Wyruszając w nostalgiczną podróż przez motoryzacyjne cuda końca ’80s, znalazłem się za kierownicą dwóch ikonicznych francuskich klasyków: Citroen BX i jego platformowego krewniaka, Peugeot 405. Wtedy krytycy motoryzacyjni żartobliwie nazywali je samochodami zbudowanymi z wiadra części zamiennych. Nie wiedzieli, że te auta rozwiną się w bestsellery i staną się prawdziwymi arcydziełami kultury samochodowej.
Przez ponad pół wieku wszystkie samochody we Francji były wyposażone w żółte reflektory. Legenda głosi, że przepis narodził się w przededniu II wojny światowej, aby odróżniać samochody wroga od własnych. Ale ustawę przyjęto już w 1936, a stało za nią także przekonujące uzasadnienie naukowe: żółte światło mniej oślepia, nie tworzy odblasków i lepiej radzi sobie z mgłą. W 1993 pojawiły się jednolite wymogi europejskie – i reflektory w kolorze FFBA00 przeszły do historii.
Dwa samochody z jednego kosza części
A jednak im więcej czasu spędzałem z tymi dwoma autami, tym bardziej zadziwiała mnie ta układanka. Jak dwa samochody zbudowane z tego samego kosza części mogły stać się tak różne pod względem nadwozia i kabiny?
Aby to zrozumieć, trzeba wrócić do burzliwych ’70s, kiedy Citroen stał na krawędzi bankructwa, a Peugeot wykupił pakiet kontrolny. Tak narodził się PSA Peugeot Citroen. Citroen BX pojawił się w 1982, Peugeot 405 w 1987, a oba modele powstały w epoce oszczędności i wspólnej inżynierii.
Ośmiozaworowy XU51C w Citroen i XU52C w Peugeot różnią się zasadniczo tylko gaźnikami: BX z jednokomorowym może liczyć jedynie na 80 hp, a „czterysta piąty” z dwukomorowym jest mocniejszy o 12 hp.
Bertone i Pininfarina, pracując osobno
Różnice wizualne łatwo wyjaśnić: Citroen został narysowany przez Bertone, Peugeot przez Pininfarina. Dopiero z bliska zaczynają wychodzić ukryte podobieństwa: takie same szczeliny między panelami, ta sama krzywizna przedniej szyby, niemal identyczne wycieraczki i komora silnika zdradzająca wspólne pochodzenie.
Jeden silnik, dwa gaźniki
Pod maską pracował silnik XU5. W Citroen BX 15 TGE i Peugeot 1.6 GL miał tę samą pojemność, 1580 cc, ale oddychał inaczej. Peugeot dawał 92 hp, Citroen 80 hp.
Silnik serii Peugeot XU zadebiutował w Citroenach wraz z modelem BX. Bańki na podporach kolumn to sfery przedniego zawieszenia, a główny hydroakumulator zamontowano za prawym reflektorem.
Kolumny, sfery i hamulce
Właśnie tutaj Citroen poszedł własną drogą. BX nie miał zwykłych kolumn McPhersona, lecz kolumny hydropneumatyczne ze sferami. Układ hamulcowy również był związany z tą samą hydrauliką, podczas gdy Peugeot pozostał przy prostszym, bardziej konwencjonalnym rozwiązaniu.
Dwie kabiny, dwie pozycje
W Peugeot siedzi się nisko i z pełnym skupieniem, jak w samochodzie, który chce być prowadzony. W Citroen zapadasz się w bardziej swobodną, odchyloną pozycję, niemal jak w fotelu lotniczym. Dla kogoś wychowanego na Ladzie oba auta wydają się zaskakująco obce.
I tak ich osobowości są czytelne jeszcze przed uruchomieniem silników.
1991 Peugeot 405…
Ten Peugeot 405 z końca ’80s został znaleziony przez autobnb.ru. To model 1991, rosyjski „czterysta piąty”, a czytelnicy mogą użyć kodu promocyjnego “Авторевю”, aby otrzymać 10% zniżki na 50 samochodów z akcji.
Przebieg wynosi zaledwie 67,000 kilometrów, a samochód miał jednego właściciela. W tak nieskazitelnym stanie przypomina niemal motoryzacyjną Mona Lisę.
Nastrój i styl kierowcy są tutaj w wyposażeniu podstawowym. W przeciwieństwie do wspomagania kierownicy, klimatyzacji i ABS. Ale to pierwszy Peugeot z regulacją pochylenia kierownicy.
Przekręcenie kluczyka
Rozrusznik budzi się lekkim świstem, pedał gazu odpowiada twardo, pierwszy bieg wchodzi bez dramatu, a sprzęgło szybko zdradza swój precyzyjny punkt załapania.
Na parkingu Peugeot ma swoje dziwactwa. Pedał gazu jest twardy, kierownica ciężka przez 4.2 obrotu, a samochód początkowo wydaje się powściągliwy. Na otwartej drodze się zmienia.
