मर्सिडीज E200 फेसलिफ्ट टेस्ट ड्राइव: क्या अपडेटेड W213 अभी भी खरीदने लायक है?

एक बार फिर, हमारे टेस्ट में एक प्री-प्रोडक्शन कार है, जैसा कि GLE Coupe के मामले में भी था। मुझे मर्सिडीज प्रेस ऑफिस पर दुर्भावना का आरोप लगाने का कोई कारण नहीं दिखता, लेकिन आप सहमत होंगे कि पत्रकारिता परीक्षणों के परिणामों को सही करने के लिए इससे अधिक सुविधाजनक उपकरण की कल्पना करना मुश्किल है। हमें मिली कमियों को आसानी से प्रायोगिक, और ऊपर से जर्मन, असेंबली की विशेषताओं पर थोपा जा सकता है।

एक छोटा टेस्ट और भी छोटा हो गया: पार्किंग ब्रेक की कहानी

जो रिपोर्ट आप पढ़ रहे हैं, उसकी योजना केवल टेस्ट के एक हिस्से के रूप में बनाई गई थी, लेकिन अंत में यह एकमात्र और अंतिम अध्याय बनकर रह गई। पहले दिन के अंत में, धुलाई के बाद E का पार्किंग ब्रेक जाम हो गया। क्या किसी को ऐसा अनुभव हुआ है? प्रतिनिधि कार्यालय इसे एक सॉफ्टवेयर त्रुटि बताता है। सूखने के बाद, सेडान खुद से डायग्नोस्टिक्स के लिए चली गई, और अगले दो दिनों में वापस नहीं लौटी, जो शुरू में विशेषज्ञ मूल्यांकन और फोटोग्राफी के लिए तय किए गए थे। मर्सिडीज के अनुसार, हमारे इस पहले और एकमात्र मामले में अधिकृत सर्विस सेंटर पर सॉफ्टवेयर अपडेट की आवश्यकता थी।

हालांकि, यह अच्छा ही है कि संयोगवश मैं इस संक्षिप्त परीक्षण तक सीमित रह गया। इसलिए नहीं कि सपाट ड्राइवर सीट पर कुछ घंटे बिताना पीठ के निचले हिस्से में भारीपन की याद छोड़ने के लिए काफी है। यहां शिकायत करने के लिए वास्तव में बहुत कुछ है ही नहीं: बदलावों की मात्रा कम है और मुख्य रूप से उपभोक्ता स्तर पर चेहरे जैसी है। रीस्टाइलिंग पर खाली जगह में विस्तार से चर्चा करने के बजाय, बेहतर है कि अपडेटेड BMW 5 का इंतज़ार किया जाए और एक तुलनात्मक परीक्षण किया जाए। अब तक, E-Class को टकरावों में कोई किस्मत नहीं मिली है।

फेसलिफ्टेड E-Class में सस्पेंशन और ट्रिम अपडेट

हमने दो बार आमने-सामने की तुलना की व्यवस्था की, और हर बार मर्सिडीज गलत सस्पेंशन के साथ निकली। अब विकल्प आसान हो गया है: सभी E मॉडल सिंगल-ट्यूब एम्प्लीट्यूड-डिपेंडेंट शॉक एब्ज़ॉर्बर से लैस हैं, जिन्हें मार्केटिंग नाम Agility Control से जाना जाता है। इनके लिए तीन प्रकार के स्प्रिंग्स पेश किए जाते हैं:

• मानक स्टील स्प्रिंग्स — नियमित लाइनअप में लगाए जाते हैं
• छोटे स्प्रिंग्स — केवल Intelligent Drive ट्रिम पर उपलब्ध
• गैस स्प्रिंग्स — यह भी केवल Intelligent Drive ट्रिम के लिए ही है, जैसे हमारी टेस्ट कार में

डीलर्स “फिज़िसिस्ट्स” के बीच Sport को, और टैक्सी के रूप में लोकप्रिय Business को, E के सबसे लोकप्रिय फोर-सिलेंडर विकल्प बताते हैं। इनकी कीमतें एक कारण से तय हैं: अब दोनों में से किसी भी कार के पैकेज कॉन्फ़िगरेशन में कुछ भी जोड़ा नहीं जा सकता। आप केवल बॉडी का रंग चुनते हैं। मेरी राय में, इस फेसलिफ्ट से टैक्सी ड्राइवरों को सबसे ज़्यादा फायदा हुआ है: उनके E-Class को भी डिजिटल डैशबोर्ड मिल गया है। किसी को भी उस हास्यास्पद चमकदार फ्रेम में छोटे एनालॉग स्केल की याद नहीं आएगी।

