GLEクーペの時と同様、今回のテスト車も再びプレプロダクション車だった。メルセデスの広報部に悪意があったと非難するつもりはないが、ジャーナリストのテスト結果を「調整」するのにこれほど都合の良い手段はなかなか想像し難いことには同意してもらえるだろう。今回見つかった不具合は、実験的な、しかもドイツ製の組み立てによる特性として簡単に片付けられてしまう。
短縮されたテスト:パーキングブレーキ騒動
本来この記事はテストの一部として計画されていたものだったが、結局これが唯一にして最後の章となってしまった。初日の終わりに、洗車後にE200のパーキングブレーキが固まってしまったのだ。同じような経験をした人はいるだろうか。代理店の説明によれば、これはソフトウェアの不具合だという。乾燥後、セダンは自ら診断を受けに行き、当初は専門評価と撮影に充てられていた次の2日間、戻ってこなかった。メルセデスによれば、私たちが遭遇した最初で唯一のこのケースは、認定サービスセンターでのソフトウェアアップデートが必要だったとのことだ。
とはいえ、結果的に短時間の試乗に限られたのはむしろ好都合だったとも言える。フラットな運転席のせいで、数時間で腰に重だるさを感じてしまうほどだからというわけではない。単純に、ここで多くを語るほどの内容がないのだ。変更点のボリュームは小さく、主に消費者目線での見た目の部分にとどまっている。マイナーチェンジについて漠然と詳しく論じるよりも、アップデートされたBMW 5シリーズの登場を待って比較テストを行う方が良いだろう。これまでのところ、Eクラスは直接対決ではあまり運に恵まれていない。
フェイスリフト版Eクラスのサスペンションとグレード構成の変更
これまで2度、正面からの比較テストを企画したが、どちらの場合もメルセデス側が不利なサスペンション仕様だった。今回は選択肢がシンプルになっている。すべてのEモデルには、Agility Controlというマーケティング名で知られる、振幅依存型のシングルチューブ式ショックアブソーバーが搭載される。それに対応するスプリングは3種類用意されている。
- 標準スチールスプリング — レギュラーラインナップ全体に装着
- ショートスプリング — Intelligent Driveグレードのみで選択可能
- エアスプリング — こちらもIntelligent Driveグレード専用(今回のテスト車もこの仕様)
ディーラーによれば、「メカ好き」の間で人気なのがスポーツ、タクシーとして人気なのがビジネスで、これらがEクラス4気筒モデルの中で最も売れている仕様だという。価格が固定されているのには理由があり、現在ではどちらのモデルもパッケージ構成に何かを追加することができない。選べるのはボディカラーのみだ。私の見解では、このマイナーチェンジで最も恩恵を受けているのはタクシードライバーたちだろう。タクシー仕様のEクラスでさえデジタルメーターパネルを手に入れたのだ。安っぽい光沢のフレームに収まった短いアナログメーターを惜しむ人はいないはずだ。
エンジンとトランスミッション:パワーアップしても感触は変わらず
今回は計測を行うことができなかった。主観的には、M264モジュラー式ターボ4気筒エンジンへの移行によって、E200のパフォーマンスが劇的に向上したとは感じられない。出力は従来の184馬力から197馬力に引き上げられた。最大トルクは20N·m増の320N·mとなったが、発生回転域は高くなった。メルセデスは市街地走行には十分に対応しているが、高速道路ではやはり非力さが残る。それでも、トルクの向上幅は、この四輪駆動セダンと、たとえば同排気量のM274エンジンを積む妻のより軽量な「200」E-クーペとの間に、それほど大きな違いを感じさせない程度には十分だった。
軋み音のするハードトップとの共通点には、マイナス面もある。加速のコントロールのしやすさについても、物足りなさが残る。鈍いアクセルレスポンスはまだ序の口で、これはむしろブランド特有の味付けと言える。だが、トルクの太いディーゼルとは相性抜群の9速オートマチックも、よりライトな印象のガソリンエンジンとは必ずしも相性が良いとは言えない。シフトアップの際にギクシャクした動きを許してしまい、キックダウン時には長く待たされる。この組み合わせには、この車のステータスにふさわしい洗練さが欠けている。
走行時の快適性:ブレーキ、ハンドリング、ロードノイズ
市街地走行において、ブレーキにもハンドリングにも疑問を感じる点はない。Eクラスはきちんと減速し、軽くわずかにオーバーアシストされたステアリング操作にも、過度な鋭さなく正確に追従する。例外は、コーナー途中での路面の凹凸で、これによってEクラスがラインを乱されることがある。本格的な比較テストを行う際にはこの点をさらに掘り下げるつもりだが、今のところは全体的な乗り心地に焦点を当てたい。
