ការកើតឡើងវិញនៃម៉ាស៊ីនពីស្តុងប្រឈមមុខគ្នា៖ តើ OPOC របស់ EcoMotors អាចធ្វើបដិវត្តន៍បច្ចេកវិទ្យាម៉ាស៊ូតបានយ៉ាងដូចម្តេច

នៅពេលដែលមហាសេដ្ឋី ប៊ីល ហ្គេត និង Khosla Ventures បានសម្រេចចិត្តវិនិយោគរាប់លានដុល្លារនៅក្នុង EcoMotors — ដែលជាក្រុមហ៊ុនរចនាម៉ាស៊ីនពីស្តុងប្រឈមមុខគ្នា — ពិភពយានយន្តក៏បានចាប់អារម្មណ៍។ ម៉ាស៊ីនពីស្តុងប្រឈមមុខគ្នាមានប្រវត្តិដ៏យូរលង់និងគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ ប៉ុន្តែវានៅតែអវត្តមានភាគច្រើនពីការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវ។ EcoMotors បានព្យាយាមផ្លាស់ប្តូរ​បញ្ហានេះ​ដោយ​មាន​ទស្សនៈ​ថ្មី​ស្តីពី​បច្ចេកវិទ្យា​ដែលត្រូវ​បាន​មើល​រំលង​នេះ។

តើម៉ាស៊ីន OPOC ជាអ្វី?

EcoMotors បានដាក់ឈ្មោះម៉ាស៊ីនរបស់ខ្លួនថា OPOC — ដែលជាអក្សរកាត់នៃ Opposed Piston Opposed Cylinder (ពីស្តុងប្រឈមមុខគ្នា ស៊ីឡាំងប្រឈមមុខគ្នា)។ ការរចនានេះមានស៊ីឡាំងពីរ ដែលនីមួយៗមានពីស្តុងពីរប្រឈមមុខគ្នា។ ខណៈ​ដែល​ស្ថាបត្យកម្ម OPOC ​ឆបគ្នា​ជាមួយ​ម៉ាស៊ីន​សាំង (រួមទាំង​ប្រភេទ​ដែល​ប្រើ​ឥន្ធនៈ​អាល់កុល) EcoMotors បាន​ផ្តោត​សំខាន់​លើ​ការ​ប្រើ​ប្រាស់​ម៉ាស៊ូត។

តើម៉ាស៊ីន OPOC ដំណើរការយ៉ាងដូចម្តេច

ម៉ាស៊ីន OPOC ដំណើរការតាមវដ្តពីរចង្វាក់ (two-stroke) មានន័យថាពីស្តុងប្រឈមមុខគ្នានៅក្នុងស៊ីឡាំងនីមួយៗបញ្ចប់ចង្វាក់ផ្តល់កម្លាំងក្នុងការបង្វិលដៃកានតែមួយជុំ។ នៅពេលដែលពីស្តុងធ្វើដំណើរទៅរកចំណុចស្លាប់របស់វា ពួកវាបើកចំហររន្ធនៅលើជញ្ជាំងស៊ីឡាំង — ពីស្តុងមួយគ្រប់គ្រងការចូល ឯពីស្តុងមួយទៀតគ្រប់គ្រងការចេញ។ ពេលវេលានៃរន្ធត្រូវបានរៀបចំយ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្នដោយឱ្យរន្ធផ្សែងចេញបើកមុនបន្តិច និងបិទមុនរន្ធចូល ដែលជារឿងចាំបាច់សម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរឧស្ម័នប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។

ការដកចេញនូវក្បាលស៊ីឡាំង សន្ទះ និងផ្នែករឹងសម្រាប់ដំណើរការរបស់វា បានបង្កើតការកើនឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ យោងតាម EcoMotors បើប្រៀបធៀបទៅនឹងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតធម្មតាដែលមានកម្លាំងស្មើគ្នា OPOC ផ្តល់នូវ៖

• ការកាត់បន្ថយ ៥០% នៃការបាត់បង់ដោយកកិត
• ការប្រើប្រេងម៉ាស៊ីនទាបជាង ៥០%
• ផ្នែកសរុបតិចជាង ៥០%
• ការកាត់បន្ថយទម្ងន់ ៣០–៥០%
• ទំហំកាន់កាប់ក្រោមកាប៉ូតតូចជាង ២–៤ ដង

