ਮਰਸਡੀਜ਼ E200 ਫੇਸਲਿਫਟ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ: ਕੀ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀ W213 ਅਜੇ ਵੀ ਪੈਸੇ ਵਸੂਲ ਹੈ?

ਫਿਰ ਤੋਂ, ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀ-ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਕਾਰ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ GLE ਕੂਪੇ ਨਾਲ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਪ੍ਰੈੱਸ ਦਫ਼ਤਰ ਉੱਤੇ ਬੁਰੀ ਨੀਅਤ ਦਾ ਇਲਜ਼ਾਮ ਲਾਉਣ ਦਾ ਕੋਈ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਮੰਨੋਗੇ ਕਿ ਪੱਤਰਕਾਰੀ ਟੈਸਟਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਠੀਕ ਕਰਨ ਲਈ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੌਖਾ ਔਜ਼ਾਰ ਸੋਚਣਾ ਔਖਾ ਹੈ। ਜੋ ਖਾਮੀਆਂ ਅਸੀਂ ਲੱਭੀਆਂ, ਉਹ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਜਰਮਨ, ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਈਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।

ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਟੈਸਟ ਅੱਧ-ਵਿਚਾਲੇ ਰੁਕਿਆ: ਪਾਰਕਿੰਗ ਬਰੇਕ ਦੀ ਕਹਾਣੀ

ਜੋ ਰਿਪੋਰਟ ਤੁਸੀਂ ਪੜ੍ਹ ਰਹੇ ਹੋ, ਉਹ ਸਿਰਫ਼ ਟੈਸਟ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸੀ, ਪਰ ਆਖ਼ਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਹੀ ਇਕਲੌਤਾ ਤੇ ਆਖ਼ਰੀ ਅਧਿਆਇ ਨਿਕਲਿਆ। ਪਹਿਲੇ ਦਿਨ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, E ਦੀ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬਰੇਕ ਧੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜਾਮ ਹੋ ਗਈ। ਕੀ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਇਹ ਪੇਸ਼ ਆਇਆ ਹੈ? ਨੁਮਾਇੰਦਾ ਦਫ਼ਤਰ ਇਸ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ਟਵੇਅਰ ਦੀ ਗਲਤੀ ਦੱਸਦਾ ਹੈ। ਸੁੱਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸੀਡਾਨ ਆਪਣੇ-ਆਪ ਤਸ਼ਖ਼ੀਸ ਲਈ ਚਲੀ ਗਈ, ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਦੋ ਦਿਨਾਂ ਦੌਰਾਨ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਮਾਹਰ ਮੁਲਾਂਕਣ ਤੇ ਫੋਟੋਗ੍ਰਾਫੀ ਲਈ ਰਾਖਵੇਂ ਸਨ, ਵਾਪਸ ਨਾ ਆਈ। ਮਰਸਡੀਜ਼ ਮੁਤਾਬਕ, ਸਾਡਾ ਪਹਿਲਾ ਤੇ ਇਕਲੌਤਾ ਮਾਮਲਾ, ਇੱਕ ਅਧਿਕਾਰਤ ਸਰਵਿਸ ਸੈਂਟਰ ਉੱਤੇ ਸਾਫ਼ਟਵੇਅਰ ਅੱਪਡੇਟ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਦਾ ਸੀ।

ਫਿਰ ਵੀ, ਇਹ ਚੰਗਾ ਹੀ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਇਤਫ਼ਾਕਨ ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਝਟਪਟ ਟੈਸਟ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਹਾਂ। ਇਸ ਲਈ ਨਹੀਂ ਕਿ ਇੱਕ ਚਪਟੀ ਡਰਾਈਵਰ ਸੀਟ ਨੂੰ ਲੱਕ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀਪਣ ਦੀ ਯਾਦ ਛੱਡਣ ਲਈ ਕੁਝ ਘੰਟੇ ਕਾਫ਼ੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇੱਥੇ ਨੁਕਤਾਚੀਨੀ ਲਈ ਕੁਝ ਖ਼ਾਸ ਹੈ ਹੀ ਨਹੀਂ: ਬਦਲਾਵਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਥੋੜ੍ਹੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਗਾਹਕ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਚਿਹਰੇ ਨੂੰ ਛੂਹਣ ਵਾਲੀ ਹੈ। ਖ਼ਲਾਅ ਵਿੱਚ ਰੀਸਟਾਈਲਿੰਗ ਬਾਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਚਰਚਾ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀ BMW 5 ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਕੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ। ਹੁਣ ਤੱਕ, E-Class ਨੂੰ ਟੱਕਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕਿਸਮਤ ਨੇ ਸਾਥ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ।

