ਵਿਰੋਧੀ-ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਪੁਨਰ-ਜਨਮ: ਕਿਵੇਂ EcoMotors ਦਾ OPOC ਡੀਜ਼ਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਲਿਆ ਸਕਦਾ ਹੈ

ਜਦੋਂ ਅਰਬਪਤੀ ਬਿਲ ਗੇਟਸ ਅਤੇ ਖੋਸਲਾ ਵੈਂਚਰਜ਼ ਨੇ EcoMotors — ਜੋ ਕਿ ਵਿਰੋਧੀ-ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਕੰਪਨੀ ਹੈ — ਵਿੱਚ ਲੱਖਾਂ ਡਾਲਰ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਤਾਂ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਜਗਤ ਨੇ ਇਸ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ। ਵਿਰੋਧੀ-ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਲੰਮਾ ਅਤੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਇਤਿਹਾਸ ਹੈ, ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਸੜਕੀ ਆਵਾਜਾਈ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਗੈਰ-ਹਾਜ਼ਰ ਰਹੇ ਹਨ। EcoMotors ਨੇ ਇਸ ਅਣਗੌਲੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਨਜ਼ਰੀਏ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਬੀੜਾ ਚੁੱਕਿਆ।

OPOC ਇੰਜਣ ਕੀ ਹੈ?

EcoMotors ਨੇ ਆਪਣੇ ਇੰਜਣ ਦਾ ਨਾਮ OPOC ਰੱਖਿਆ — ਜੋ ਕਿ Opposed Piston Opposed Cylinder (ਵਿਰੋਧੀ ਪਿਸਟਨ ਵਿਰੋਧੀ ਸਿਲੰਡਰ) ਦਾ ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ਹੈ। ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸਿਲੰਡਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦੋ ਪਿਸਟਨ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਦੇ ਆਹਮੋ-ਸਾਹਮਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਭਾਵੇਂ OPOC ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ (ਅਲਕੋਹਲ-ਇੰਧਨ ਵਾਲੇ ਰੂਪਾਂ ਸਮੇਤ) ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ, ਪਰ EcoMotors ਨੇ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਉਪਯੋਗਾਂ ਉੱਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ।

OPOC ਇੰਜਣ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ

OPOC ਇੰਜਣ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਚੱਕਰ ‘ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਭਾਵ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚਲੇ ਵਿਰੋਧੀ ਪਿਸਟਨ ਇੱਕੋ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਘੁੰਮਾਅ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਾਵਰ ਸਟ੍ਰੋਕ ਪੂਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਪਿਸਟਨ ਆਪਣੇ ਡੈੱਡ ਪੁਆਇੰਟ ਵੱਲ ਵਧਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਵਿਚਲੇ ਪੋਰਟ ਖੋਲ੍ਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ — ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਇਨਟੇਕ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਨੂੰ। ਪੋਰਟ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਅੱਗੇ-ਪਿੱਛੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪੋਰਟ ਥੋੜ੍ਹਾ ਪਹਿਲਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਅਤੇ ਇਨਟੇਕ ਪੋਰਟ ਨਾਲੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬੰਦ ਹੋਵੇ, ਜੋ ਕਿ ਕੁਸ਼ਲ ਗੈਸ ਅਦਲਾ-ਬਦਲੀ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।

ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ, ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਐਕਚੁਏਸ਼ਨ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਨੂੰ ਖ਼ਤਮ ਕਰਨ ਨਾਲ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਫ਼ਾਇਦੇ ਹੋਏ ਹਨ। EcoMotors ਅਨੁਸਾਰ, ਬਰਾਬਰ ਪਾਵਰ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਆਮ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, OPOC ਇਹ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• ਰਗੜ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਵਿੱਚ 50% ਕਮੀ
• 50% ਘੱਟ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ
• 50% ਘੱਟ ਕੁੱਲ ਕੰਪੋਨੈਂਟ
• ਭਾਰ ਵਿੱਚ 30–50% ਕਮੀ
• ਬੋਨਟ ਹੇਠਾਂ 2–4× ਘੱਟ ਥਾਂ ਘੇਰਨਾ