इंजन और ट्रांसमिशन: ज़्यादा पावर, जानी-पहचानी फील

हम मापन नहीं कर पाए। व्यक्तिगत रूप से, M264 मॉड्यूलर टर्बो-फोर इंजन में जाने के साथ E200 की डायनामिक्स में मूलभूत सुधार नहीं हुआ है, जो पहले के 184 hp के बजाय अब 197 hp देता है। पीक टॉर्क 20 N·m बढ़कर 320 N·m हो गया, लेकिन यह RPM रेंज में ऊंचा चला गया। मर्सिडीज शहर के लिए अच्छी तरह तैयार है, लेकिन हाईवे पर अभी भी कमज़ोर है। फिर भी, टॉर्क में हुई बढ़ोतरी इतनी है कि मुझे इस ऑल-व्हील-ड्राइव सेडान और, उदाहरण के लिए, मेरी पत्नी की हल्की “दो-सौ” E-Coupe के बीच, जिसमें वही M274 इंजन समान डिस्प्लेसमेंट के साथ है, ज़्यादा फर्क महसूस नहीं होता।

उस चरमराते हार्डटॉप से समानता का एक नकारात्मक पहलू भी है: सुविधाजनक एक्सेलेरेशन नियंत्रण भी काफी कुछ छोड़ देता है। डंप्ड एक्सेलेरेटर तो आधी मुसीबत है — यह तो ब्रांड की एक विशेषता ही है। लेकिन नौ-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन, जो टॉर्की डीज़ल इंजनों के साथ बहुत अच्छी तरह तालमेल बिठाता है, छोटे पेट्रोल इंजन के साथ हमेशा शालीन नहीं रहता। यह ऊपर की ओर गियर बदलते समय झटके देता है, और किकडाउन के दौरान काफी इंतज़ार करवाता है। इस जोड़ी में वह परिष्कार नहीं है जिसकी कार की हैसियत मांग करती है।

ड्राइविंग कम्फर्ट: ब्रेक, हैंडलिंग और रोड नॉइज़

शहरी ड्राइविंग परिस्थितियों में, न तो ब्रेक और न ही हैंडलिंग कोई सवाल खड़ा करते हैं: E-Class पर्याप्त रूप से धीमी होती है और हल्के, थोड़े अधिक भारित स्टीयरिंग इनपुट का सटीक तरीके से अनुसरण करती है, बिना किसी अनावश्यक तीव्रता के। अपवाद है मोड़ के बीच में आने वाले उभार, जो E-Class को उसकी लाइन से हटा सकते हैं। अगर बात पूरी तुलनात्मक टेस्ट तक पहुंचती है तो मैं इसमें और गहराई से जाऊंगा — लेकिन अभी के लिए, मेरा फोकस समग्र ड्राइविंग कम्फर्ट पर है।

सेडान डिफ़ॉल्ट रूप से Run Flat टायरों से लैस है। हमारे मामले में, यह Pirelli Cinturato P7 245/45 R18 है, जो बेस व्हील्स से एक इंच बड़ा है। ये टायर:

• तीखे उभारों और जोड़ों पर शॉक एब्ज़ॉर्बर का काम काफी मुश्किल बना देते हैं
• केबिन के अंदर रोड नॉइज़ की एक अच्छी-खासी मात्रा जोड़ते हैं
• छोटे व्हील विकल्पों की तुलना में समग्र राइड को अधिक सख्त बनाने में योगदान देते हैं

साउंड इंसुलेशन और Sport बनाम Intelligent Drive की तुलना

एक प्रीमियम बिज़नेस सेडान के लिए खराब साउंड इंसुलेशन फिक्स्ड इक्विपमेंट पैकेजों से और भी बढ़ जाता है। लैमिनेटेड ग्लास और व्हील आर्च में अतिरिक्त साउंड-एब्ज़ॉर्बिंग मैट वाला विकल्प, फिर से, केवल Intelligent Drive ट्रिम पर उपलब्ध है। हालांकि, मेरा मानना है कि मानक टायरों को बदलना ध्वनिक आराम बढ़ाने का सबसे प्रभावी तरीका होगा। आश्चर्यजनक रूप से, Sport वर्जन के 19-इंच व्हील्स भी थोड़ा कम भनभनाते हैं। तुलना करने के लिए, मैं अपनी E200 को एक डीलर टेस्ट ड्राइव पर ले गया, जहां मैंने एक ही रूट पर लगातार दो मर्सिडीज E-Class कारें चलाईं — एक बार ड्राइवर सीट पर, एक बार पैसेंजर के रूप में।