ਫੇਸਲਿਫਟ ਕੀਤੀ E-Class ਉੱਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਤੇ ਟ੍ਰਿਮ ਅੱਪਡੇਟ

ਅਸੀਂ ਦੋ ਵਾਰ ਆਹਮੋ-ਸਾਹਮਣੇ ਤੁਲਨਾਵਾਂ ਕੀਤੀਆਂ, ਤੇ ਹਰ ਵਾਰ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਗ਼ਲਤ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਉੱਤੇ ਨਿਕਲੀ। ਹੁਣ ਚੋਣ ਸੌਖੀ ਹੋ ਗਈ ਹੈ: ਸਾਰੇ E ਮਾਡਲ ਸਿੰਗਲ-ਟਿਊਬ ਐਂਪਲੀਟਿਊਡ-ਨਿਰਭਰ ਸ਼ੌਕ ਅਬਜ਼ੋਰਬਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ, ਜੋ Agility Control ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਨਾਮ ਹੇਠ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਤਿੰਨ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ:

• ਮਿਆਰੀ ਸਟੀਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗ — ਆਮ ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਲਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ
• ਛੋਟੇ ਕੀਤੇ ਸਪ੍ਰਿੰਗ — ਸਿਰਫ਼ Intelligent Drive ਟ੍ਰਿਮ ਉੱਤੇ ਉਪਲਬਧ
• ਗੈਸ ਸਪ੍ਰਿੰਗ — ਇਹ ਵੀ ਸਿਰਫ਼ Intelligent Drive ਟ੍ਰਿਮ ਲਈ, ਸਾਡੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਵਾਂਗ

ਡੀਲਰ Sport ਨੂੰ — “ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨੀਆਂ” ਵਿੱਚ — ਅਤੇ Business ਨੂੰ, ਜੋ ਟੈਕਸੀ ਵਜੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੈ, ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ E ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਵਿਕਲਪ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਤੈਅ ਹਨ: ਹੁਣ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਾਰ ਦੇ ਪੈਕੇਜ ਕੌਨਫ਼ਿਗਰੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਜੋੜਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ। ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ਼ ਬਾਡੀ ਦਾ ਰੰਗ ਚੁਣਦੇ ਹੋ। ਮੇਰੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ, ਰੀਸਟਾਈਲਿੰਗ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਫ਼ਾਇਦਾ ਟੈਕਸੀ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ E-Class ਨੂੰ ਵੀ ਡਿਜੀਟਲ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਮਿਲ ਗਿਆ। ਕੋਈ ਵੀ ਹਾਸੋਹੀਣੇ ਚਮਕਦਾਰ ਫ੍ਰੇਮ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਐਨਾਲੌਗ ਸਕੇਲਾਂ ਨੂੰ ਯਾਦ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ।

ਇੰਜਣ ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ: ਵੱਧ ਤਾਕਤ, ਜਾਣਿਆ-ਪਛਾਣਿਆ ਅਹਿਸਾਸ

ਅਸੀਂ ਮਾਪ ਨਹੀਂ ਲੈ ਸਕੇ। ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ, M264 ਮੌਡਿਊਲਰ ਟਰਬੋ-ਫੋਰ ਵੱਲ ਜਾਣ ਨਾਲ E200 ਦੀ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਸੁਧਾਰ ਨਹੀਂ ਆਇਆ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ 184 ਦੀ ਥਾਂ 197 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਿਖਰਲਾ ਟਾਰਕ 20 N·m ਵਧ ਕੇ 320 N·m ਹੋ ਗਿਆ, ਪਰ ਰੈਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਉੱਚਾ ਚਲਾ ਗਿਆ। ਮਰਸਡੀਜ਼ ਸ਼ਹਿਰ ਲਈ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਿਆਰ ਹੈ, ਪਰ ਹਾਈਵੇਅ ਉੱਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਇੰਨਾ ਹੈ ਕਿ ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਸੀਡਾਨ ਅਤੇ, ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ, ਮੇਰੀ ਪਤਨੀ ਦੀ ਹਲਕੀ “ਦੋ-ਸੌ” E-ਕੂਪੇ — ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਸੇ-ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਵਾਲਾ M274 ਇੰਜਣ ਹੈ — ਵਿਚਕਾਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫ਼ਰਕ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।

