Igjen er det en førserieprodusert bil i vår test, slik tilfellet også var med GLE Coupé. Jeg har ingen grunn til å beskylde Mercedes’ pressekontor for ond hensikt, men du vil være enig i at det er vanskelig å forestille seg et mer praktisk verktøy for å korrigere resultatene av journalistiske tester. Manglene vi fant, kan lett tilskrives egenskapene ved den eksperimentelle, og dessuten tyske, monteringen.
En kort test som ble enda kortere: Sagaen om parkeringsbremsen
Reportasjen du leser nå, var opprinnelig planlagt som bare en del av testen, men endte til slutt opp med å bli det eneste og siste kapittelet. Ved slutten av den første dagen satte parkeringsbremsen på E-en seg fast etter vask. Har noen opplevd dette? Representasjonskontoret forklarer dette med en programvarefeil. Etter at den hadde tørket, dro sedanen til diagnostikk på egen hånd, og kom ikke tilbake i løpet av de neste to dagene som opprinnelig var avsatt til ekspertvurdering og fotografering. Vårt første og eneste tilfelle krevde, ifølge Mercedes, programvareoppdateringer hos et autorisert verksted.
Det er likevel bra at jeg, ved en tilfeldighet, ble begrenset til lynbesøket. Ikke fordi noen få timer er nok til at et flatt førersete etterlater et minne om tyngde i korsryggen. Det er rett og slett ikke mye å klage på her: omfanget av endringene er lite og handler først og fremst om ansiktsløftet på forbrukernivå. I stedet for å diskutere restylingen i detalj i et vakuum, er det bedre å vente på den oppdaterte BMW 5-serien og gjennomføre en sammenlignende test. Så langt har E-klassen ikke hatt hellet med seg i direkte oppgjør.
Oppdateringer av fjæring og utstyrsnivåer på den facelifted E-klassen
Vi arrangerte direkte sammenligninger to ganger, og hver gang viste det seg at Mercedesen hadde feil fjæring. Nå er valget forenklet: alle E-modeller er utstyrt med enrørs, amplitudeavhengige støtdempere, kjent under markedsføringsnavnet Agility Control. Tre typer fjærer tilbys til disse:
- Standard stålfjærer — montert på hele den ordinære modellrekken
- Forkortede fjærer — kun tilgjengelig på utstyrsnivået Intelligent Drive
- Gassfjærer — også eksklusivt for Intelligent Drive, som vår testbil
Forhandlere kaller Sport, blant «fysikerne», og Business, som er populær som drosje, de mest populære firesylindrede E-alternativene. De har faste priser av en grunn: nå kan ingenting legges til pakkekonfigurasjonene til noen av disse bilene. Du velger bare karosserifarge. Etter min mening er det drosjesjåfører som har mest å tjene på restylingen: selv deres E-klasse har nå fått digitalt instrumentpanel. Ingen kommer til å savne de korte analoge skalaene i den noe latterlige, blanke rammen.
Motor og girkasse: Mer kraft, kjent følelse
Vi rakk ikke å gjennomføre målinger. Subjektivt sett har ikke ytelsen til E200 blitt radikalt bedre med overgangen til den modulære turbo-firesylindrede M264-motoren, som yter 197 hk i stedet for tidligere 184. Maksimalt dreiemoment økte med 20 N·m til 320 N·m, men toppen flyttet seg høyere i turtallsregisteret. Mercedesen er godt forberedt for byen, men er fortsatt svak på motorveien. Likevel er økningen i dreiemoment nok til at jeg ikke merker stor forskjell mellom denne firehjulstrukne sedanen og for eksempel min kones lettere E-Coupé «to hundre», med samme slagvolum og M274-motor.
Likheten med den knirkete hardtoppen har også en negativ side: behagelig akselerasjonskontroll er heller ikke noe å skryte av. En dempet gasspedal er bare halve problemet — det er mer en merkevareegenskap. Men den nitrinns automatgirkassen, som fungerer utmerket med dreiemomentsterke dieselmotorer, er ikke alltid like høflig med den yngre bensinmotoren. Den tillater rykk ved oppgir, og lar deg vente lenge ved kickdown. Dette samspillet mangler den finpussen som bilens status krever.
Kjørekomfort: Bremser, veiholdning og veistøy
Under bykjøring reiser verken bremsene eller veiholdningen noen spørsmål: E-klassen bremser ned tilfredsstillende og følger lett, litt overbelastet styreinput nøyaktig, uten unødvendig skarphet. Unntaket er humper midt i svingen, som kan kaste E-klassen ut av linjen. Jeg skal gå dypere inn på dette dersom det blir aktuelt med en full sammenlignende test — men foreløpig er fokuset mitt på den generelle kjørekomforten.
