ອີກເທື່ອໜຶ່ງ, ໃນການທົດສອບຂອງພວກເຮົາແມ່ນລົດກ່ອນການຜະລິດ, ຄືກັນກັບກໍລະນີຂອງ GLE Coupe. ຂ້ອຍບໍ່ມີເຫດຜົນທີ່ຈະຕໍານິຫ້ອງການຂ່າວຂອງ Mercedes ວ່າມີເຈດຕະນາຮ້າຍ, ແຕ່ເຈົ້າຈະເຫັນດີວ່າ ມັນຍາກທີ່ຈະຈິນຕະນາການເຄື່ອງມືທີ່ສະດວກກວ່ານີ້ສຳລັບການແກ້ໄຂຜົນຂອງການທົດສອບຂອງນັກຂ່າວ. ຂໍ້ບົກພ່ອງທີ່ພວກເຮົາພົບສາມາດຖືກໂຍນໃຫ້ກັບລັກສະນະຂອງການປະກອບແບບທົດລອງ ແລະ ນອກນັ້ນຍັງເປັນການປະກອບຂອງເຢຍລະມັນອີກ.
ການທົດສອບສັ້ນທີ່ຖືກຕັດໃຫ້ສັ້ນລົງ: ເລື່ອງລາວຂອງເບກຈອດ
ບົດລາຍງານທີ່ເຈົ້າກຳລັງອ່ານຢູ່ນີ້ໄດ້ຖືກວາງແຜນໄວ້ເປັນພຽງສ່ວນໜຶ່ງຂອງການທົດສອບເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ໃນທີ່ສຸດມັນກໍກາຍເປັນບົດດຽວ ແລະ ບົດສຸດທ້າຍ. ໃນຕອນທ້າຍຂອງມື້ທຳອິດ, ເບກຈອດຂອງ E ໄດ້ຄ້າງຫຼັງຈາກລ້າງລົດ. ມີໃຜເຄີຍພົບກັບເລື່ອງນີ້ບໍ? ສຳນັກງານຕົວແທນອະທິບາຍວ່ານີ້ເກີດຈາກຂໍ້ຜິດພາດຂອງຊອບແວ. ຫຼັງຈາກແຫ້ງແລ້ວ, ລົດ sedan ໄດ້ໄປກວດກາວິໄຈດ້ວຍຕົວເອງ, ແລະ ບໍ່ໄດ້ກັບຄືນມາໃນຊ່ວງສອງມື້ຕໍ່ໄປທີ່ໄດ້ຈັດສັນໄວ້ໃນຕອນທຳອິດສຳລັບການປະເມີນຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານ ແລະ ການຖ່າຍຮູບ. ກໍລະນີທຳອິດ ແລະ ກໍລະນີດຽວຂອງພວກເຮົາ, ຕາມ Mercedes, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການອັບເດດຊອບແວທີ່ສູນບໍລິການທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນຍັງເປັນເລື່ອງດີທີ່ຂ້ອຍຈຳກັດຢູ່ກັບການທົດສອບແບບໄວໂດຍບັງເອີນ. ບໍ່ແມ່ນເພາະວ່າພຽງສອງສາມຊົ່ວໂມງກໍພຽງພໍແລ້ວທີ່ເບາະນັ່ງຄົນຂັບທີ່ແປ້ນຈະຝາກຄວາມຮູ້ສຶກໜັກໄວ້ໃນບໍລິເວນຫຼັງສ່ວນລຸ່ມ. ມັນພຽງແຕ່ບໍ່ມີຫຍັງຫຼາຍໃຫ້ຕໍານິໃນຈຸດນີ້: ປະລິມານການປ່ຽນແປງແມ່ນໜ້ອຍ ແລະ ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນເລື່ອງໜ້າຕາໃນລະດັບຜູ້ບໍລິໂພກ. ແທນທີ່ຈະຖົກຖຽງເລື່ອງການປັບໂສມໃໝ່ໃນສຸນຍາກາດຢ່າງລະອຽດ, ມັນດີກວ່າທີ່ຈະລໍຖ້າ BMW 5 ລຸ້ນປັບປຸງໃໝ່ ແລະ ດຳເນີນການທົດສອບປຽບທຽບ. ຈົນເຖິງດຽວນີ້, E-Class ບໍ່ມີໂຊກໃນການປະທະກັນ.
