7세대 폭스바겐 제타는 새로운 플랫폼과 새롭게 단장한 실내, 그리고 애플 카플레이와 안드로이드 오토 같은 업데이트된 기술 사양을 갖추고 등장했습니다. 하지만 이전 모델보다 주행 성능은 더 나아졌을까요? 저희는 새로 디자인된 제타를 멕시코에서 시승하며 엔진 성능, 승차감, 핸들링, 실내 품질 면에서 어떻게 비교되는지 알아봤습니다.
생산과 엔진: 글로벌 공급망
7세대 폭스바겐 제타 세단에서 가장 흥미로운 점은 언뜻 보기에 생산 물류입니다. 폭스바겐은 니즈니노브고로드에서 이 모델을 현지 생산하지 않기로 결정했는데, 이는 곧 러시아산 엔진을 탑재한 멕시코산 차량을 의미합니다. 2015년 가을부터 칼루가에서 생산된 EA211 계열의 자연흡기 4기통 1.6 MPI(CWVA) 엔진은 바다를 건너 멕시코 푸에블라의 조립 공장으로 운송됩니다. 그곳에서 이 엔진들은 완전히 새로운 세단의 보닛 아래에 탑재되어 다시 고향으로 돌아옵니다.
저희 시승차에는 150마력의 1.4 TSI(CZDA) 터보 엔진이 탑재되어 있었습니다. 변속기 구성은 시장에 따라 다릅니다:
- 러시아: 6단 자동변속기만 제공
- 기타 시장: 8단 자동변속기 또는 DSG 듀얼클러치
- 러시아에서는 로봇식(DSG) 변속기가 제공되지 않음
타깃 고객층은 아마도 전통적인 유압식 변속기로의 전환을 더 내구성이 뛰어나다고 여기며 반길 것입니다. 하지만 저에게는 오히려 후퇴처럼 느껴집니다 — 수년간의 개발을 거치며 DSG 변속기는 신뢰성이 높아졌고, 예전에 문제가 됐던 거친 변속감도 대부분 사라졌기 때문입니다.
엔진 성능: 부드럽지만 덜 짜릿함
같은 터보 엔진을 탑재한 이전 제타를 운전하는 것이 얼마나 재미있었는지 저는 잘 기억하고 있습니다. 새 차를 몰면서는 그런 느낌을 받지 못했습니다. 1.4리터 4기통 엔진은 정상적으로, 심지어 훌륭하게 힘을 내지만, 자동변속기와 맞물리면서 그 개성이 다소 억제된 느낌입니다. 출력이 너무나 부드럽고 차분하게, 거의 지루할 정도로 붙어서 터보 엔진임에도 자연흡기 2리터 엔진으로 착각할 수 있을 정도입니다. 그래도 스로틀 반응 지연만 감안한다면 가속을 다루기는 어렵지 않습니다. 스포츠 모드에서는 이 지연이 다소 줄어들지만 완전히 사라지지는 않습니다.
승차감과 서스펜션 세팅
서스펜션 세팅에서는 폭스바겐이 부드러움과 효율성 사이의 균형점을 찾으려 한 흔적이 느껴지는데, 이는 멕시코와 러시아 시장 모두에 중요한 요소입니다. 이 차는 때때로 작은 노면의 요철을 지나치게 세밀하게 전달하며, 짧고 날카로운 돌기를 넘을 때는 흔들림이 발생하기도 합니다. 횡방향 요철은 17인치 휠에서 기생 진동을 일으킵니다. 긍정적인 면으로는, 제타는 표시가 없는 과속방지턱도 무리 없이 잘 넘어갑니다.
실내 소음: 시내에서는 조용, 고속도로에서는 커짐
적당한 시내 주행 시 실내 소음은 합리적인 수준으로 유지됩니다. 엔진음은 잘 차단되고, 서스펜션도 요철을 지날 때 조용합니다. 하지만 고속도로에서는 상황이 달라집니다. 브리지스톤 에코피아 EP422 타이어에서 나오는 노면 소음이 시속 43~49마일(약 69~79km/h)부터 감지되기 시작하며, 속도가 올라갈수록 점점 커져 결국 주된 소음원이 됩니다. 풍절음도 함께 더해지지만, 공기역학적 소음이 뚜렷해지려면 최소 시속 75마일(약 121km/h) 이상은 되어야 합니다.
제타의 글로벌 포지셔닝은 어떻게 바뀌었나
핸들링을 논하기 전에, 폭스바겐이 전 세계적으로 제타의 위상을 어떻게 재조정했는지 살펴볼 필요가 있습니다. 6세대 모델은 뚜렷이 구분되는 두 등급으로 나뉘어 판매되었습니다:
- 유럽(상위 등급): 독자적인 엔진 라인업, 멀티링크 리어 서스펜션, 첨단 전자장비, 고급스러운 실내 트림
- 미국(보급형 등급): 토션빔 리어 서스펜션, 이중 CAN 버스 대신 단일 CAN 버스, 더 단단한 플라스틱을 사용한 단순화된 세단
- 중국: 완전히 별도로 개발되고 판매되는 독립적인 라인업
새로운 세대에서도 이러한 이원화 전략은 유지됩니다. 이제 미국 시장에는 최상위 사양인 제타 GLI가 판매되는데, 이 모델은 상위 성능 모델인 골프에서 가져온 부품들로 만들어졌습니다 — 해치백에서 가져온 리어 멀티링크 서스펜션, 강력한 GTI 엔진, R라인 브레이크 등입니다. 일반 사양 모델들도 미국에서 GLI와 함께 판매되지만, 주로 가격에 민감한 시장을 겨냥하고 있습니다. 한때 2010년대 초반, 제타는 독자적인 차량 패밀리의 토대가 될 잠재력이 있는 모델로 자리매김하기도 했으나, 디젤게이트 스캔들로 인해 그 계획은 무산되었습니다. 서구권에서는 그 구상이 자라나지 못했지만, 다른 지역에서는 뿌리를 내렸습니다 — 중국에서는 이후 독립 브랜드로서의 새로운 제타 브랜드가 성공적으로 출범했습니다.
