Ao embarcar numa viagem nostálgica pelas maravilhas automotivas do fim dos anos 80, encontrei-me ao volante de dois clássicos franceses icônicos: o Citroen BX e seu irmão de plataforma, o Peugeot 405. Na época, os críticos de automóveis brincavam dizendo que eram carros feitos com um balde de peças sobressalentes. Mal sabiam eles que esses carros evoluiriam para best-sellers, tornando-se verdadeiras obras-primas da cultura automotiva.
Por mais de meio século, todos os carros na França foram equipados com faróis amarelos. Diz a lenda que essa regra nasceu às vésperas da Segunda Guerra Mundial para distinguir os carros inimigos dos nossos. Mas a lei foi aprovada ainda em 1936, e havia também uma justificativa científica convincente por trás dela: a luz amarela ofusca menos, não cria reflexos e lida melhor com a neblina. Em 1993, surgiram requisitos europeus unificados – e os faróis de cor FFBA00 viraram história.
Dois carros saídos da mesma caixa de peças
Quanto mais tempo eu passava com esses dois, mais eles viravam um quebra-cabeça. Saíram da mesma caixa de peças, e ainda assim a diversidade entre eles é inesperada — do exterior até os detalhes da cabine, o Citroen e o Peugeot têm personalidades bastante distintas.
Nos turbulentos anos 70, a Citroen enfrentou a falência, a Peugeot adquiriu uma participação significativa, e o grupo PSA Peugeot Citroen foi formado. Dessas dificuldades financeiras nasceu uma colaboração que produziu o BX em 1982 e o Peugeot 405 em 1987. Fica aí o mito da fabricante francesa mesquinha: aquilo em que essas duas marcas embarcaram foi um ambicioso projeto de redução de custos.
O XU51C de oito válvulas no Citroen e o XU52C no Peugeot são fundamentalmente diferentes apenas nos carburadores: o BX com carburador de câmara única pode contar com apenas 80 hp, e o “quatrocentos e cinco” com carburador de duas câmaras é 12 hp mais potente.
Bertone e Pininfarina, trabalhando separadas
Ao contrário do esperado, as diferenças visuais são marcantes. Desenhados respectivamente por Bertone e Pininfarina, o Citroen e o Peugeot carregam assinaturas de design inteiramente separadas. Vãos de painéis, a curvatura do para-brisa, até os limpadores revelam sua individualidade. Por baixo de tudo isso, o compartimento do motor é o único sinal visível de uma linhagem compartilhada.
Um motor, dois carburadores
Esse motor, o XU5, sugere unidade enquanto ainda abraça a diversidade. O Citroen BX 15 TGE e o Peugeot 1.6 GL compartilham a mesma cilindrada de 1580 cc. A escolha do carburador é o que os separa, e com ela a potência: 92 hp para o Peugeot, 80 hp para o Citroen.
O motor da série Peugeot XU estreou nos Citroens com o modelo BX. As bolas nos apoios das torres são as esferas da suspensão dianteira, e o hidroacumulador principal fica instalado atrás do farol direito.
Torres, esferas e freios
Abaixo da superfície, as diferenças continuam. A Citroen instalou sua suspensão hidropneumática com uma solução incomum — torres em vez dos tradicionais braços duplos — enquanto a Peugeot recorreu a convencionais colunas McPherson com molas. Os sistemas de freio também divergem: o Peugeot tem servo a vácuo horizontal, enquanto o Citroen integra a frenagem ao sistema hidráulico da suspensão. Engenharia francesa fazendo o que faz.
Duas cabines, duas posturas
Por dentro, as diferenças persistem. O posto de condução do Peugeot coloca você baixo e focado; o Citroen o deixa mais para trás, numa postura relaxada e reclinada, quase como num assento de avião. E em ambos há uma leve lembrança nostálgica de Lada — o plástico cinza fosco e o desenho do console deixaram sua marca em mais de uma cultura automotiva.
Em resumo, esses dois clássicos franceses desafiam o clichê da caixa de peças. O que a colaboração produziu foram duas personalidades distintas, cada uma com sua própria história.
Um Peugeot 405 de 1991, quase intocado pelo tempo
Voltemos, então, ao fim dos anos 80 e ao Peugeot 405. Nossos amigos do serviço de aluguel de carros autobnb.ru encontraram uma raridade: um “quatrocentos e cinco” de 1991 na Rússia, quase intocado pelo tempo. Você pode experimentá-lo também com 10% de desconto, usando o código promocional “Авторевю” em qualquer um dos 50 carros da coleção.