Obrotomierz wyskalowano aż do 12,000! Kiedyś umieli je robić. Choć zaraz… W najprostszej kombinacji przyrządów główne miejsce obok prędkościomierza zajmuje zwykły zegar. Jest za to pełnoprawny wskaźnik temperatury, niezbędny w starych samochodach.
Lądowy szybowiec
Peugeot 405 jest lądowym szybowcem. Nie potrzebuje obrotomierza, aby się wytłumaczyć: szczyt momentu przypada około trzech tysięcy RPM, a zmiana biegów w okolicach 6000 RPM wydaje się naturalna.
13 sekund do setki — i 175 km/h
Pierwsza “setka” pojawia się po około 13 sekundach. Ważniejsza jest jednak stabilność: samochód jedzie pewnie i szczerze, a 175 km/h osiąga bez utraty godności.
Pięciobiegowa skrzynia BE3 z biegiem wstecznym naprzeciw piątego pojawiła się w Peugeot pod koniec ’80s. Wcześniej “wsteczny” włączało się jak w Samarach – w lewo od pierwszego.
Lubi zakręty
Na serpentynowym torze testowym Peugeot 405 uwielbia taniec złożonych manewrów i przeczy samej idei podsterowności. Smukły przód lekko wchodzi w zakręt, informacje dla kierowcy są znakomite, a po odpuszczeniu gazu tylne koła odpowiadają podręcznikowym, łagodnym poślizgiem.
Miękko i przytulnie wyglądający fotel zaskakuje wyjątkowo twardymi wałkami bocznego podparcia.
Dwa zastrzeżenia
Są dwa zastrzeżenia: przechyły nadwozia i ciężka kierownica bez wspomagania. Na nierównym asfalcie samochód wymaga uwagi, ale właśnie prostota i szczerość czynią go tak pociągającym.
Tylna kanapa jest miękka i wyprofilowana, ale nie ma tu pasów bezpieczeństwa dla środkowego pasażera.
Zanikająca sztuka komfortu i prowadzenia
Ta mieszanka zwinności i komfortu jest rzadka, niemal ginąca. Zawieszenie Peugeot 405 z gracją radzi sobie z każdą niedoskonałością drogi, od dziur i wybojów po progi zwalniające, szyny tramwajowe i bruk. Drgania stają się zauważalne dopiero wtedy, gdy do kół dociera drobna, ostra tarka szutrowej drogi.
Przy tak stylowej tapicerce wnętrza nawet “wiosła” wyglądają elegancko.
BX dotarł tam pierwszy
W połowie ’80s, na długo zanim Peugeot 405 wyjechał na drogi, podobne pochwały zbierał BX. Ten ustandaryzowany Francuz szybko stał się ulubieńcem: był lekki, szybki, przystępny, miał zawieszenie wywodzące się z wielkich Citroëns i przestronny bagażnik ze składaną tylną kanapą. Zanim „czterysta piąty” zdążył zadebiutować, BX miał już wersje Sport, GT i GTI, a England przyjęła go szczególnie ciepło.
Białe sekcje tylnych lamp i plastikowa wstawka między nimi to oznaki sedanów sprzed faceliftu. Spoiler nie był fabrycznym wyposażeniem gaźnikowych wersji GL 1.6. Bez niego współczynnik oporu aerodynamicznego Peugeot 405 wynosił 0.31, ale w niektórych wersjach spadał do 0.29.
“Kocha jazdę, nienawidzi warsztatów”
Tak brzmiało hasło w Anglii, a dziś sprawny BX jest rzadszy niż nieużywany Peugeot w Rosji.
Dziwne emblematy na kołach? Jak się okazało, oryginalne felgi do BX są taką rzadkością, że znacznie łatwiej było znaleźć koła w odpowiednim rozmiarze od Porsche 924 z czterootworową piastą.
Ten czerwony Citroën przejechał co najmniej 120,000 km w ciągu 32 lat. Właściciel Konstantin dobrze zna poszukiwania rzadkich części i niekończące się pytania o zawieszenie hydropneumatyczne.
Odświeżony salon Citroen jest niemal podobny do wnętrz “normalnych” samochodów. O awangardowych 80s przypomina tylko kierownica z jednym ramieniem.
Dlaczego BX siedzi na tylnych kołach
Na parkingu samochód osiadł na tylnych kołach. Gdy ciśnienie w układzie spada, nadwozie się obniża; centralny zbiornik, pompa i tylne cylindry odgrywają swoje role w tym hydraulicznym rytuale.
Takie skale pojawiły się w Citroen dopiero w 1987. Wersja podstawowa ma obrotomierz, ale nie ma wskaźnika temperatury płynu chłodzącego. Zamiast niego są tylko dwie lampki kontrolne – żółta i czerwona – ostrzegające przed przegrzaniem.