ການອັບເດດລະບົບກັນສະເທືອນ ແລະ ການຕົກແຕ່ງຂອງ E-Class ທີ່ປັບໂສມໃໝ່
ພວກເຮົາໄດ້ຈັດການປຽບທຽບແບບໂຕຕໍ່ໂຕສອງເທື່ອ, ແລະ ແຕ່ລະເທື່ອ Mercedes ກໍຕິດຢູ່ກັບລະບົບກັນສະເທືອນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ດຽວນີ້ການເລືອກໄດ້ຖືກເຮັດໃຫ້ງ່າຍຂຶ້ນ: ລົດ E ທຸກລຸ້ນຕິດຕັ້ງໂຊກອັບແບບທໍ່ດຽວທີ່ຂຶ້ນກັບແອມພລິຈູດ, ທີ່ຮູ້ຈັກກັນພາຍໃຕ້ຊື່ການຕະຫຼາດວ່າ Agility Control. ມີສະປິງສາມຊະນິດໃຫ້ເລືອກສຳລັບພວກມັນ:
- ສະປິງເຫຼັກມາດຕະຖານ — ຕິດຕັ້ງໃນທຸກລຸ້ນທົ່ວໄປ
- ສະປິງສັ້ນ — ມີໃຫ້ສະເພາະໃນລຸ້ນຕົກແຕ່ງ Intelligent Drive ເທົ່ານັ້ນ
- ສະປິງແກັສ — ກໍສະເພາະສຳລັບລຸ້ນຕົກແຕ່ງ Intelligent Drive ເຊັ່ນກັນ, ຄືກັບລົດທົດສອບຂອງພວກເຮົາ
ຕົວແທນຈຳໜ່າຍເອີ້ນ Sport, ໃນບັນດາ “ນັກຟິສິກສາດ,” ແລະ Business, ທີ່ນິຍົມໃຊ້ເປັນແທັກຊີ, ວ່າເປັນທາງເລືອກ E ສີ່ສູບທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດ. ພວກມັນມີລາຄາຄົງທີ່ດ້ວຍເຫດຜົນ: ດຽວນີ້ບໍ່ສາມາດເພີ່ມຫຍັງເຂົ້າໃນຊຸດອຸປະກອນຂອງລົດທັງສອງຄັນໄດ້. ເຈົ້າເລືອກໄດ້ພຽງແຕ່ສີຂອງຕົວຖັງ. ໃນຄວາມເຫັນຂອງຂ້ອຍ, ຄົນຂັບແທັກຊີໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍທີ່ສຸດຈາກການປັບໂສມໃໝ່: ແມ່ນແຕ່ E-Class ຂອງພວກເຂົາກໍໄດ້ຮັບໜ້າປັດດິຈິຕອລ. ບໍ່ມີໃຜຄິດຮອດສະເກລແບບອະນາລັອກສັ້ນໆໃນກອບເງົາທີ່ໜ້າຫົວຂວັນ.
ເຄື່ອງຈັກ ແລະ ລະບົບສົ່ງກຳລັງ: ແຮງຫຼາຍຂຶ້ນ, ຄວາມຮູ້ສຶກຄຸ້ນເຄີຍ
ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດເຮັດການວັດແທກໄດ້. ໂດຍຄວາມຮູ້ສຶກ, ສະມັດຕະພາບການເຄື່ອນໄຫວຂອງ E200 ບໍ່ໄດ້ດີຂຶ້ນຢ່າງສິ້ນເຊີງເມື່ອປ່ຽນມາໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ M264 modular turbo-four, ທີ່ໃຫ້ກຳລັງ 197 ແຮງມ້າ ແທນທີ່ຈະເປັນ 184 ແບບເກົ່າ. ແຮງບິດສູງສຸດເພີ່ມຂຶ້ນ 20 N·m ເປັນ 320 N·m, ແຕ່ຍ້າຍຂຶ້ນສູງຂຶ້ນໃນຊ່ວງຮອບເຄື່ອງ. Mercedes ຖືກກຽມມາຢ່າງດີສຳລັບໃນຕົວເມືອງ, ແຕ່ມັນຍັງອ່ອນຢູ່ເທິງທາງດ່ວນ. ແລະ ເຖິງຢ່າງນັ້ນ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງແຮງບິດກໍພຽງພໍຈົນຂ້ອຍບໍ່ຮູ້ສຶກເຖິງຄວາມແຕກຕ່າງຫຼາຍລະຫວ່າງລົດ sedan ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ຄັນນີ້ ກັບ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ລົດ E-Coupe “ສອງຮ້ອຍ” ທີ່ເບົາກວ່າຂອງເມຍຂ້ອຍ ທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ M274 ຄວາມຈຸເທົ່າກັນ.