핸들링: 예측 가능하지만 짜릿하지는 않음
멀티링크 리어 서스펜션을 갖췄던 위기 이전의 제타는 핸들링이 훌륭했습니다. 보급형 MQB 토션빔 방식으로의 전환은 이상적이지는 않지만, 그렇다고 더 나빠지지도 않았습니다. 스티어링의 정확성과 예측 가능성은 예상했던 수준을 그대로 유지합니다 — 가볍고 적당히 빠른 스티어링 휠, 명확하게 구분되는 중심점, 그리고 중심에서 벗어날수록 논리적으로 커지는 저항감이 그것입니다. 제타는 폭스바겐답게 반응합니다. 다만 이런 ‘진보’는 그 배경을 생각하면 딱히 발전처럼 느껴지지는 않습니다.
유카탄반도의 직선 도로들을 잇는 드문 커브 구간들은 굳이 더 흥미로운 길을 찾아 나서고 싶은 마음이 들게 하지는 않습니다. 이 세단은 그저 순순히 방향을 틀고, 가속하면서 다시 직선으로 돌아옵니다. 제어 가능한 아웃사이드 드리프트로도 부드럽게 전환되지만, 한계선 위에서 균형을 잡는 짜릿함을 기대하지는 마십시오. 그나마 브레이크는 성능이 우수해서 제동 감속만큼은 충분히 만족스럽습니다.
실내 업그레이드와 새로운 기술 사양
멕시코에서 제타를 시승하고 나면 기대에 미치지 못했다는 느낌이 남습니다. 그럼에도 소비자가 체감할 수 있는 몇 가지 개선점은 확실히 나아졌습니다:
- 실내 트림 품질 향상
- 멀티미디어 시스템 기능 개선
- 애플 카플레이 및 안드로이드 오토 신규 지원
- 열선 스티어링 휠 옵션 제공(일부 트림)
- 뒷좌석 열선 시트 옵션 제공(일부 트림)
아쉬운 점: 몇 가지 후퇴한 부분
구조적으로는 완전히 새로운 모델이 아니었음에도 2011년 출시 당시 마치 전혀 다른 새 모델처럼 느껴졌던 이전 세대와 달리, 이번 후속 모델은 특별히 새롭게 느껴지지 않습니다. 그리고 일부 세부 사항은 오히려 더 나빠졌습니다:
- 중앙 송풍구가 사라져, 뒷좌석 레그룸이 넓어진 이점을 상쇄함
- 뒷좌석 헤드레스트가 항상 올라간 상태로 고정되어 룸미러 시야를 가림
- 트렁크 용량은 늘어나지 않았고, 마감도 예전보다 덜 세심하게 느껴짐
판매 실적: 새 제타는 경쟁할 수 있을까?
단종된 제타는 애초에 세그먼트 선두주자였던 적이 없었으며, 판매 수치가 이를 뒷받침합니다. 2018년 판매량은 단 3,813대에 그쳤는데, 같은 기간 11,068대가 팔린 기아 세라토 세단의 3분의 1 수준에도 못 미치는 수치였습니다. 또한 현지 생산 모델인 현대 아반떼(엘란트라, 5,344대)와 포드 포커스(4,743대)에도 뒤졌으며, 수입 모델인 도요타 코롤라(5,199대)에도 밀렸습니다:
- 기아 세라토: 11,068대
- 현대 아반떼(엘란트라): 5,344대
- 도요타 코롤라: 5,199대
- 포드 포커스: 4,743대
- 폭스바겐 제타: 3,813대
새로운 플랫폼에도 불구하고, 저는 이번 세대 제타가 이전 세대보다 더 많이 팔릴 것이라고 생각하지 않습니다. 진짜로 세단이 필요한 구매자들은 오히려 더 저렴한 차급 전체를 눈여겨볼 가능성이 높습니다.
제타 vs. 스코다 옥타비아: 비교하면 어떨까?
골프급 세그먼트에서 판매 1위는 여전히 세단이 아니라 스코다 옥타비아 리프트백입니다. 공교롭게도 저는 이번 멕시코에서의 제타 시승 직후 프라하에서 열린 신형 옥타비아의 정적 발표회에 참석했습니다. 제 결론은 이렇습니다: 설령 체코산 5도어 모델이 같은 플랫폼을 공유하는 제타보다 더 비싸다 해도, 저는 폭스바겐 쪽에 유리한 논거를 단 하나도 찾을 수 없었습니다. 옥타비아 옆에 서면 제타는 그저 초라해 보일 뿐입니다.
최종 평가
새로 디자인된 폭스바겐 제타는 실내 기술과 소재 면에서 실질적인 개선을 이루었지만, 주행 감각은 이전 세대를 즐겁게 만들어줬던 짜릿함을 다소 잃었습니다. 기아 세라토, 현대 아반떼, 도요타 코롤라 같은 경쟁 모델들에 밀리는 부진한 판매 실적까지 더해져, 새 제타는 어려운 싸움에 직면해 있습니다 — 특히 같은 차급에서 더 높은 기준을 제시하고 있는 스코다 옥타비아를 고려하면 더욱 그렇습니다.
이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 확인할 수 있습니다: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html
게시 5월 11, 2023 • 읽기까지 4m 소요