ការច្នៃប្រឌិតសំខាន់៖ ដៃកានកណ្តាលតែមួយ

អ្វីដែលធ្វើឱ្យ OPOC ខុសប្លែកពីការរចនាពីស្តុងប្រឈមមុខគ្នាមុនៗ គឺការប្រើ ដៃកានកណ្តាលតែមួយ។ ការរចនាមុនៗត្រូវការដៃកានពីរ — មួយនៅចុងម៉ាស៊ីននីមួយៗ — ដែលធ្វើឱ្យពួកវាធំនិងធ្ងន់ជាងច្រើន។ ភាពធំធេងនោះបានកំណត់ការរចនាចាស់ៗទាំងនោះ​ឱ្យ​ប្រើ​តែ​ចំពោះ​ក្បាល​រថភ្លើង​ម៉ាស៊ូត និងកប៉ាល់ប៉ុណ្ណោះ។ ដោយការប្រមូលផ្តុំអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងជុំវិញដៃកានកណ្តាលតែមួយ EcoMotors បានធ្វើឱ្យទម្រង់ពីស្តុងប្រឈមមុខគ្នាអាចប្រើបានសម្រាប់យានយន្តកាន់តែទូលំទូលាយ។

Turbocharger អគ្គិសនី៖ ការដោះស្រាយបញ្ហាការសម្អាតស៊ីឡាំងនៃម៉ាស៊ីនពីរចង្វាក់

ដូចជាម៉ាស៊ីនពីរចង្វាក់ទាំងអស់ OPOC ត្រូវការឧបករណ៍ខាងក្រៅដើម្បីសម្អាតស៊ីឡាំងនៅពេលរន្ធបើកចំហរ។ EcoMotors បានកំណត់តួនាទីនេះឱ្យ turbocharger — ប៉ុន្តែវាបង្ករបញ្ហាជាក់ស្តែង៖ turbocharger គ្មានប្រយោជន៍នៅពេលចាប់ផ្តើមដំណើរការ មុនពេលឧស្ម័នផ្សែងបង្កើតសម្ពាធ។

ដំណោះស្រាយគឺ ម៉ូទ័រអគ្គិសនីដែលភ្ជាប់ស្ថិតនៅលើដងភ្លៅ turbocharger។ នេះមិនមែនជាគំនិតថ្មីទាំងស្រុងនោះទេ ប៉ុន្តែ EcoMotors គឺជាក្រុមហ៊ុនមួយក្នុងចំណោមក្រុមហ៊ុនដំបូងគេដែលនាំវាមកប្រើនៅក្នុងការរចនាសម្រាប់ផលិតកម្ម។ នេះជារបៀបដែលវាដំណើរការ៖

• នៅពេលចាប់ផ្តើម៖ ម៉ូទ័រអគ្គិសនីទាញថាមពលពីកញ្ចប់ថ្មនៅលើយានយន្ត ដើម្បីបង្វិល turbocharger និងផ្តល់ការសម្អាតស៊ីឡាំង មុនពេលម៉ាស៊ីនឈានដល់ល្បឿនដំណើរការ។
• នៅពេលបើកក្នុងល្បឿនថេរ៖ ម៉ូទ័រអគ្គិសនីបិទ ហើយ turbocharger ដំណើរការតាមធម្មតា។
• នៅពេលផ្ទុកខ្ពស់៖ នៅពេលលំហូរផ្សែងខ្លាំង ម៉ូទ័រអគ្គិសនីប្តូរតួនាទីត្រឡប់ ហើយដើរតួជាម៉ាស៊ីនភ្លើង ស្តារថាមពលឡើងវិញ និងសាកថ្មឡើងវិញ។

សក្តានុពលនៃដំណើរការ និងគុណសម្បត្តិតាមទ្រឹស្តី

ស្ថាបត្យកម្មពីរចង្វាក់របស់ OPOC តាមទ្រឹស្តីមានសមត្ថភាពផ្តល់នូវ សមាមាត្រកម្លាំងទៅនឹងបរិមាណផ្លាស់ទីពីរដង នៃម៉ាស៊ីនបួនចង្វាក់ដែលអាចប្រៀបធៀបបាន — ទោះបីជាដែនកំណត់នេះមិនទាន់សម្រេចបាននៅក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែងក៏ដោយ។ គុណសម្បត្តិមេកានិចមួយទៀតមកពីការធ្វើដំណើររបស់ពីស្តុង៖ ដោយសារពីស្តុងប្រឈមមុខគ្នាពីរចែករំលែកចម្ងាយចង្វាក់ ដូច្នេះពីស្តុងនីមួយៗត្រូវការធ្វើដំណើរត្រឹមតែពាក់កណ្តាលនៃចម្ងាយរបស់ពីស្តុងធម្មតានៅល្បឿនម៉ាស៊ីនដូចគ្នា។ វាបកប្រែដោយផ្ទាល់ទៅជាល្បឿនពីស្តុងទាបជាង និងការបាត់បង់ដោយកកិតតិចជាង។