Com 67,000 quilômetros no hodômetro e um único dono, este carro é mais do que uma cápsula do tempo. É uma Mona Lisa automotiva. O que o torna tão encantador?
O humor e o estilo do motorista estão incluídos aqui no equipamento básico. Ao contrário da direção assistida, do ar-condicionado e do ABS. Mas este é o primeiro Peugeot com ajuste de inclinação do volante.
Girando a chave
Gire a chave e o motor de partida sussurra até ganhar vida; um toque suave no acelerador acorda o motor. A primeira marcha entra facilmente, com movimento curto e preciso, embora seja preciso encontrar o ponto ideal no curso da embreagem, porque há uma pequena hesitação em baixa.
Em torno de um estacionamento, há algumas manias: o acelerador é firme, a direção é pesada ao longo de suas 4.2 voltas, e o ar quente do ventilador acrescenta um toque de época. Na estrada aberta, porém, o carro se transforma. Ele desliza sem esforço pelo tráfego, pequeno e ágil, respondendo a um leve puxão no volante, com bastante torque em médios regimes. A visibilidade é excepcional e o pedal do freio responde bem.
O conta-giros é marcado até 12,000! Antigamente sabiam fazê-los. Embora, espere… Na combinação mais simples de instrumentos, relógios comuns ocupam o lugar principal ao lado do velocímetro. Mas há um indicador de temperatura completo, indispensável para carros antigos.
Um planador terrestre
O Peugeot 405 parece um planador terrestre. Acelerar exige um esforço conjunto de motorista e carro, e sem conta-giros os pontos de troca são escolhidos de ouvido e pelo tato. O torque máximo, por volta de três mil RPM, chega com um empurrão claro e uma onda de aceleração; depois disso o motor zumbe com energia, mas vai cedendo gradualmente. Trocar um pouco antes, por volta de 6000 RPM, parece o ideal.
13 segundos até a centena — e 175 km/h
Em meros 13 segundos você conquista a primeira “centena”, e a partir dali o Peugeot mantém e estabiliza a velocidade com elegância. O comportamento em desaceleração e a estabilidade em linha reta são louváveis, e o carro parece mais seguro quanto mais o velocímetro sobe. Uma leve zona morta na direção em baixa velocidade desaparece conforme você acelera, substituída por precisão. A velocidade máxima é notáveis 175 km/h — uma experiência empolgante para carro e motorista.
A transmissão BE3 de cinco marchas, com ré oposta à quinta, apareceu no Peugeot no fim dos anos 80. Antes disso, a “ré” era engatada como nos Samaras – à esquerda da primeira.
Ele adora uma curva
O Peugeot 405 adora uma dança de manobras complexas numa pista de testes sinuosa, desafiando o próprio conceito de subesterço. Seu nariz fino entra numa curva sem esforço e o retorno ao motorista é impecável. Tire o pé e as rodas traseiras respondem com uma leve escorregada de manual, guiando o carro elegantemente para dentro da curva sem jamais cair numa derrapagem brusca.
A cadeira macia e de aparência aconchegante encanta com roletes de apoio lateral inesperadamente firmes.
Duas ressalvas
Há algumas ressalvas. Primeiro, existe certa rolagem da carroceria, e ela fica ligeiramente atrasada em relação à resposta da direção: o Peugeot inclina antes de ajustar sua trajetória. Segundo, a direção sem assistência é pesada. Você aprecia sua transparência natural e ao mesmo tempo se pega apoiando o corpo no volante, levantando-se do banco. Some a influência do asfalto irregular e a conformidade modesta de um aro pensado para segurança, e percebe que não há sentido em reclamar desse tipo de simplicidade e honestidade.
O sofá traseiro é macio e em relevo, mas aqui não há cintos de segurança para o passageiro do meio.
A arte desaparecendo entre rodar bem e guiar bem
Essa mistura de agilidade e conforto é uma combinação rara, e uma arte em desaparecimento. A suspensão do Peugeot 405 lida com elegância com cada imperfeição que a estrada oferece, de buracos e ondulações a lombadas, trilhos de bonde e paralelepípedos. Ela mantém dignidade excepcional sobre as ondas longas de uma estrada rural, seguindo o perfil com balanço mínimo. A vibração só se torna perceptível quando pequenas irregularidades agudas chegam às rodas — a tábua de lavar de uma estrada de cascalho nivelada. Para um carro produzido em massa, isso chega perto do exemplar.