このセダンには標準でランフラットタイヤが装着される。今回のテスト車では、ベースホイールより1インチ大きい245/45 R18サイズのピレリ・チントゥラートP7だった。これらのタイヤは、
- 鋭い段差や継ぎ目でショックアブソーバーの負担を明らかに増大させる
- 車内へのロードノイズの侵入をかなり増やす
- より小径のホイールに比べて全体的に乗り心地を硬くする
遮音性、そしてスポーツ仕様とIntelligent Drive仕様の比較
プレミアムなビジネスセダンとしては物足りない遮音性は、固定された装備パッケージによってさらに悪化している。合わせガラスとホイールアーチ内の追加吸音マットを含むオプションは、ここでもIntelligent Driveグレード限定でしか選べない。とはいえ、標準タイヤを変更することが、音響面の快適性を高める最も効果的な方法だと私は考えている。意外なことに、スポーツ仕様の19インチホイールでさえ、わずかながらロードノイズが少なく感じられた。比較のため、ディーラー試乗で我々のE200を持ち込み、同じルート上で2台のメルセデス・Eクラスを連続して運転した——一度はドライバーとして、もう一度は同乗者として。
予想に反して、スポーツ仕様が際立って硬いというわけではなかった。微細な路面感覚のフィードバックはやや強めだが、それでいて穴ぼこの吸収はより落ち着いた印象だ。工場コードによれば、Intelligent Driveとスポーツの両方が同じサスペンションハードウェアを使用している。そのため、走行距離約1,100kmだった今回のテスト車にみられたわずかな「緩さ」は、以下の要因によるものと考えられる。
- サイドウォールの高いホイールの共振周波数
- フルレザーシートの硬めの詰め物を通じて伝わる振動
コンビネーション素材のスポーツシートは、こうした細かな繰り返し振動の一部をフィルタリングしてくれるようで、これが体感的な快適性の違いを説明しているのだろう。
もちろん、E200のどちらの仕様も、絶対的な意味では硬めの乗り心地で、それなりのロードノイズを伴う。その点を疑いなく実感するには、カーシェアリングのBMW 520iに1分も乗れば十分だろう。とはいえ、スチールスプリングを履いたEクラスW213が必ずしもより快適というわけでもない。AMGスタイルへのこだわりからガソリンエンジンのEモデルの中でスポーツ仕様を選びたいという人も、過度に心配する必要はない。より高価なIntelligent Drive仕様と比べても、乗り心地のなめらかさはほとんど損なわれていないからだ。
Eクラスオーナーの本音とは
Eクラスオーナーたちの整備記録ノートを分析してみると、典型的なメルセデス購入者は決して目が曇っているわけではなく、自身の所有経験にもかかわらずブランドへの忠誠心を保ち続けていることが分かる。人々はあらゆる点に気づいている。
- 全体的な快適性の不足
- ターボエンジンの燃費の悪さに見合わない物足りない動力性能
- 一部箇所での組み立て品質の妥協
- 所有・維持にかかる高いコスト
特に興味深いのは、これらの車を手放す際の投稿で、そこでは伝統的にEクラスと共に過ごした日々の総括が語られる。それでも、あるベンツが別のベンツに単純に置き換わるケースは多い——Eクラスのオーナーは、ブランドを完全に乗り換えるのではなく、よりパワフルなEクラスへと買い替える傾向にある。
欠点があるのに、なぜEクラスは売れ続けるのか?
ミドルサイズの高級セダン市場は同じ轍を踏み続けているように見えるが、それでも三芒星ブランドの力は、痛みを喜びに変えてしまうらしい。メルセデスからきっぱりと離れ、競合ブランドに乗り換えるというのは、むしろ例外的なケースだ。このブランドの魅力は、私個人にはもうずいぶん前から効かなくなっているが、それでも明らかにまだ何らかの魔法を残しているようだ。「ビッグスリー」のセダンの中でEクラスがリードしている理由は、5シリーズに対する単なる勢いの変化として説明することもできるだろう。だが昨年は、まさにW213の方がその劣勢の立場にあり、BMWに対して400台未満という僅差で、最終的にセダンとワゴンを合わせて6,906台の販売数にとどまっていた。
少なからぬ弱点を抱えながらも、Eクラスがこれほど好調な販売実績を残しているのはなぜだと思いますか?ぜひ下のコメント欄であなたの考えを聞かせてください。
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5f882fb2ec05c409390000f4.html
公開日 8月 11, 2022 • 読む時間：4分
