ਸੱਤਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਜੈੱਟਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਪਲੇਟਫਾਰਮ, ਇੱਕ ਤਾਜ਼ਾ ਕੀਤਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ, ਅਤੇ Apple CarPlay ਤੇ Android Auto ਵਰਗੀਆਂ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਸਹੂਲਤਾਂ ਲੈ ਕੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਕੀ ਇਹ ਉਸ ਮਾਡਲ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਚੱਲਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਦੀ ਥਾਂ ਇਹ ਲੈਂਦੀ ਹੈ? ਅਸੀਂ ਮੁੜ-ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੀ ਜੈੱਟਾ ਨੂੰ ਮੈਕਸੀਕੋ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਲਈ ਲੈ ਕੇ ਗਏ ਤਾਂ ਜੋ ਪਤਾ ਲੱਗ ਸਕੇ ਕਿ ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ, ਸਵਾਰੀ ਦੇ ਆਰਾਮ, ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਪੱਖੋਂ ਕਿੱਥੇ ਖੜ੍ਹੀ ਹੈ।
ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਇੰਜਣ: ਇੱਕ ਗਲੋਬਲ ਸਪਲਾਈ ਚੇਨ
ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ, ਸੱਤਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਜੈੱਟਾ ਸੇਡਾਨ ਬਾਰੇ ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਹੈ। ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਨੇ ਇਸ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਨਿਜ਼ਨੀ ਨੋਵਗੋਰੋਦ ਵਿੱਚ ਸਥਾਨਕ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਨਾ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਮੈਕਸੀਕੋ ਵਿੱਚ ਬਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਬਣੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ। EA211 ਪਰਿਵਾਰ ਦੇ ਵਾਯੂਮੰਡਲੀ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ 1.6 MPI (CWVA) ਇੰਜਣ, ਜੋ 2015 ਦੀ ਪਤਝੜ ਤੋਂ ਕਲੂਗਾ ਵਿੱਚ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਸਮੁੰਦਰ ਪਾਰ ਕਰਕੇ ਮੈਕਸੀਕੋ ਦੇ ਪੁਏਬਲਾ ਵਿੱਚ ਅਸੈਂਬਲੀ ਪਲਾਂਟ ਤੱਕ ਭੇਜੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਉੱਥੋਂ, ਉਹ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੀਆਂ ਸੇਡਾਨਾਂ ਦੇ ਬੌਨਟ ਹੇਠ ਵਾਪਸ ਘਰ ਪਰਤਦੇ ਹਨ।
ਸਾਡੀਆਂ ਟੈਸਟ ਕਾਰਾਂ 150-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਵਾਲੇ 1.4 TSI (CZDA) ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ। ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ ਬਾਜ਼ਾਰ ਅਨੁਸਾਰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੁੰਦੀ ਹੈ:
- ਰੂਸ: ਸਿਰਫ਼ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ
- ਹੋਰ ਬਾਜ਼ਾਰ: ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਜਾਂ DSG ਡੁਅਲ-ਕਲੱਚ
- ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਰੋਬੋਟਿਕ (DSG) ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਪੇਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ
ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਦਰਸ਼ਕ ਸ਼ਾਇਦ ਰਵਾਇਤੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਮੈਕੇਨਿਕਸ ਵੱਲ ਬਦਲਾਅ ਦਾ ਸਵਾਗਤ ਕਰਨਗੇ, ਇਸ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਟਿਕਾਊ ਮੰਨਦੇ ਹੋਏ। ਪਰ ਮੇਰੇ ਲਈ, ਇਹ ਇੱਕ ਪਿਛਾਂਹ ਵੱਲ ਕਦਮ ਹੈ — ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੇ DSG ਗੀਅਰਬਾਕਸਾਂ ਨੂੰ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸ ਖੁਰਦਰੇਪਣ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਹੱਦ ਤੱਕ ਖ਼ਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਜੋ ਕਦੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਦਾ ਸੀ।
ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ: ਸੁਚੱਜੀ ਪਰ ਘੱਟ ਰੋਮਾਂਚਕ
ਮੈਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਯਾਦ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਪੁਰਾਣੀ ਜੈੱਟਾ ਚਲਾਉਣਾ ਕਿੰਨਾ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਸੀ। ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਚਲਾਉਂਦਿਆਂ, ਮੈਨੂੰ ਉਹੀ ਅਹਿਸਾਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। 1.4-ਲੀਟਰ “ਚਾਰ” ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਸਗੋਂ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਜੋੜੀ ਬਣਾਉਣ ‘ਤੇ, ਇਸ ਦਾ ਕਿਰਦਾਰ ਮੱਧਮ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪਾਵਰ ਇੰਨੀ ਸੁਚੱਜੀ ਅਤੇ ਸ਼ਾਂਤ ਢੰਗ ਨਾਲ — ਲਗਭਗ ਬੋਰੀਅਤ ਭਰੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ — ਬਣਦੀ ਹੈ ਕਿ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲੇ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਸਮਝਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਥ੍ਰੋਟਲ ਲੈਗ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰ ਸਕੋ ਤਾਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ। ਇਹ ਲੈਗ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਮਿਟਦਾ।
ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਟਿਊਨਿੰਗ
ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਸੁਚੱਜੇਪਣ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਤੁਲਨ ਲੱਭ ਰਹੀ ਹੈ — ਜੋ ਮੈਕਸੀਕੋ ਅਤੇ ਰੂਸ ਦੋਵਾਂ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਤਰਜੀਹ ਹੈ। ਕਾਰ ਕਈ ਵਾਰ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਖ਼ਾਮੀਆਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵੇਰਵੇ ਨਾਲ ਦੁਹਰਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਛੋਟੇ, ਤਿੱਖੇ ਧੱਕਿਆਂ ‘ਤੇ ਕੰਬ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਤਿਰਛੀਆਂ ਬੇਨਿਯਮੀਆਂ 17-ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਆਂ ਤੋਂ ਪਰਜੀਵੀ ਕੰਪਨ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਚੰਗੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜੈੱਟਾ ਬਿਨਾਂ ਨਿਸ਼ਾਨ ਵਾਲੇ ਸਪੀਡ ਬੰਪਾਂ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਪਰੇਸ਼ਾਨੀ ਦੇ ਸੰਭਾਲ ਲੈਂਦੀ ਹੈ।
ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਸ਼ੋਰ: ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਂਤ, ਹਾਈਵੇ ‘ਤੇ ਉੱਚਾ
ਮਾਪੀ ਗਈ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ੋਰ ਵਾਜਬ ਹੱਦਾਂ ਅੰਦਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੱਬੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਧੱਕਿਆਂ ‘ਤੇ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ। ਪਰ ਹਾਈਵੇ ‘ਤੇ, ਗੱਲਾਂ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। Bridgestone Ecopia EP422 ਟਾਇਰਾਂ ਤੋਂ ਸੜਕ ਦਾ ਸ਼ੋਰ 43-49 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ‘ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗਤੀ ਵਧਣ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਚਾ ਹੁੰਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਕੇਂਦਰੀ ਸਥਾਨ ਲੈ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਹਵਾ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਏਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਵਿਗਾੜ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 75 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਜੈੱਟਾ ਦੀ ਗਲੋਬਲ ਸਥਿਤੀ ਕਿਵੇਂ ਬਦਲੀ ਹੈ
ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਬਾਰੇ ਚਰਚਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਦੁਬਾਰਾ ਵੇਖਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਨੇ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਜੈੱਟਾ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਕਿਵੇਂ ਮੁੜ-ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਛੇਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਕਾਰ ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਵਿੱਚ ਆਈ ਸੀ:
- ਯੂਰਪ (ਉੱਚ ਸ਼੍ਰੇਣੀ): ਆਪਣੀ ਖ਼ੁਦ ਦੀ ਇੰਜਣ ਲਾਈਨਅੱਪ, ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਰੀਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਉੱਨਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ, ਅਤੇ ਉੱਚ-ਦਰਜੇ ਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਟ੍ਰਿਮ
- ਅਮਰੀਕਾ (ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ): ਟੌਰਸ਼ਨ ਬੀਮ ਰੀਅਰ ਵਾਲੀਆਂ ਸਰਲ ਸੇਡਾਨਾਂ, ਦੋ ਦੀ ਥਾਂ ਇੱਕੋ CAN ਬੱਸ, ਅਤੇ ਸਖ਼ਤ ਪਲਾਸਟਿਕ
- ਚੀਨ: ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਲਾਈਨਅੱਪ, ਜੋ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਿਕਸਤ ਅਤੇ ਵੇਚੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ
ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਇਸ ਦੋ-ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਾਲੇ ਢੰਗ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। ਹੁਣ ਇਹ ਟੌਪ-ਸਪੈਕ ਜੈੱਟਾ GLI ਹੈ ਜੋ ਅਮਰੀਕਾ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੇ Golf ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਲਏ ਗਏ ਕੰਪੋਨੈਂਟਾਂ ਨਾਲ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ: ਹੈਚਬੈਕ ਤੋਂ ਇੱਕ ਰੀਅਰ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ GTI ਇੰਜਣ, ਅਤੇ R-line ਬ੍ਰੇਕ। ਸਟੈਂਡਰਡ ਕਾਰਾਂ, ਭਾਵੇਂ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ GLI ਦੇ ਨਾਲ ਵੇਚੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਜਟ-ਸੁਚੇਤ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵੱਲ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਹਨ। ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਮੇਂ, ਜੈੱਟਾ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਖ਼ੁਦ ਦੇ ਵਾਹਨ ਪਰਿਵਾਰ ਦੀ ਸੰਭਾਵੀ ਬੁਨਿਆਦ ਵਜੋਂ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ — ਪਰ ਡੀਜ਼ਲਗੇਟ ਘੁਟਾਲੇ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਖ਼ਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਹ ਸ਼ਾਖਾ ਪੱਛਮ ਵਿੱਚ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਵਧੀ, ਇਸ ਨੇ ਹੋਰ ਥਾਂ ਜੜ੍ਹ ਫੜ ਲਈ: ਉਦੋਂ ਤੋਂ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸੁਤੰਤਰ ਜੈੱਟਾ ਬ੍ਰਾਂਡ ਸਫ਼ਲਤਾਪੂਰਵਕ ਲਾਂਚ ਹੋ ਚੁੱਕਾ ਹੈ।
ਹੈਂਡਲਿੰਗ: ਅਨੁਮਾਨਯੋਗ, ਪਰ ਰੋਮਾਂਚਕ ਨਹੀਂ
ਸੰਕਟ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਲੀ ਜੈੱਟਾ, ਆਪਣੇ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਰੀਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਾਲ, ਵਧੀਆ ਹੈਂਡਲ ਕਰਦੀ ਸੀ। ਬਜਟ MQB ਟੌਰਸ਼ਨ-ਬੀਮ ਸੈਟਅੱਪ ਵੱਲ ਬਦਲਾਅ ਆਦਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਬਦਤਰ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਅਨੁਮਾਨਯੋਗਤਾ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਣੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਦੀ ਤੁਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰੋਗੇ: ਇੱਕ ਹਲਕਾ, ਦਰਮਿਆਨੀ ਗਤੀ ਵਾਲਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ, ਇੱਕ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕੇਂਦਰ ਬਿੰਦੂ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਤੋਂ ਦੂਰ ਮੁੜਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਦਾ ਇੱਕ ਤਰਕਸੰਗਤ ਵਾਧਾ। ਜੈੱਟਾ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਤੋਂ ਉਮੀਦ ਕਰੋਗੇ। ਫਿਰ ਵੀ, ਜੋ ਕੁਝ ਇਸ ਵੱਲ ਲੈ ਗਿਆ, ਉਸ ਨੂੰ ਵੇਖਦਿਆਂ ਇਹ “ਤਰੱਕੀ” ਸੁਧਾਰ ਵਾਂਗ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ।