ਮੁੱਖ ਨਵੀਨਤਾ: ਇੱਕ ਇਕਹਿਰਾ ਕੇਂਦਰੀ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ

ਜੋ ਚੀਜ਼ OPOC ਨੂੰ ਪਹਿਲੇ ਵਿਰੋਧੀ-ਪਿਸਟਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਉਹ ਹੈ ਇਸ ਵੱਲੋਂ ਇੱਕ ਇਕਹਿਰੇ ਕੇਂਦਰੀ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ। ਪਿਛਲੇ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸਨ — ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਰੇਕ ਸਿਰੇ ‘ਤੇ ਇੱਕ — ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡਾ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਬਣਾ ਦਿੰਦੇ ਸਨ। ਇਸ ਭਾਰੀਪਣ ਨੇ ਉਹਨਾਂ ਪੁਰਾਣੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਡੀਜ਼ਲ ਰੇਲ-ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਰੱਖਿਆ। ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਇਕੱਠਾ ਕਰਕੇ, EcoMotors ਨੇ ਵਿਰੋਧੀ-ਪਿਸਟਨ ਫਾਰਮੈਟ ਨੂੰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਲੜੀ ਲਈ ਵਿਹਾਰਕ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ: ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਸਕੈਵੇਂਜਿੰਗ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ

ਸਾਰੇ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਂਗ, OPOC ਨੂੰ ਵੀ ਜਦੋਂ ਪੋਰਟ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਹੋਣ ਤਾਂ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਸਕੈਵੇਂਜ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਬਾਹਰੀ ਯੰਤਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। EcoMotors ਨੇ ਇਹ ਭੂਮਿਕਾ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਸੌਂਪੀ — ਪਰ ਇਸ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸਮੱਸਿਆ ਆਉਂਦੀ ਹੈ: ਸਟਾਰਟਅੱਪ ਵੇਲੇ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਦਬਾਅ ਬਣਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਬੇਕਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਦਾ ਹੱਲ ਹੈ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਸ਼ਾਫਟ ਉੱਤੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ। ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵਾਂ ਸੰਕਲਪ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ EcoMotors ਉਹਨਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਉਤਪਾਦਨ-ਅਧਾਰਿਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਲਿਆਂਦਾ। ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• ਸਟਾਰਟਅੱਪ ਵੇਲੇ: ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਪਣੀ ਚਾਲ ਫੜਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਤੋਂ ਊਰਜਾ ਲੈ ਕੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਸਕੈਵੇਂਜਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।
• ਕਰੂਜ਼ ਵੇਲੇ: ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਆਮ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
• ਉੱਚ ਲੋਡ ਵੇਲੇ: ਜਦੋਂ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਹਾਅ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਆਪਣੀ ਭੂਮਿਕਾ ਉਲਟਾ ਕੇ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਊਰਜਾ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤਕ ਫ਼ਾਇਦੇ

OPOC ਦਾ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਤੁਲਨਾਯੋਗ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਦੁੱਗਣਾ ਪਾਵਰ-ਟੂ-ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਅਨੁਪਾਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ — ਭਾਵੇਂ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸੀਮਾ ਅਜੇ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚੀ ਗਈ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਫ਼ਾਇਦਾ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ: ਕਿਉਂਕਿ ਦੋ ਵਿਰੋਧੀ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੀ ਦੂਰੀ ਸਾਂਝੀ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਇੱਕੋ ਇੰਜਣ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਹਰੇਕ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਆਮ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਅੱਧੀ ਦੂਰੀ ਹੀ ਤੈਅ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਘੱਟ ਪਿਸਟਨ ਗਤੀ ਅਤੇ ਘਟੇ ਹੋਏ ਰਗੜ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

EcoMotors ਇਹ ਵੀ ਦਾਅਵਾ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ OPOC ਦੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਅਸਾਧਾਰਣ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪੂਰੀ ਸਿਲੰਡਰ ਸਕੈਵੇਂਜਿੰਗ ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਚੱਕਰ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੋਰ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਪੀਟਰ ਹੋਫਬਾਉਅਰ: ਇੰਜਣ ਪਿੱਛੇ ਖੜ੍ਹਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰ

OPOC ਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਵੀਨਤਾ ਦਾ ਸਿਹਰਾ ਪੀਟਰ ਹੋਫਬਾਉਅਰ ਨੂੰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ EcoMotors ਦੇ ਸੰਸਥਾਪਕ, ਚੇਅਰਮੈਨ ਅਤੇ CTO ਹਨ। ਹੋਫਬਾਉਅਰ ਨੇ ਦੋ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮਾਂ ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਵਿਖੇ ਅਡਵਾਂਸਡ ਇੰਜਣ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦਿਆਂ ਬਿਤਾਇਆ, ਜਿੱਥੇ ਉਹ VR6 ਸਮੇਤ ਕਈ ਨਵੀਨਤਾਵਾਂ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਸਨ — ਜੋ ਕਿ VW ਦਾ ਸੰਖੇਪ 15-ਡਿਗਰੀ ਤੰਗ-ਕੋਣ ਵਾਲਾ V6 ਇੰਜਣ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਨੇ 2008 ਵਿੱਚ EcoMotors ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਤੋਂ ਕਈ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ OPOC ਲੇਆਉਟ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰਨੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਪਿਛੋਕੜ ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ: EM100 ਮਾਡਲ

EcoMotors ਦਾ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਡੀਜ਼ਲ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ, EM100, ਇੱਕ ਚੈਸਿਸ ਡਾਇਨਾਮੋਮੀਟਰ ਉੱਤੇ 500 ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚੱਲ ਚੁੱਕਾ ਹੈ — ਜੋ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ ਕਿ ਮੂਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮਨੋਚਾਹੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤੇ ਗਏ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਤਸਵੀਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪੇਚੀਦਾ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ‘ਤੇ, EM100 ਆਪਣੇ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਉਦੋਂ ਹੀ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਨਿਕਾਸ (ਐਮਿਸ਼ਨ) ਕੰਟਰੋਲ ਸਰਗਰਮ ਨਾ ਹੋਣ। ਉਸ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ, EcoMotors ਇਸ ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਫ਼ੌਜੀ ਉਪਯੋਗਾਂ ਲਈ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਪਾਵਰ-ਟੂ-ਵੇਟ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਨਿਕਾਸ ਅਨੁਪਾਲਨ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਨਾਗਰਿਕ ਸੜਕੀ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ, EcoMotors ਉਸੇ ਇੰਜਣ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਸੰਸਕਰਣ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਇਹ ਹਨ:

• ਆਉਟਪੁੱਟ: 300 hp
• ਟਾਰਕ: 746 N·m
• ਇੰਧਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ: ਆਮ ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲੋਂ ~15%
• ਨਿਕਾਸ (ਐਮਿਸ਼ਨ): ਇਸ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ ਮਿਆਰੀ ਸੜਕੀ ਨਿਯਮਾਂ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ

ਭਾਵੇਂ 15% ਮੁੱਖ-ਸੁਰਖੀ ਵਾਲੇ 45–50% ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦਾਅਵੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮਾਮੂਲੀ ਜਾਪ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਫ਼ਾਇਦਾ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਲਈ ਵੀ ਜੱਦੋਜਹਿਦ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਮਾਡਿਊਲਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ: ਦੋ ਇੰਜਣ, ਇੱਕ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ

OPOC ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਆਕਰਸ਼ਕ ਪਹਿਲੂਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਇਸ ਦੀ ਮਾਡਿਊਲਰ ਸਕੇਲੇਬਿਲਟੀ। EcoMotors ਦੋ OPOC ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਕਪਲਿੰਗ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ ਇੱਕ ਇਕਹਿਰੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਵਿੱਚ ਮਿਲਾਉਣ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• ਘੱਟ ਲੋਡ ਵੇਲੇ: ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਮਾਡਿਊਲ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਆਪਣੀ ਸਭ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
• ਉੱਚ ਲੋਡ ਵੇਲੇ: ਦੂਜਾ ਮਾਡਿਊਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕ ਕਪਲਿੰਗ ਰਾਹੀਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਝਟਕੇ ਦੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• ਕੰਪਨ (ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ): ਕਿਉਂਕਿ OPOC ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸੁਪਤ ਮਾਡਿਊਲ ਦੇ ਮੁੜ-ਸਰਗਰਮ ਹੋਣ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਆਵਾਜ਼ ਜਾਂ ਖੁਰਦਰਾਪਣ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਸੰਕਲਪਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੱਡੇ V-ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰ ਡੀਐਕਟੀਵੇਸ਼ਨ ਨਾਲ ਮਿਲਦਾ-ਜੁਲਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਇੱਕ ਅਹਿਮ ਫ਼ਰਕ ਨਾਲ। ਆਮ ਸਿਲੰਡਰ ਕੱਟ-ਆਫ ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿੱਚ, ਡੀਐਕਟੀਵੇਟ ਹੋਏ ਪਿਸਟਨ ਉੱਪਰ-ਹੇਠਾਂ ਹਿਲਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪੈਰਾਸਿਟਿਕ ਡ੍ਰੈਗ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। OPOC ਮਾਡਿਊਲਰ ਸੈੱਟਅੱਪ ਵਿੱਚ, ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਯੂਨਿਟ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੁਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਹ ਨੁਕਸਾਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖ਼ਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜੋੜੀ ਵਾਲੀ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ, ਹਰੇਕ ਮਾਡਿਊਲ 240 hp ਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕੁੱਲ 480 hp ਆਉਟਪੁੱਟ ਮਿਲਦੀ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਦੱਸੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇਹ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 45% ਇੰਧਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਸੁਧਾਰ ਅਤੇ ਸਖ਼ਤ ਨਿਕਾਸ ਮਿਆਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਪਾਲਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਅੱਗੇ ਕੀ: EM65 ਅਤੇ ਵਿਸਥਾਰ ਯੋਜਨਾਵਾਂ

EcoMotors ਨੇ EM100 ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਭਰਾ ਵੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਹੈ: EM65, ਇੱਕ 75 hp ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਯੂਨਿਟ ਜੋ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਡੀਜ਼ਲ ਮਾਡਲ ਨਾਲੋਂ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਖੇਪ ਹੈ। EM100 ਦੇ ਉਲਟ, EM65 ਨੂੰ ਇੱਕ ਪੈਟਰੋਲ-ਚਾਲਿਤ ਇੰਜਣ ਵਜੋਂ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਉਪਯੋਗਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਲੜੀ ਦਾ ਰਾਹ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ:

• ਹਲਕੇ ਟਰੱਕ ਅਤੇ ਵੈਨਾਂ
• ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ
• ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ

OPOC ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਵਿਕਸਤ ਹੋ ਰਹੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਹੈ, ਅਤੇ EcoMotors ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਦਲੇਰ ਦਾਅਵਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਈਆਂ ਦੀ ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਹਾਲਾਤਾਂ ਅਧੀਨ ਪੁਸ਼ਟੀ ਹੋਣੀ ਅਜੇ ਬਾਕੀ ਹੈ। ਉਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸ ਦੇ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਦਾ ਪਿਛੋਕੜ — ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਵਿਅਕਤੀ ਜਿਸ ਨੇ ਦੋ ਦਹਾਕੇ ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਨੂੰ ਦਿੱਤੇ — ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਵੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ OPOC ਉੱਤੇ ਹੋਫਬਾਉਅਰ ਦਾ ਕੰਮ ਮੁੱਢਲੇ ਪੋਰਸ਼ੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦਰਸ਼ਨ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਢੁਕਵੀਂ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੂੰ ਖੜ੍ਹਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਫਰਡੀਨੈਂਡ ਪੋਰਸ਼ੇ ਦੀ ਖ਼ੁਦ ਦੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਰਹੀ ਹੈ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/technic/4efb337600f11713001e5522.html