EcoMotors ក៏អះអាងផងដែរថា ធរណីមាត្រនៃបន្ទប់ដុតរបស់ OPOC អនុញ្ញាតឱ្យមានការសម្អាតស៊ីឡាំងយ៉ាងហ្មត់ចត់ខ្លាំង ដែលជួយបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃវដ្តពីរចង្វាក់បន្ថែមទៀត។

Peter Hofbauer៖ វិស្វករនៅពីក្រោយម៉ាស៊ីននេះ

OPOC ​ត្រូវ​ជំពាក់​គំនិត​ច្នៃ​ប្រឌិត​ភាគ​ច្រើន​របស់​ខ្លួន​ដល់ Peter Hofbauer ​ដែល​ជា​ស្ថាបនិក ​ប្រធាន និង​នាយក​បច្ចេកវិទ្យា (CTO) នៃ EcoMotors។ Hofbauer បានចំណាយពេលជាងពីរទសវត្សរ៍ដឹកនាំការអភិវឌ្ឍម៉ាស៊ីនកម្រិតខ្ពស់នៅ Volkswagen ដែលនៅទីនោះគាត់ទទួលខុសត្រូវលើការច្នៃប្រឌិតរួមមាន VR6 — ម៉ាស៊ីន V6 មុំចង្អៀត ១៥ ដឺក្រេ ដ៏តូចចង្អៀតរបស់ VW។ គាត់បានចាប់ផ្តើមបង្កើតគំនិតស្តីពីប្លង់ OPOC ជាច្រើនឆ្នាំមុនពេលបង្កើត EcoMotors នៅឆ្នាំ ២០០៨ ហើយប្រវត្តិរបស់គាត់បានផ្តល់ឱ្យគម្រោងនេះនូវភាពគួរឱ្យទុកចិត្តគួរសម។

លក្ខណៈបច្ចេកទេសក្នុងពិភពពិត៖ ម៉ូដែល EM100

គំរូម៉ាស៊ូតឈានមុខគេរបស់ EcoMotors គឺ EM100 បានប្រមូលផ្តុំការដំណើរការជាង ៥០០ ម៉ោងនៅលើ dynamometer នៃ chassis — គ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបញ្ជាក់ថាការរចនាស្នូលដំណើរការដូចបំណង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ស្ថានភាពមានភាពស្មុគស្មាញជាងនេះនៅពេលនិយាយអំពីតួលេខដំណើរការដែលបានអះអាង។ នៅឯការកំណត់លទ្ធផលអតិបរមា EM100 សម្រេចបាននូវគោលដៅកម្លាំង និងម៉ូម៉ង់របស់វាតែប៉ុណ្ណោះនៅពេលដែលប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងការបំភាយឧស្ម័នមិនដំណើរការ។ នៅក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធនោះ EcoMotors លក់វាជាចម្បងសម្រាប់ ការប្រើប្រាស់ផ្នែកយោធា ដែលសមាមាត្រកម្លាំងទៅនឹងទម្ងន់សំខាន់ជាងការអនុលោមតាមបទប្បញ្ញត្តិផ្សែង។

សម្រាប់យានយន្តស៊ីវិលនៅលើផ្លូវ EcoMotors ផ្តល់ជូននូវកំណែដែលបានកែតម្រូវខុសគ្នានៃម៉ាស៊ីនដូចគ្នា ដោយមានលក្ខណៈបច្ចេកទេសដូចខាងក្រោម៖

• លទ្ធផល៖ ៣០០ សេះ
• ម៉ូម៉ង់៖ ៧៤៦ N·m
• ការកែលម្អប្រសិទ្ធភាពឥន្ធនៈ៖ ~១៥% ច្រើនជាងម៉ាស៊ូតធម្មតា
• ការបំភាយឧស្ម័ន៖ ឆបគ្នាជាមួយបទប្បញ្ញត្តិផ្លូវស្តង់ដារនៅក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធនេះ

ខណៈដែល ១៥% អាចមើលទៅហាក់តិចតួចបើប្រៀបធៀបទៅនឹងការអះអាងពីប្រសិទ្ធភាព ៤៥–៥០% ដ៏លេចធ្លោ វានៅតែតំណាងឱ្យការកើនឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅក្នុងឧស្សាហកម្មមួយដែលវិស្វករតែងតែតស៊ូដើម្បីបំណែកនៃភាគរយ។

ការរចនាជាម៉ូឌុល៖ ម៉ាស៊ីនពីរ ប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងតែមួយ

ផ្នែកមួយដ៏គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍បំផុតនៃស្ថាបត្យកម្ម OPOC គឺ ភាពអាចពង្រីកជាម៉ូឌុល របស់វា។ EcoMotors ស្នើឱ្យផ្គូផ្គងគ្រឿង OPOC ពីរចូលគ្នាជាប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងបួនស៊ីឡាំងតែមួយ ដែលភ្ជាប់គ្នាដោយការផ្គុំដែលគ្រប់គ្រងតាមអេឡិចត្រូនិក។ ប្រព័ន្ធនេះដំណើរការដូចនេះ៖

