportsätena med kombinerad klädsel filtrerar bort en del av dessa upprepade mikrovibrationer, vilket troligen förklarar skillnaden i upplevd komfort.
Naturligtvis är båda versionerna av E200 stela och förmedlar en betydande mängd vägbuller i absoluta tal. Det räcker att tillbringa en minut i en BMW 520i från en bilpool för att skingra alla tvivel om det. Däremot blir E-klassen W213 med stålfjädrar inte nödvändigtvis bekvämare heller. Och om din kärlek till AMG-stylingen drar dig mot Sport bland bensindrivna E-modeller behöver du inte oroa dig för mycket: du förlorar knappt någon mjukhet jämfört med den dyrare Intelligent Drive-konfigurationen.
Vad ägarna egentligen säger om E-klassen
När jag analyserar E-klassägares loggböcker ser jag att den typiska Mercedes-köparen inte är blind och förblir lojal mot märket trots sina egna ägarupplevelser. Folk lägger märke till allt:
- Bristen på övergripande komfort
- Den måttliga dynamiken i förhållande till turbomotorns törst
- Bristande tillverkningskvalitet på vissa ställen
- De höga ägande- och underhållskostnaderna
Särskilt avslöjande är inläggen om att sälja dessa bilar, där resultaten av att leva tillsammans med E-klassen traditionellt summeras. Trots allt byter en Benz ofta helt enkelt ut en annan — en E-klassägare tenderar att byta upp sig till en starkare E-klass snarare än att byta märke helt.
Varför fortsätter E-klassen att vinna, trots bristerna?
Mellanstora premiumsegmentet fortsätter att trampa på samma räfsa, men det verkar som att styrkan hos märket med den trestjärniga stjärnan klarar av att förvandla smärta till nöje. Ett fullständigt avhopp från Mercedes, med byte till en konkurrent, är snarare undantaget än regeln. Märkets charm har inte fungerat på mig personligen på länge, men det har uppenbarligen kvar lite av sin magi. Man skulle kunna förklara E-klassens ledning bland sedaner i “De tre stora” med enkla momentumförändringar gentemot 5-serien. Men förra året var W213 i exakt den positionen själv, och låg efter BMW med färre än 400 enheter, med en slutlig summa på 6 906 sålda sedaner och kombikupéer.
Vad tror du förklarar E-klassens starka försäljningssiffror trots dess uppenbara svagheter? Dela dina tankar i kommentarerna nedan.
Detta är en översättning. Du kan läsa originalet här: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5f882fb2ec05c409390000f4.html
Published August 11, 2022 • 7m to read