ຄວາມຄ້າຍຄືກັນກັບລົດຫຼັງຄາແຂງທີ່ມີສຽງດັງມີດ້ານລົບ: ການຄວບຄຸມການເລັ່ງທີ່ສະດວກກໍຍັງມີຫຼາຍຢ່າງທີ່ຕ້ອງປັບປຸງ. ຄັນເລັ່ງທີ່ໜ່ວງເປັນພຽງເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງບັນຫາ — ມັນເປັນລັກສະນະປະຈຳແບຣນຫຼາຍກວ່າ. ແຕ່ເກຍອັດຕະໂນມັດເກົ້າສະປີດ, ທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ດີຢ່າງສົມບູນກັບເຄື່ອງດີເຊລທີ່ມີແຮງບິດສູງ, ບໍ່ໄດ້ສຸພາບສະເໝີໄປກັບເຄື່ອງຈັກແກັສໂຊລີນທີ່ໃໝ່ກວ່າ. ມັນເຮັດໃຫ້ມີການກະຕຸກເມື່ອປ່ຽນເກຍຂຶ້ນ, ແລະ ເຮັດໃຫ້ເຈົ້າຕ້ອງລໍຖ້າດົນໃນຂະນະ kickdown. ຄູ່ນີ້ຍັງຂາດຄວາມລະອຽດອ່ອນທີ່ສະຖານະຂອງລົດຮຽກຮ້ອງ.
ຄວາມສະບາຍໃນການຂັບຂີ່: ເບກ, ການຄວບຄຸມ, ແລະ ສຽງລົບກວນຈາກຖະໜົນ
ໃນສະພາບການຂັບຂີ່ໃນຕົວເມືອງ, ທັງເບກ ແລະ ການຄວບຄຸມບໍ່ມີຄຳຖາມໃດໆ: E-Class ຊະລໍຄວາມໄວໄດ້ຢ່າງເໝາະສົມ ແລະ ຕອບສະໜອງຕໍ່ການບັງຄັບພວງມາໄລທີ່ເບົາ, ໜັກໜ່ວງເລັກນ້ອຍໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ໂດຍບໍ່ມີຄວາມຄົມເກີນຄວາມຈຳເປັນ. ຂໍ້ຍົກເວັ້ນແມ່ນຮ່ອງກາງລ້ຽວ, ທີ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ E-Class ຫຼຸດອອກຈາກແນວທາງຂອງມັນ. ຂ້ອຍຈະຄົ້ນຄ້ວາເລື່ອງນີ້ໃຫ້ລະອຽດກວ່ານີ້ຫາກມັນເຖິງຂັ້ນການທົດສອບປຽບທຽບເຕັມຮູບແບບ — ແຕ່ສຳລັບຕອນນີ້, ຈຸດສຸມຂອງຂ້ອຍແມ່ນຢູ່ກັບຄວາມສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ໂດຍລວມ.
ລົດ sedan ຕິດຕັ້ງຢາງ Run Flat ເປັນຄ່າເລີ່ມຕົ້ນ. ໃນກໍລະນີຂອງພວກເຮົາ, ນີ້ແມ່ນ Pirelli Cinturato P7 245/45 R18, ໃຫຍ່ກວ່າລໍ້ພື້ນຖານໜຶ່ງນິ້ວ. ຢາງເຫຼົ່ານີ້:
- ເຮັດໃຫ້ການເຮັດວຽກຂອງໂຊກອັບໜັກໜ່ວງຂຶ້ນຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເມື່ອຜ່ານຮ່ອງ ແລະ ຂໍ້ຕໍ່ທີ່ຄົມ
- ເພີ່ມສຽງລົບກວນຈາກຖະໜົນພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານພໍສົມຄວນ
- ສ່ວນເຮັດໃຫ້ການຂັບຂີ່ໂດຍລວມແຂງກະດ້າງກວ່າເມື່ອທຽບກັບທາງເລືອກລໍ້ທີ່ນ້ອຍກວ່າ
ການກັນສຽງ ແລະ ການປຽບທຽບ Sport ກັບ Intelligent Drive
ການກັນສຽງທີ່ບໍ່ດີສຳລັບລົດ sedan ທຸລະກິດລະດັບพรีเมียมຍັງຖືກເຮັດໃຫ້ໜັກຂຶ້ນດ້ວຍຊຸດອຸປະກອນທີ່ຄົງທີ່. ທາງເລືອກທີ່ລວມມີກະຈົກลามิเนต ແລະ ແຜ່ນດູດສຽງເພີ່ມເຕີມໃນຊຸ້ມລໍ້ກໍ, ອີກເທື່ອໜຶ່ງ, ມີໃຫ້ສະເພາະໃນລຸ້ນຕົກແຕ່ງ Intelligent Drive ເທົ່ານັ້ນ. ເຖິງຢ່າງນັ້ນ, ຂ້ອຍຄິດວ່າການປ່ຽນຢາງມາດຕະຖານຈະເປັນວິທີທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດໃນການເພີ່ມຄວາມສະບາຍດ້ານສຽງ. ໜ້າແປກໃຈ, ແມ່ນແຕ່ລໍ້ຂະໜາດ 19 ນິ້ວໃນລຸ້ນ Sport ກໍສຽງດັງໜ້ອຍກວ່າເລັກນ້ອຍ. ເພື່ອປຽບທຽບ, ຂ້ອຍໄດ້ນຳ E200 ຂອງພວກເຮົາໄປທົດລອງຂັບທີ່ตົວแທນຈຳໜ່າຍ, ບ່ອນທີ່ຂ້ອຍໄດ້ຂັບລົດ Mercedes E-Class ສອງຄັນຕໍ່ກັນຕາມເສັ້ນທາງດຽວກັນ — ເທື່ອໜຶ່ງເປັນຄົນຂັບ, ອີກເທື່ອໜຶ່ງເປັນຜູ້ໂດຍສານ.