ਚੀਂ-ਚੀਂ ਕਰਦੀ ਹਾਰਡਟੌਪ ਨਾਲ ਮਿਲਦਾ-ਜੁਲਦਾਪਣ ਇੱਕ ਨਾਂਹ-ਪੱਖੀ ਪਾਸਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ: ਸੁਖਾਲਾ ਪ੍ਰਵੇਗ ਕੰਟਰੋਲ ਵੀ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਚਾਹੁਣ ਵਾਲਾ ਛੱਡਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਦੱਬਿਆ ਹੋਇਆ ਐਕਸਲਰੇਟਰ ਅੱਧੀ ਮੁਸੀਬਤ ਹੈ — ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਖ਼ਾਸੀਅਤ ਹੈ। ਪਰ ਨੌਂ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਜੋ ਟਾਰਕ ਵਾਲੇ ਡੀਜ਼ਲਾਂ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਭਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਛੋਟੇ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਹਮੇਸ਼ਾ ਨਰਮ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦੀ। ਇਹ ਉੱਪਰ ਸ਼ਿਫ਼ਟ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਝਟਕੇ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਿੱਕਡਾਊਨ ਦੌਰਾਨ ਲੰਮਾ ਉਡੀਕਣ ਉੱਤੇ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਜੋੜੀ ਵਿੱਚ ਉਹ ਨਿਖਾਰ ਨਹੀਂ ਜੋ ਕਾਰ ਦਾ ਰੁਤਬਾ ਮੰਗਦਾ ਹੈ।

ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਰਾਮ: ਬਰੇਕ, ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਤੇ ਸੜਕ ਦਾ ਸ਼ੋਰ

ਸ਼ਹਿਰੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਨਾ ਬਰੇਕ ਤੇ ਨਾ ਹੀ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਕੋਈ ਸਵਾਲ ਖੜ੍ਹਾ ਕਰਦੀ ਹੈ: E-Class ਢੁੱਕਵੇਂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਹੌਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹਲਕੇ, ਥੋੜ੍ਹੇ ਜ਼ਿਆਦਾ-ਭਾਰੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇਨਪੁੱਟ ਨੂੰ, ਬੇਲੋੜੀ ਤਿੱਖਾਪਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਠੀਕ-ਠੀਕ ਮੰਨਦੀ ਹੈ। ਅਪਵਾਦ ਮੋੜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਆਉਂਦੇ ਉੱਚੇ-ਨੀਵੇਂ ਹਨ, ਜੋ E-Class ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਹਟਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਜੇ ਪੂਰਾ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ ਹੋਇਆ ਤਾਂ ਮੈਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਘੋਖਾਂਗਾ — ਪਰ ਹੁਣ ਲਈ, ਮੇਰਾ ਧਿਆਨ ਸਮੁੱਚੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਰਾਮ ਉੱਤੇ ਹੈ।

ਸੀਡਾਨ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ Run Flat ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ। ਸਾਡੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ Pirelli Cinturato P7 245/45 R18 ਹੈ, ਜੋ ਬੇਸ ਪਹੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਇੰਚ ਵੱਡੇ ਹਨ। ਇਹ ਟਾਇਰ:

• ਤਿੱਖੇ ਉੱਚੇ-ਨੀਵੇਂ ਤੇ ਜੋੜਾਂ ਉੱਤੇ ਸ਼ੌਕ ਅਬਜ਼ੋਰਬਰਾਂ ਦਾ ਕੰਮ ਕਾਫ਼ੀ ਔਖਾ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ
• ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਅੰਦਰ ਚੋਖਾ ਸੜਕ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਵਧਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ
• ਛੋਟੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਸਖ਼ਤ ਰਾਈਡ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ

ਸਾਊਂਡ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ ਤੇ Sport ਬਨਾਮ Intelligent Drive ਤੁਲਨਾ