ਯੂਕਾਤਾਨ ਪ੍ਰਾਇਦੀਪ ਦੀਆਂ ਸਿੱਧੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੇ ਵਿਰਲੇ ਮੋੜ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੋਈ ਵਧੇਰੇ ਦਿਲਚਸਪ ਰਸਤਾ ਲੱਭਣ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਸੱਦਦੇ। ਸੇਡਾਨ ਬਸ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਮੁੜਦੀ ਹੈ, ਤੇਜ਼ੀ ਦੌਰਾਨ ਆਪਣੀ ਲਾਈਨ ਸਿੱਧੀ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸੁਚੱਜੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਾਬੂਯੋਗ ਬਾਹਰੀ ਡ੍ਰਿਫਟ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਬਿਲਕੁਲ ਕਿਨਾਰੇ ‘ਤੇ ਸੰਤੁਲਨ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਰੋਮਾਂਚ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਾ ਕਰੋ। ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਬ੍ਰੇਕ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਗਤੀ-ਘਟਾਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਸੱਲੀਬਖ਼ਸ਼ ਹੈ।
ਅੰਦਰੂਨੀ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਅਤੇ ਨਵੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਸਹੂਲਤਾਂ
ਮੈਕਸੀਕੋ ਵਿੱਚ ਜੈੱਟਾ ਦੀ ਟੈਸਟ-ਡਰਾਈਵ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਧੂਰੀਆਂ ਉਮੀਦਾਂ ਦੇ ਅਹਿਸਾਸ ਨਾਲ ਛੱਡ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਕੁਝ ਖਪਤਕਾਰ-ਮੁਖੀ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸੁਧਰੇ ਹੋਏ ਹਨ:
- ਅੰਦਰੂਨੀ ਟ੍ਰਿਮ ਦੀ ਵਧੀ ਹੋਈ ਗੁਣਵੱਤਾ
- ਸੁਧਰੀ ਹੋਈ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲਤਾ
- Apple CarPlay ਅਤੇ Android Auto ਲਈ ਨਵਾਂ ਸਮਰਥਨ
- ਵਿਕਲਪਿਕ ਗਰਮ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ (ਚੋਣਵੇਂ ਟ੍ਰਿਮ)
- ਵਿਕਲਪਿਕ ਗਰਮ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ (ਚੋਣਵੇਂ ਟ੍ਰਿਮ)
ਕੀ ਗੁੰਮ ਹੈ: ਕੁਝ ਕਦਮ ਪਿਛਾਂਹ
ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਉਲਟ, ਜੋ 2011 ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਹੋਣ ‘ਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ ਮਾਡਲ ਵਾਂਗ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਈ ਸੀ ਭਾਵੇਂ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਵੀਂ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਇਹ ਵਾਰਸ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤਾਜ਼ਾ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। ਅਤੇ ਕੁਝ ਵੇਰਵੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਬਦਤਰ ਹੋ ਗਏ ਹਨ:
- ਕੇਂਦਰੀ ਏਅਰ ਵੈਂਟ ਗਾਇਬ ਹੋ ਗਏ ਹਨ, ਜੋ ਪਿੱਛੇ ਵਧੇਰੇ ਲੈਗਰੂਮ ਦੇ ਲਾਭ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ
- ਪਿਛਲੇ ਹੈੱਡਰੈਸਟ ਹੁਣ ਸਥਾਈ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਉੱਚੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਰੀਅਰਵਿਊ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਰਾਹੀਂ ਨਜ਼ਰ ਨੂੰ ਰੋਕਦੇ ਹਨ
- ਟਰੰਕ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨਹੀਂ ਵਧੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਹੋਇਆ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
ਵਿਕਰੀ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ: ਕੀ ਨਵੀਂ ਜੈੱਟਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ?