Osiemdziesiąt koni mechanicznych, dwadzieścia dwie sekundy
Citroën zadowala się minimalnym wyposażeniem, choć kiedyś oferował wspomaganie kierownicy. Krótsza przekładnia, 3.6 obrotu od oporu do oporu, sprawia, że kierownica jest ciężka, a pedał gazu lżejszy i ostrzejszy. Pomijając wygląd, osiemdziesiąt koni mechanicznych BX wymaga starannego planowania każdego wyprzedzania. Jest tu obrotomierz — ale przyspieszenie do 100 km/h trwa 22 sekundy, a maksimum to tylko 143 km/h, co wykorzystuje niemal całą drogę hamowni.
Pokrętła sterowania wentylacją mogą wyglądać podobnie, ale zamontowano je w innej kolejności. W tej konfiguracji Citroen (pierwszy slajd) nie ma trybu recyrkulacji, za to jest uchwyt na monety.
BX nie lubi pośpiechu
W przeciwieństwie do „czterysta piątego” BX nie przepada za szybką jazdą. Wymaga korekt, informacja zwrotna z kierownicy jest przytłumiona, a przechyły przypominają, że komfort stoi tu na pierwszym miejscu.
Dźwignię ozdobiono zgodnie z gustem właściciela, choć w Citroen zamontowano tę samą skrzynię BE3 co w Peugeot. Tyle że precyzja wyraźnie spadła z wiekiem.
Hamulce i pedał jak gumowa piłka
Hamulce bez ABS wymagają przyzwyczajenia, zwłaszcza na mieszanych nawierzchniach. Pedał ma minimalny skok i maksymalną czułość, jakby naciskało się gumową piłkę.
Komfort jest miękki i szerokosiedziskowy, a na łagodnych falach asfaltu Citroën pięknie płynie. Na kiepskim asfalcie nadwozie wyraźnie przyjmuje jednak uderzenia.
Fotel wydaje się wyprofilowany, choć prawie nie ma bocznego podparcia. Regulacją zajmują się dwa bębny w rogach poduszki.
Dźwignia między fotelami
Sztywność zawieszenia jest stała, ale jedna dźwignia ustawia wysokość jazdy. Pozycje środkowe służą do zwykłej jazdy, a najniższa i najwyższa do obsługi i trudniejszego terenu.
Dźwignia przy hamulcu ręcznym odpowiada za poziom zawieszenia.
Hydrauliczny balet i to, co poszło nie tak
W teorii hydrauliczny balet pozwala tylnym kołom miękko przejść przez próg zwalniający, gdy przednie koła już przyjęły uderzenie. W praktyce nie wszystko działało tak, jak powinno.
Czy tak ma być?
Jest tylny podłokietnik i oddzielne oparcie, ale miejsca jest mniej niż w Peugeot.
Usterka okazała się hydrauliczna: zawiódł centralny akumulator hydropneumatyczny.
Oceniane według współczesnego protokołu
Yaroslav Tsyplenkov i ja ocenialiśmy samochody retro według współczesnego protokołu eksperckiego. Citroën wygrał dzięki bagażnikowi i możliwościom transformacji wnętrza, a Peugeot dostał tam zero. Jednak pod względem wartości kulturowej walka była znacznie bardziej wyrównana.
Bagażnik Peugeot (pierwszy slajd) ma 470 litrów przestrzeni ładunkowej – z wysoką burtą, a “użytecznych drobiazgów” jest tu tylko kilka, jak wybrzuszenie wlewu na prawej ścianie. Citroen jest skromniejszy liczbowo – 444 litry, ale komora jest płaska i ma półki po bokach. Kanapa składa się osobno i równo z podłogą, ale w dwóch krokach. W konfiguracji dwuosobowej użyteczna objętość rośnie do 1455 litrów.
Starzejący się obcy statek kosmiczny
Francuskie samochody z końca ’80s i początku ’90s niemal zniknęły. Nie stały się właściwie obiektami kolekcjonerskimi, ale projekt i pomysłowość Citroëna sprawiają, że BX wygląda jak starzejący się obcy statek kosmiczny, UFO wciąż próbujące wystartować.
Skrzypce wśród syntezatorów
Peugeot 405 opowiada bardziej zawiłą historię. Jest jak skrzypce, może flet, pośród gitar elektrycznych i syntezatorów: delikatny, kruchy instrument wymagający słuchu.
Zdrowe współdzielenie platformy, pokazane na przykładzie
Najlepiej pamiętać je razem. Pokazują, jak działa zdrowe współdzielenie platformy: samo cięcie kosztów niczego nie daje, ale gdy doda się talent i miłość, nawet kosz części może zmienić się w magię.
Zdjęcie: Dmitry Pitersky
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Ekonomagia: Citroen BX przeciw Peugeot 405 (+ wspomnienia Podorożańskiego i Mochowa)
Opublikowano Luty 29, 2024 • 9m do przeczytania