ກົງກັນຂ້າມກັບຄວາມຄາດໝາຍ, ລຸ້ນ Sport ບໍ່ໄດ້ແຂງກະດ້າງກວ່າຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ. ຄວາມຮູ້ສຶກໄມໂຄຣໂປຣໄຟລ໌ຂອງມັນເດັ່ນຊັດກວ່າເລັກນ້ອຍ, ແຕ່ລົດດູດຊັບຂຸມຖະໜົນໄດ້ໃນແບບທີ່ໝັ້ນຄົງກວ່າ. ຕາມລະຫັດໂຮງງານ, ທັງ Intelligent Drive ແລະ Sport ໃຊ້ฮาร์ดแวร์ລະບົບກັນສະເທືອນແບບດຽວກັນ. ສະນັ້ນຂ້ອຍຈຶ່ງຂໍຍົກໃຫ້ຄວາມຫຼ້ວມເລັກນ້ອຍໃນລົດທົດສອບຂອງພວກເຮົາ — ທີ່ມີໄລຍະທາງ 680 ໄມລ໌ໃນໜ້າປັດ — ໃຫ້ກັບ:
- ຄວາມຖີ່ສະທ້ອນຂອງລໍ້ທີ່ມີແກ້ມຢາງສູງກວ່າ
- ການສົ່ງຜ່ານການສັ່ນສະເທືອນຜ່ານໄສ້ໃນທີ່ແຂງຂອງເບາະໜັງເຕັມຮູບແບບ
ເບາະ Sport ທີ່ມີການຫຸ້ມແບບປະສົມຊ່ວຍກັ່ນຕອງການສັ່ນສະເທືອນຂະໜາດນ້ອຍຊ້ຳໆເຫຼົ່ານັ້ນອອກໄປບາງສ່ວນ, ເຊິ່ງໜ້າຈະອະທິບາຍຄວາມແຕກຕ່າງໃນຄວາມສະບາຍທີ່ຮັບຮູ້ໄດ້.
ແນ່ນອນ, E200 ທັງສອງລຸ້ນແມ່ນແຂງກະດ້າງ ແລະ ມີສຽງລົບກວນຈາກຖະໜົນພໍສົມຄວນໃນຄ່າສຳບູນ. ມັນພຽງພໍທີ່ຈະໃຊ້ເວລາໜຶ່ງນາທີໃນລົດ car-sharing BMW 520i ເພື່ອລົບລ້າງຄວາມສົງໄສໃດໆກ່ຽວກັບເລື່ອງນັ້ນ. ເຖິງຢ່າງນັ້ນ, E-Class W213 ເທິງສະປິງເຫຼັກກໍບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງສະບາຍກວ່າເຊັ່ນກັນ. ແລະ ຫາກຄວາມຮັກຂອງເຈົ້າທີ່ມີຕໍ່ສະໄຕລ໌ AMG ຜລັກດັນເຈົ້າໄປຫາ Sport ໃນບັນດາລຸ້ນ E ແກັສໂຊລີນ, ເຈົ້າບໍ່ຄວນກັງວົນຫຼາຍເກີນໄປ: ເຈົ້າເສຍຄວາມนุ่มนวลໄປແທບບໍ່ໄດ້ເລີຍເມື່ອທຽບກັບชุด Intelligent Drive ທີ່ລາຄາແพงກວ່າ.