• នៅពេលផ្ទុកទាប៖ មានតែម៉ូឌុលមួយដំណើរការ ដោយដំណើរការនៅក្នុងជួរដែលមានប្រសិទ្ធភាពបំផុតរបស់វា។
• នៅពេលផ្ទុកខ្ពស់៖ ម៉ូឌុលទីពីរត្រូវបានភ្ជាប់ដោយរលូនតាមរយៈការផ្គុំអេឡិចត្រូនិក។
• ការញ័រ៖ ដោយសារ OPOC មានតុល្យភាពល្អដោយធម្មជាតិ ការដំណើរការឡើងវិញនៃម៉ូឌុលដែលដេកស្ងៀមបង្កើតសំឡេង ឬភាពរឹងតិចតួចបំផុត។

នេះស្រដៀងគ្នាតាមគំនិតទៅនឹងការបិទដំណើរការស៊ីឡាំងនៅក្នុងម៉ាស៊ីន V ធំៗ — ប៉ុន្តែមានភាពខុសគ្នាសំខាន់មួយ។ នៅក្នុងប្រព័ន្ធកាត់ស៊ីឡាំងធម្មតា ពីស្តុងដែលបិទដំណើរការនៅតែបន្តផ្លាស់ទីឡើងចុះ ដែលបង្កើតការទាញប្រាបិត (parasitic drag)។ នៅក្នុងការរៀបចំជាម៉ូឌុលរបស់ OPOC គ្រឿងដែលអសកម្ម ឈប់ទាំងស្រុង ដែលលុបបំបាត់ការបាត់បង់នោះទាំងស្រុង។ នៅក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធជាគូ ម៉ូឌុលនីមួយៗមានកម្លាំង ២៤០ សេះ ដែលផ្តល់នូវលទ្ធផលរួមបញ្ចូលគ្នា ៤៨០ សេះ ខណៈដែលត្រូវបានរាយការណ៍ថាសម្រេចបាននូវការកែលម្អប្រសិទ្ធភាពឥន្ធនៈអតិបរមា ៤៥% និងការអនុលោមតាមស្តង់ដារនៃការបំភាយឧស្ម័នផ្សែងដ៏តឹងរ៉ឹង។

អ្វីដែលនៅខាងមុខ៖ EM65 និងផែនការពង្រីក

EcoMotors ក៏បានគូសផែនការម៉ាស៊ីនបងប្អូនតូចជាង EM100 ផងដែរ៖ EM65 ដែលជាគ្រឿងពីរស៊ីឡាំង ៧៥ សេះ ដែលស្រាល និងតូចជាងគំរូម៉ាស៊ូតឈានមុខគេ។ មិនដូច EM100 ទេ EM65 ត្រូវបានគ្រោងធ្វើជា ម៉ាស៊ីនដែលដើរដោយសាំង ដែលបើកទ្វារទៅរកការប្រើប្រាស់កាន់តែទូលំទូលាយ៖

• ឡានដឹកទំនិញស្រាល និងឡានដឹកទំនិញ (van)
• ឡានដឹកអ្នកដំណើរ
• យានយន្តកូនកាត់អគ្គិសនី (hybrid-electric)

OPOC នៅតែជាបច្ចេកវិទ្យាដែលកំពុងអភិវឌ្ឍ ហើយការអះអាងដ៏ក្លាហានបំផុតជាច្រើនរបស់ EcoMotors នៅតែត្រូវបញ្ជាក់ភាពត្រឹមត្រូវនៅក្រោមលក្ខខណ្ឌជាក់ស្តែង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រវត្តិរបស់អ្នករចនាប្រធានរបស់វា — បុរសម្នាក់ដែលបានលះបង់ពេលពីរទសវត្សរ៍ឱ្យ Volkswagen — ផ្តល់នូវភាពគួរឱ្យទុកចិត្តដ៏មានន័យ។ វាក៏គួរកត់សម្គាល់ផងដែរថា ការងាររបស់ Hofbauer លើ OPOC ឆ្លុះបញ្ចាំងពីទស្សនវិជ្ជាវិស្វកម្មដំបូងរបស់ Porsche ដែលជាការឆ្លុះបញ្ចាំងដ៏សមរម្យ ដោយពិចារណាលើតួនាទីគ្រឹះផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ Ferdinand Porsche ក្នុងការកសាងម៉ាក Volkswagen។

នេះគឺជាការបកប្រែ។ អ្នកអាចអានអត្ថបទដើមនៅទីនេះ៖ https://www.drive.ru/technic/4efb337600f11713001e5522.html