Com um revestimento interno tão elegante, até as “manivelas” parecem refinadas.
O BX chegou lá primeiro
Em meados dos anos 80, muito antes de o Peugeot 405 chegar às ruas, elogios semelhantes já eram despejados sobre o BX. Recebido inicialmente com reserva, esse francês padronizado rapidamente virou favorito. Era leve e rápido mesmo com motores modestos, e era acessível. Tinha uma suspensão descendente dos lendários grandes Citroëns e um porta-malas espaçoso com banco traseiro rebatível. Antes mesmo de o “quatrocentos e cinco” estrear, o BX já tinha suas versões esportivas — Sport, GT e GTI. A Inglaterra o adotou, dobrando a participação de mercado da Citroën por lá, e o sucesso do BX seguiu pela França e pela Europa continental.
As seções brancas das lanternas traseiras e a inserção plástica entre elas são sinais dos sedãs pré-reestilização. O spoiler não era equipamento de fábrica nas versões carburadas do GL 1.6. Sem ele, o coeficiente de arrasto aerodinâmico do Peugeot 405 era 0.31, mas em algumas versões caiu para 0.29.
“Adora dirigir, odeia oficinas”
Na Inglaterra, o BX foi promovido com o slogan “Adora dirigir, odeia oficinas” — a ideia era que este carro francês pertencia à estrada, não à oficina. Os tempos se inverteram desde então: um BX funcionando agora é mais raro do que um Peugeot sem uso, especialmente na Rússia.
Emblemas estranhos nas rodas? Como se viu, rodas originais do BX são uma raridade tão grande que era muito mais fácil encontrar rodas de tamanho adequado de um Porsche 924 com cubo de quatro parafusos.
Nosso Citroën vermelho, depois de pelo menos 120,000 quilômetros ao longo de 32 anos, encontrou um lar com Konstantin, um entusiasta dedicado a preservar antigos carros franceses. É uma busca nobre que vem com suas próprias dificuldades — caçar peças raras para manter a aparência original do carro e responder a consultas intermináveis sobre o estado da suspensão hidropneumática.
O salão reestilizado do Citroen é quase parecido com interiores de carros “normais”. Ele só lembra os anos 80 de vanguarda pelo volante de raio único.
Por que o BX está apoiado nas rodas traseiras
Nosso BX no estacionamento assentou sobre as rodas traseiras. “Era para ele fazer isso?” Infelizmente, não. O sistema que mantém a pressão abaixa gradualmente o carro, devolvendo fluido ao reservatório central, e os anos cobram seu preço. Ligue o motor e é preciso esperar alguns segundos para a bomba restaurar a pressão nos cilindros traseiros, e então o BX levanta a traseira.
Essas escalas apareceram na Citroen apenas em 1987. A versão básica tem conta-giros, mas não há indicador de temperatura do líquido de arrefecimento. Em vez disso, há apenas duas luzes indicadoras – amarela e vermelha, que alertam sobre superaquecimento.
Oitenta cavalos, vinte e dois segundos
O Citroën se contenta com equipamento mínimo, embora um dia tenha oferecido direção assistida. Sua caixa mais curta, 3.6 voltas de batente a batente, deixa a direção pesada, enquanto o acelerador é mais leve e mais rápido. Aparências à parte, os oitenta cavalos do BX exigem planejamento cuidadoso de cada ultrapassagem. Há um conta-giros aqui — mas a aceleração até 100 km/h leva 22 segundos e a máxima é de apenas 143 km/h, o que consome quase toda a reta do dinamômetro.
Os botões de controle da ventilação podem parecer semelhantes, mas estão instalados em ordem diferente. Nesta configuração no Citroen (primeiro slide), não há modo de recirculação, mas há um porta-moedas.
O BX não gosta de ser apressado
Ao contrário do “quatrocentos e cinco”, o BX não tira prazer da condução rápida. Ele sai da linha e pede correções. Surpreendentemente, a resposta da direção é mais calma que a do Peugeot com sua caixa mais longa. O volante fica mais pesado numa curva, mas o retorno é mais borrado, os impactos chegam com mais dureza, e a posição de dirigir não é ideal para trabalhar ao volante. A rolagem é mais pronunciada. O resultado é transporte familiar, não emoção.