ਵਿਦਾ ਹੋ ਰਹੀ ਜੈੱਟਾ ਕਦੇ ਵੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀ ਆਗੂ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਵਿਕਰੀ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਇਸ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦੇ ਹਨ। 2018 ਵਿੱਚ, ਸਿਰਫ਼ 3,813 ਯੂਨਿਟ ਵੇਚੇ ਗਏ — ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਵੇਚੀਆਂ ਗਈਆਂ 11,068 Kia Cerato ਸੇਡਾਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਘੱਟ। ਇਹ ਸਥਾਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਣੀ Hyundai Elantra (5,344 ਯੂਨਿਟ) ਅਤੇ Ford Focus (4,743 ਯੂਨਿਟ), ਨਾਲ ਹੀ ਆਯਾਤ ਕੀਤੀ Toyota Corolla (5,199 ਯੂਨਿਟ) ਤੋਂ ਵੀ ਪਿੱਛੇ ਰਹੀ:
- Kia Cerato: 11,068 ਯੂਨਿਟ
- Hyundai Elantra: 5,344 ਯੂਨਿਟ
- Toyota Corolla: 5,199 ਯੂਨਿਟ
- Ford Focus: 4,743 ਯੂਨਿਟ
- Volkswagen Jetta: 3,813 ਯੂਨਿਟ
ਨਵੇਂ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮੈਨੂੰ ਸ਼ੱਕ ਹੈ ਕਿ ਜੈੱਟਾ ਦੀ ਇਹ ਪੀੜ੍ਹੀ ਆਪਣੀ ਪੂਰਵਵਰਤੀ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਵੇਚੀ ਜਾਵੇਗੀ। ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸੇਡਾਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਉਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਵਾਹਨ ਵੱਲ ਵੇਖਣ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਸੰਭਾਵਨਾ ਰੱਖਦੇ ਹਨ।
ਜੈੱਟਾ ਬਨਾਮ Skoda Octavia: ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੀ ਹੈ?
ਗੋਲਫ-ਕਲਾਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ, ਵਿਕਰੀ ਦੀ ਆਗੂ ਅਜੇ ਵੀ ਕੋਈ ਸੇਡਾਨ ਨਹੀਂ — ਇਹ Skoda Octavia ਲਿਫ਼ਟਬੈਕ ਹੈ। ਇਤਫ਼ਾਕ ਨਾਲ, ਜੈੱਟਾ ਦੀ ਇਸ ਮੈਕਸੀਕੋ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ, ਮੈਂ ਪ੍ਰਾਗ ਵਿੱਚ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ Octavia ਦੀ ਸਥਿਰ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਇਆ। ਮੇਰਾ ਸਿੱਟਾ: ਭਾਵੇਂ ਚੈੱਕ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਪਲੇਟਫਾਰਮ-ਸਾਥੀ ਜੈੱਟਾ ਨਾਲੋਂ ਮਹਿੰਗੀ ਹੋ ਜਾਵੇ, ਮੈਂ ਫਿਰ ਵੀ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੀ ਦਲੀਲ ਨਹੀਂ ਲੱਭ ਸਕਦਾ। Octavia ਦੇ ਕੋਲ, ਜੈੱਟਾ ਬਸ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਫਿੱਕੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ।
ਅੰਤਿਮ ਫ਼ੈਸਲਾ
ਮੁੜ-ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੀ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਜੈੱਟਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਤਕਨੀਕ ਅਤੇ ਸਮੱਗਰੀ ਵਿੱਚ ਅਸਲੀ ਸੁਧਾਰ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਦੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਿਰਦਾਰ ਨੇ ਉਸ ਚੰਗਿਆੜੀ ਦਾ ਕੁਝ ਹਿੱਸਾ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨੇ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਆਨੰਦਦਾਇਕ ਬਣਾਇਆ ਸੀ। Kia Cerato, Hyundai Elantra, ਅਤੇ Toyota Corolla ਵਰਗੇ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਵਿਕਰੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ, ਨਵੀਂ ਜੈੱਟਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਔਖੀ ਲੜਾਈ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ — ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ Skoda Octavia ਉਸੇ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉੱਚਾ ਮਿਆਰ ਸਥਾਪਤ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ।
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਮਈ 11, 2023 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 7m