ਇੱਕ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਬਿਜ਼ਨਸ ਸੀਡਾਨ ਲਈ ਮਾੜੀ ਸਾਊਂਡ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ ਤੈਅ ਉਪਕਰਨ ਪੈਕੇਜਾਂ ਨਾਲ ਹੋਰ ਵੀ ਵਿਗੜ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਉਹ ਵਿਕਲਪ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਲੈਮੀਨੇਟਡ ਸ਼ੀਸ਼ਾ ਤੇ ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਚਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਆਵਾਜ਼-ਸੋਖਣ ਵਾਲੀਆਂ ਮੈਟਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਫਿਰ ਤੋਂ, ਸਿਰਫ਼ Intelligent Drive ਟ੍ਰਿਮ ਉੱਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਮੇਰੇ ਖ਼ਿਆਲ ਵਿੱਚ ਮਿਆਰੀ ਟਾਇਰ ਬਦਲਣਾ ਧੁਨੀ ਆਰਾਮ ਵਧਾਉਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਅਸਰਦਾਰ ਤਰੀਕਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ Sport ਵਰਜ਼ਨ ਉੱਤੇ 19-ਇੰਚ ਪਹੀਏ ਵੀ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਗੂੰਜਦੇ ਹਨ। ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਮੈਂ ਆਪਣੀ E200 ਨੂੰ ਇੱਕ ਡੀਲਰ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਉੱਤੇ ਲੈ ਗਿਆ, ਜਿੱਥੇ ਮੈਂ ਉਸੇ ਰੂਟ ਉੱਤੇ ਦੋ ਮਰਸਡੀਜ਼ E-Class ਕਾਰਾਂ ਇੱਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਚਲਾਈਆਂ — ਇੱਕ ਵਾਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਉੱਤੇ, ਇੱਕ ਵਾਰ ਸਵਾਰ ਵਜੋਂ।

ਉਮੀਦਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, Sport ਵਰਜ਼ਨ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਖ਼ਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਫ਼ਾਈਲ ਅਹਿਸਾਸ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਧ ਉੱਘੜਵਾਂ ਹੈ, ਪਰ ਕਾਰ ਟੋਇਆਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸੰਜਮ ਨਾਲ ਜਜ਼ਬ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਫੈਕਟਰੀ ਕੋਡ ਮੁਤਾਬਕ, Intelligent Drive ਤੇ Sport ਦੋਵੇਂ ਇੱਕੋ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਵਰਤਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਸਾਡੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਹਲਕੇ ਢਿੱਲੇਪਣ ਨੂੰ — ਜਿਸ ਦੇ ਓਡੋਮੀਟਰ ਉੱਤੇ 680 ਮੀਲ ਸਨ — ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਵਾਂਗਾ:

• ਉੱਚੇ ਸਾਈਡਵਾਲ ਵਾਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੀਆਂ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀਆਂ
• ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਮੜੇ ਵਾਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਸਖ਼ਤ ਭਰਾਅ ਰਾਹੀਂ ਕੰਬਣੀ ਦਾ ਸੰਚਾਰ

ਮਿਲੀ-ਜੁਲੀ ਅਪਹੋਲਸਟਰੀ ਵਾਲੀਆਂ Sport ਸੀਟਾਂ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਆਉਂਦੀਆਂ ਮਾਈਕ੍ਰੋ-ਕੰਬਣੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਨੂੰ ਫ਼ਿਲਟਰ ਕਰ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਸ਼ਾਇਦ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੇ ਆਰਾਮ ਦੇ ਫ਼ਰਕ ਨੂੰ ਸਮਝਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਬੇਸ਼ੱਕ, E200 ਦੀਆਂ ਦੋਵੇਂ ਵਰਜ਼ਨਾਂ ਸਖ਼ਤ ਹਨ ਅਤੇ ਪੂਰਨ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਚੋਖਾ ਸੜਕ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਲਿਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਬਾਰੇ ਸਾਰੇ ਸ਼ੱਕ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਕਾਰ-ਸ਼ੇਅਰਿੰਗ BMW 520i ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਿੰਟ ਬਿਤਾਉਣਾ ਹੀ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਸਟੀਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਵਾਲੀ E-Class W213 ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਰਾਮਦੇਹ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ। ਅਤੇ ਜੇ AMG ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਲਈ ਤੁਹਾਡਾ ਪਿਆਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੈਟਰੋਲ E ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ Sport ਵੱਲ ਧੱਕਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਹੁਤ ਚਿੰਤਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ: ਮਹਿੰਗੇ Intelligent Drive ਸੈੱਟਅੱਪ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਤੁਸੀਂ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਾਲ ਹੀ ਕੋਈ ਨਰਮਾਈ ਗੁਆਉਂਦੇ ਹੋ।