Sedanen er som standard utstyrt med Run Flat-dekk. I vårt tilfelle er dette Pirelli Cinturato P7 245/45 R18, en tomme større enn grunnhjulene. Disse dekkene:
- Gjør jobben til støtdemperne merkbart vanskeligere over skarpe humper og skjøter
- Tilfører en god del veistøy inne i kupeen
- Bidrar til en fastere kjøreopplevelse sammenlignet med mindre hjulalternativer
Lydisolasjon og sammenligningen mellom Sport og Intelligent Drive
Dårlig lydisolasjon for en premium businesssedan forverres også av faste utstyrspakker. Opsjonen som inkluderer laminert glass og ekstra lydabsorberende matter i hjulbuene, er igjen kun tilgjengelig på Intelligent Drive-utstyret. Likevel tror jeg at å bytte ut standarddekkene ville vært den mest effektive måten å øke den akustiske komforten på. Overraskende nok durer selv de 19-tommers hjulene på Sport-versjonen litt mindre. For å sammenligne tok jeg vår E200 med på en forhandlers testkjøring, der jeg kjørte to Mercedes E-klasse-biler etter hverandre på samme rute — én gang bak rattet, én gang som passasjer.
I motsetning til forventningene var ikke Sport-versjonen merkbart stivere. Mikroprofilfølelsen er noe mer fremtredende, men bilen absorberer humper på en mer behersket måte. Ifølge fabrikkoden bruker både Intelligent Drive og Sport samme fjæringsmaskinvare. Jeg vil derfor tilskrive den litt løse følelsen i vår testbil — som hadde kjørt 680 mil på telleren — til:
- Resonansfrekvenser fra hjul med høyere dekkside
- Vibrasjonsoverføring gjennom den harde fyllingen i de heltrukkede skinnsetene
Sportsetene med kombinert trekk filtrerer ut noe av disse gjentatte mikrovibrasjonene, noe som trolig forklarer forskjellen i opplevd komfort.
Selvsagt er begge versjonene av E200 stive og bærer en god del veistøy i absolutte termer. Det er nok å tilbringe ett minutt i en delebil-BMW 520i for å fjerne enhver tvil om det. Likevel vil E-klasse W213 med stålfjærer heller ikke nødvendigvis være mer komfortabel. Og hvis din kjærlighet til AMG-stilen drar deg mot Sport blant bensindrevne E-modeller, trenger du ikke bekymre deg for mye: du mister knapt noe av smidigheten sammenlignet med den dyrere Intelligent Drive-oppsettet.
Hva eierne egentlig sier om E-klassen
Når jeg analyserer loggbøkene til E-klasse-eiere, ser jeg at den typiske Mercedes-kjøperen ikke er blind, og forblir lojal mot merket til tross for sin egen eiererfaring. Folk legger merke til alt:
- Manglende generell komfort
- Skuffende ytelse sett i forhold til turbomotorens forbruk
- Kompromittert byggekvalitet enkelte steder
- De høye eier- og vedlikeholdskostnadene
Spesielt avslørende er innleggene om salg av disse bilene, der resultatene av samlivet med E-klassen tradisjonelt oppsummeres. Likevel erstattes ofte én Mercedes ganske enkelt av en annen — en E-klasse-eier har en tendens til å oppgradere til en kraftigere E-klasse, fremfor å bytte merke helt.
Hvorfor fortsetter E-klassen å vinne, til tross for svakhetene?
Det mellomstore luksussegmentet fortsetter å gå i samme fellen, men det virker som styrken til den tre-takkede stjernen er i stand til å omgjøre smerte til glede. Et rent brudd med Mercedes, med overgang til en konkurrent, er mer unntaket enn regelen. Merkevarens sjarm har ikke virket på meg personlig på lenge, men den har tydeligvis fortsatt litt magi igjen. Man kunne forklare E-klassens ledelse blant sedaner i «de tre store» med enkle skift i momentum sammenlignet med 5-serien. Men i fjor var det nettopp W213 som var i denne underdog-posisjonen selv, og lå under BMW med færre enn 400 enheter, med et endelig resultat på 6 906 solgte sedaner og stasjonsvogner.
Hva tror du forklarer E-klassens sterke salgsresultater til tross for sine åpenbare svakheter? Del dine tanker i kommentarfeltet nedenfor.
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5f882fb2ec05c409390000f4.html
Publisert August 11, 2022 • 7m å lese