A alavanca é decorada ao gosto do dono, embora a mesma transmissão BE3 esteja instalada no Citroen e no Peugeot. Só que a precisão diminuiu visivelmente por causa da idade.
Freios e um pedal como uma bola de borracha
Os freios, sem ABS como os do Peugeot, desaceleram de forma estável em superfícies mistas. O pedal, porém, exige adaptação: curso mínimo, sensibilidade máxima e esforço real necessário — quase como pressionar uma bola de borracha contra o assoalho.
O conforto mora no banco macio e largo e num balanço suave sobre ondas de asfalto liso. Quando o bom asfalto vira ruim, a carroceria começa a receber uma barragem de impactos de irregularidades pequenas e médias.
A cadeira parece em relevo, embora quase não haja apoio lateral. O ajuste é feito por dois tambores nos cantos da almofada.
A alavanca entre os bancos
O motorista do BX não tem como ajustar a rigidez da suspensão — ela é fixa. A alavanca entre os bancos define apenas a altura de rodagem. Para dirigir normalmente, é melhor permanecer nas duas posições intermediárias, reservando a mais baixa e a mais alta estritamente para manutenção, quando o carro vira seu próprio macaco, e para terreno ruim.
A alavanca perto do freio de mão é responsável pelo nível da suspensão.
O balé hidráulico e o que deu errado
O encantador balé hidráulico do BX aparece apenas por instantes — precisamente quando as rodas traseiras negociam uma lombada e a suspensão desliza sobre a mudança de altura quase imperceptivelmente. Para as rodas dianteiras, o mesmo obstáculo vira um impacto pronunciado.
Era para ser assim?
Há apoio de braço traseiro e encosto separado, mas há menos espaço do que no Peugeot.
De novo, não. Descobriu-se que uma falha havia surgido no sistema hidráulico: o acumulador hidropneumático central, a peça responsável por absorver os impactos mais pesados, tinha falhado. Frustrante — e parte integrante da vida com um Citroën.
Pontuado contra um protocolo moderno
E ainda assim parece valer a pena. Yaroslav Tsyplenkov e eu decidimos submeter estes carros retrô mais uma vez a um protocolo contemporâneo de avaliação especializada. Os resultados foram modestos, mas o Citroën saiu por cima, graças ao porta-malas e à transformabilidade do interior, onde o Peugeot marcou um zero categórico. Suspeito que o mesmo aconteceria se atribuíssemos pontos por valor cultural.
O porta-malas do Peugeot (primeiro slide) tem 470 litros de espaço de carga – com soleira alta, e há aqui apenas algumas “pequenas utilidades”, como a saliência do bocal de abastecimento na parede direita. O Citroen é mais modesto nos números – 444 litros, mas o compartimento é plano e tem prateleiras nas laterais. O sofá rebate separadamente e nivelado com o piso, mas em dois passos. Na configuração de dois lugares, o volume útil aumenta para 1455 litros.
Uma nave espacial alienígena envelhecida
Os carros franceses do fim dos anos 80 e início dos anos 90 praticamente desapareceram de nossas ruas, e os que sobreviveram não se transformaram em desejados itens de colecionador. Distantes de qualquer noção de prestígio ou agressividade, nunca reuniram um culto e continuam incompreendidos e pouco valorizados. O Citroën ainda assim se destaca pelo design e pela engenhosidade técnica — inequivocamente uma nave espacial alienígena envelhecida, um verdadeiro UFO que talvez já não voe como antes, mas preserva seu fascínio autêntico.
Um violino entre sintetizadores
O Peugeot 405 é uma história mais intrincada. Mesmo em estado impecável, diante do panorama automotivo moderno, este carro é um violino ou uma flauta entre guitarras elétricas e sintetizadores: um instrumento delicado e frágil, capaz de muito pouco, que faz o que faz com uma ressonância pungente e distinta. Nem todos vão entendê-lo ou valorizá-lo. Quem entender vai se lembrar dele.
Compartilhamento saudável de plataforma, ilustrado
Que esses dois carros sejam lembrados juntos, como uma ilustração de compartilhamento saudável de plataforma — prova de que obras-primas também podem surgir no mercado de massa, e de que cortar custos, quando vem com talento e amor por carros, transforma-se sem esforço em magia genuína.
Foto: Dmitry Pitersky
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Economagia: Citroen BX contra Peugeot 405 (+ lembranças de Podorozhansky e Mokhov)
Publicado Fevereiro 29, 2024 • 13m de leitura