ເຈົ້າຂອງລົດເວົ້າແນວໃດແທ້ກ່ຽວກັບ E-Class
ການວິເຄາະປຶ້ມບັນທຶກຂອງເຈົ້າຂອງ E-Class, ຂ້ອຍເຫັນວ່າຜູ້ຊື້ Mercedes ທົ່ວໄປບໍ່ໄດ້ຕາບອດ, ແລະ ຍັງຄົງຈົງຮັກພັກດີຕໍ່ແບຣນ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະຂັດກັບປະສົບການການເປັນເຈົ້າຂອງຂອງຕົນເອງ. ຄົນສັງເກດເຫັນທຸກຢ່າງ:
- ການຂາດຄວາມສະບາຍໂດຍລວມ
- ສະມັດຕະພາບການເຄື່ອນໄຫວທີ່ບໍ່ປະທັບໃຈເມື່ອທຽບກັບຄວາມສິ້ນເປືອງຂອງເຄື່ອງເທີໂບ
- ຄຸນນະພາບການປະກອບທີ່ປະນີປະນອມໃນບາງຈຸດ
- ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເປັນເຈົ້າຂອງ ແລະ ການบຳรุงຮັກສາທີ່ສູງ
ສິ່ງທີ່ເປີດເຜີຍເປັນພິເສດແມ່ນ posts ກ່ຽວກັບການຂາຍລົດເຫຼົ່ານີ້, ບ່ອນທີ່ຜົນຂອງການใຊ້ຊີວິດຮ່ວມກັບ E-Class ຖືກສະຫຼຸບໄວ້ຕາມประเพณี. ເຖິງຢ່າງນັ້ນກໍຕາມ, Benz ຄັນໜຶ່ງມັກຈະພຽງແທນທີ່ອີກຄັນໜຶ່ງ — ເຈົ້າຂອງ E-Class ມັກຈະອັບເກຣດໄປຫາ E-Class ທີ່ມີกຳลังແຮງກວ່າ, ແທນທີ່ຈະປ່ຽນແບຣນທັງໝົດ.
ເປັນຫຍັງ E-Class ຈຶ່ງຍັງຄົງຊະນະຕໍ່ໄປ, ເຖິງຈະມີຂໍ້ບົກພ່ອງ?
ກຸ່ມລົດຫຼູຂະໜາດກາງຍັງຄົງຢຽບເທິງຄາດດຽວກັນ, ແຕ່ເບິ່ງຄືວ່າຄວາມแข็งແກร่งຂອງແບຣນດາວສາມແສກສາມາດປ່ຽນຄວາມເຈັບປວດໃຫ້ກາຍເປັນຄວາມສຸກໄດ້. ການແຍກກັນຢ່າງเด็ดຂາດກັບ Mercedes, ໂດຍຍ້າຍໄປຫາຄູ່ແຂ່ງ, ເປັນຂໍ້ຍົກເວັ້ນຫຼາຍກວ່າເປັນກົດເກນ. ສະເໜ່ຂອງແບຣນບໍ່ໄດ້ผลກັບຂ້ອຍເປັນການສ່ວນຕົວມາດົນແລ້ວ, ແຕ່ມັນຍັງເຫຼືອเวทย์มนต์ບາງຢ່າງຢ່າງຊັດເຈນ. ເຈົ້າສາມາດອະທິບາຍການນຳໜ້າຂອງ E-Class ໃນບັນດາລົດ sedan ໃນ “Big Three” ໄດ້ດ້ວຍການປ່ຽນแปลงโมเมนตัมງ່າຍໆເມື່ອທຽບກັບ 5 Series. ແຕ່ປີກາຍນີ້, W213 ເອງກໍຢູ່ໃນตำแหน่ง underdog ນັ້ນແທ້ໆ, ຕາມຫຼັງ BMW ໜ້ອຍກວ່າ 400 ຄັນ, ດ້ວຍຍອດສຸດທ້າຍ 6,906 ຄັນຂອງລົດ sedan ແລະ wagon ທີ່ຂາຍໄດ້.
ໃນຄວາມເຫັນຂອງເຈົ້າ, ຫຍັງເປັນສິ່ງທີ່ອະທິບາຍຜົນການຂາຍທີ່ແຂງແກ່ນຂອງ E-Class ເຖິງຈະມີຈຸດອ່ອນພໍສົມຄວນ? ແບ່ງປັນຄວາມຄິດເຫັນຂອງເຈົ້າໃນຄຳເຫັນຂ້າງລຸ່ມນີ້.
ນີ້ແມ່ນຄຳແປ. ເຈົ້າສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5f882fb2ec05c409390000f4.html
ເຜີຍແຜ່ ມິຖຸນາ 30, 2026 • 6m ອ່ານ