उम्मीदों के विपरीत, Sport वर्जन ध्यान देने योग्य रूप से सख्त नहीं है। इसकी माइक्रोप्रोफाइल फील थोड़ी अधिक स्पष्ट है, लेकिन कार गड्ढों को ज़्यादा संयमित ढंग से सोख लेती है। फैक्ट्री कोड के अनुसार, Intelligent Drive और Sport दोनों एक ही सस्पेंशन हार्डवेयर इस्तेमाल करते हैं। इसलिए मैं अपनी टेस्ट कार में हल्की ढीलेपन की वजह — जिसके ओडोमीटर पर 680 मील दर्ज थे — इन्हें मानूंगा:

• ऊंचे साइडवॉल वाले पहियों की अनुनाद आवृत्तियां
• पूरी तरह से चमड़े की सीटों के सख्त फिलर के ज़रिए कंपन का संचरण

मिश्रित अपहोल्स्ट्री वाली Sport सीटें उन बार-बार होने वाले माइक्रो-वाइब्रेशन्स में से कुछ को फ़िल्टर कर देती हैं, जो शायद महसूस किए गए आराम में अंतर की वजह बताती है।

निश्चित रूप से, E200 के दोनों वर्जन सख्त हैं और निरपेक्ष रूप से अच्छी-खासी मात्रा में रोड नॉइज़ ले जाते हैं। इस बात पर किसी भी संदेह को दूर करने के लिए कार-शेयरिंग BMW 520i में एक मिनट बिताना ही काफी है। उस स्थिति में, स्टील स्प्रिंग्स पर चलने वाली E-Class W213 भी ज़रूरी नहीं कि ज़्यादा आरामदायक हो। और अगर AMG स्टाइलिंग के प्रति आपका प्यार आपको पेट्रोल E मॉडलों में से Sport की ओर धकेलता है, तो आपको ज़्यादा चिंता करने की ज़रूरत नहीं: महंगे Intelligent Drive सेटअप की तुलना में आप मुश्किल से ही कोई स्मूथनेस खोते हैं।

E-Class के मालिक वास्तव में क्या कह रहे हैं

E-Class के मालिकों की लॉग बुक्स का विश्लेषण करते हुए, मुझे लगता है कि एक सामान्य मर्सिडीज खरीदार अंधा नहीं है, और अपने स्वयं के स्वामित्व अनुभव के बावजूद भी ब्रांड के प्रति वफादार रहता है। लोग हर चीज़ पर ध्यान देते हैं:

• समग्र आराम की कमी
• टर्बो इंजन की ईंधन खपत के मुकाबले निराशाजनक डायनामिक्स
• जगह-जगह समझौता की गई बिल्ड क्वालिटी
• स्वामित्व और रखरखाव की उच्च लागत

विशेष रूप से जानकारीपूर्ण हैं इन कारों को बेचने से जुड़ी पोस्ट्स, जहां E-Class के साथ साथ रहने के अनुभव के नतीजे परंपरागत रूप से सारांशित किए जाते हैं। फिर भी, एक बेंज़ अक्सर बस दूसरी बेंज़ की जगह ले लेती है — E-Class का मालिक पूरी तरह से ब्रांड बदलने के बजाय किसी ज़्यादा शक्तिशाली E-Class में अपग्रेड करने की ओर झुकता है।

कमियों के बावजूद E-Class लगातार क्यों जीतती रहती है?

मिड-साइज़ लग्ज़री सेगमेंट लगातार उसी कांटे पर पैर रखता रहता है, लेकिन जाहिर तौर पर थ्री-पॉइंटेड स्टार ब्रांड की ताकत दर्द को आनंद में बदल सकती है। मर्सिडीज से पूरी तरह नाता तोड़कर किसी प्रतिस्पर्धी की ओर जाना, नियम से ज़्यादा अपवाद है। इस ब्रांड का जादू व्यक्तिगत रूप से मुझ पर लंबे समय से नहीं चला है, लेकिन साफ है कि इसमें अभी भी कुछ जादू बाकी है। आप “बिग थ्री” में सेडानों के बीच E-Class की बढ़त को 5 सीरीज़ के मुकाबले मोमेंटम में आए सामान्य बदलावों से समझा सकते हैं। लेकिन पिछले साल, W213 खुद ठीक उसी अंडरडॉग स्थिति में था, BMW से 400 से भी कम यूनिट्स पीछे, कुल मिलाकर 6,906 सेडान और वैगन बिकी थीं।

आपकी राय में, अपनी कमज़ोरियों के बावजूद E-Class के मज़बूत बिक्री परिणामों की क्या वजह है? नीचे टिप्पणियों में अपने विचार साझा करें।

यह एक अनुवाद है। आप मूल लेख यहां पढ़ सकते हैं: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5f882fb2ec05c409390000f4.html