ਮਾਲਕ E-Class ਬਾਰੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਕਹਿ ਰਹੇ ਹਨ

E-Class ਮਾਲਕਾਂ ਦੀਆਂ ਲਾਗ ਬੁੱਕਾਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰਦਿਆਂ, ਮੈਂ ਵੇਖਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਆਮ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰ ਅੰਨ੍ਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਮਾਲਕੀ ਅਨੁਭਵ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਵੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਪ੍ਰਤੀ ਵਫ਼ਾਦਾਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਲੋਕ ਸਭ ਕੁਝ ਨੋਟ ਕਰਦੇ ਹਨ:

• ਸਮੁੱਚੇ ਆਰਾਮ ਦੀ ਘਾਟ
• ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪਿਆਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ
• ਕਿਤੇ-ਕਿਤੇ ਸਮਝੌਤਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਬਿਲਡ ਕੁਆਲਿਟੀ
• ਮਾਲਕੀ ਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਉੱਚੀ ਲਾਗਤ

ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਉਜਾਗਰ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਉਹ ਪੋਸਟਾਂ ਹਨ ਜੋ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਵੇਚਣ ਬਾਰੇ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ E-Class ਨਾਲ ਇਕੱਠੇ ਰਹਿਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਸਮੇਟੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਫਿਰ ਵੀ, ਇੱਕ ਬੈਂਜ਼ ਅਕਸਰ ਸਿਰਫ਼ ਦੂਜੇ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈ ਲੈਂਦੀ ਹੈ — E-Class ਮਾਲਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬ੍ਰਾਂਡ ਬਦਲਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਅਕਸਰ ਵਧੇਰੇ ਤਾਕਤਵਰ E-Class ਵੱਲ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਖ਼ਾਮੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ E-Class ਜਿੱਤਦੀ ਕਿਉਂ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ?

ਮਿਡ-ਸਾਈਜ਼ ਲਗਜ਼ਰੀ ਖੰਡ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਉਸੇ ਸੇਲ੍ਹੇ ਉੱਤੇ ਪੈਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤਿੰਨ-ਨੋਕਾਂ ਵਾਲੇ ਤਾਰੇ ਵਾਲੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਤਾਕਤ ਦਰਦ ਨੂੰ ਖ਼ੁਸ਼ੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ। ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਤਾ ਤੋੜ ਕੇ ਕਿਸੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ ਵੱਲ ਜਾਣਾ ਨਿਯਮ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਅਪਵਾਦ ਹੈ। ਬ੍ਰਾਂਡ ਦਾ ਜਾਦੂ ਮੇਰੇ ਉੱਤੇ ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਅਸਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਪਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਕੁਝ ਜਾਦੂ ਬਾਕੀ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਸੀਡਾਨਾਂ ਵਿੱਚ “ਬਿਗ ਥ੍ਰੀ” ਅੰਦਰ E-Class ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਨੂੰ 5 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮੋਮੈਂਟਮ ਵਿੱਚ ਸਧਾਰਨ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨਾਲ ਸਮਝਾ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਪਰ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ, W213 ਖ਼ੁਦ ਉਸੇ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਸੀ, BMW ਤੋਂ 400 ਤੋਂ ਘੱਟ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨਾਲ ਪਿੱਛੇ, ਅੰਤਮ ਗਿਣਤੀ 6,906 ਵਿਕੀਆਂ ਸੀਡਾਨਾਂ ਤੇ ਵੈਗਨਾਂ ਦੀ ਰਹੀ।

ਤੁਹਾਡੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ, ਆਪਣੀਆਂ ਚੋਖੀਆਂ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ E-Class ਦੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਵਿਕਰੀ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨੂੰ ਕੀ ਸਮਝਾਉਂਦਾ ਹੈ? ਆਪਣੇ ਵਿਚਾਰ ਹੇਠਾਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਾਂਝੇ ਕਰੋ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5f882fb2ec05c409390000f4.html