Nosztalgikus utazásra indulva a késő ’80-as évek autós csodái között két ikonikus francia klasszikus volánja mögött találtam magam: a Citroen BX és platformtestvére, a Peugeot 405 mögött. Akkoriban az autókritikusok játékosan olyan autóknak nevezték őket, amelyeket egy vödör pótalkatrészből építettek. Nem sejthették, hogy ezek az autók bestsellerekké fejlődnek, és az autókultúra valódi remekműveivé válnak.
Több mint fél évszázadon át Franciaországban minden autó sárga fényszórót kapott. A legenda szerint ez a szabály a második világháború előestéjén született, hogy meg lehessen különböztetni az ellenséges autókat a sajátjainktól. A törvényt azonban már 1936-ban elfogadták, és komoly tudományos indoklás is állt mögötte: a sárga fény kevésbé vakít, nem okoz tükröződést, és jobban boldogul a ködben. 1993-ban megjelentek az egységes európai követelmények – és az FFBA00 színű fényszórók történelemmé váltak.
Két autó egy alkatrészes ládából
Minél több időt töltöttem ezzel a kettővel, annál nagyobb rejtvénnyé váltak. Ugyanabból az alkatrészes ládából jöttek, mégis váratlanul sokfélék – a külsőtől az utastér apró részleteiig a Citroen és a Peugeot egészen eltérő karaktert mutat.
A viharos ’70-es években a Citroen csőd szélére került, a Peugeot jelentős részesedést szerzett, és létrejött a PSA Peugeot Citroen csoport. Ezekből a pénzügyi nehézségekből született az az együttműködés, amely 1982-ben a BX-et, 1987-ben pedig a Peugeot 405-öt adta. Ennyit a fukar francia autógyártó mítoszáról: amibe ez a két márka belevágott, az egy ambiciózus költségcsökkentő projekt volt.
A Citroen nyolcszelepes XU51C-je és a Peugeot XU52C-je alapvetően csak a karburátorokban különbözik: az egytorkú BX csak 80 hp-re számíthat, míg a kéttorkú “négyszázötös” 12 hp-vel erősebb.
Bertone és Pininfarina, külön utakon
A várakozással ellentétben a látható különbségek feltűnőek. A Bertone, illetve Pininfarina által rajzolt Citroen és Peugeot teljesen különálló formatervezési aláírást hordoz. A karosszériahézagok, a szélvédő íve, sőt még az ablaktörlők is felfedik egyéniségüket. Mindez alatt a motortér az egyetlen látható jele a közös származásnak.
Egy motor, két karburátor
Ez a motor, az XU5, az egységre utal, miközben továbbra is teret enged a különbözőségnek. A Citroen BX 15 TGE és a Peugeot 1.6 GL ugyanazt az 1580 cc lökettérfogatot osztja. A karburátor választása különíti el őket, és vele együtt a teljesítmény is: 92 hp a Peugeot-nak, 80 hp a Citroennek.
A Peugeot XU sorozatú motorja a BX modellel debütált a Citroenekben. A rugóstagok tartóin lévő gömbök az első felfüggesztés spheres elemei, a fő hidroakkumulátor pedig a jobb fényszóró mögött van beépítve.
Rugóstagok, spheres és fékek
A felszín alatt folytatódnak a különbségek. A Citroen csavart vitt a hidropneumatikus felfüggesztésébe – a hagyományos dupla keresztlengőkarok helyett rugóstagokat használt -, míg a Peugeot a hagyományos McPherson rugóstagokra támaszkodott. A fékrendszerek is eltérnek: a Peugeot vízszintes vákuumszervót kapott, a Citroen viszont a fékezést a felfüggesztés hidraulikus rendszerébe integrálja. Francia mérnöki munka, ahogy szokott.
Két utastér, két testtartás
Belül is megmaradnak az eltérések. A Peugeot kokpitje alacsonyra és koncentrált helyzetbe ültet; a Citroen hátradőlt, nyugodt testtartásba helyez, inkább repülőgépüléshez hasonlóan. Mindkettőben ott van a Lada-nosztalgia halvány árnyalata is – a szürke matt műanyag és a konzol kialakítása több autós kultúrában is nyomot hagyott.
Röviden: ez a két francia klasszikus rácáfol az alkatrészesláda-klisére. Az együttműködés két eltérő személyiséget hozott létre, mindegyiket saját történettel.
Egy 1991-es Peugeot 405, amelyet alig érintett meg az idő
Vissza tehát a késő ’80-as évekhez és a Peugeot 405-höz. Barátaink az autobnb.ru autókölcsönző szolgálatnál ritka leletet találtak: egy 1991-es “négyszázötöst” Oroszországban, szinte érintetlenül az időtől. Te is kipróbálhatod 10% kedvezménnyel, ha a “Авторевю” promóciós kódot használod a gyűjteményük 50 autójának bármelyikén.
67,000 kilométerrel az odométeren és egyetlen tulajdonossal ez az autó több mint időkapszula. Ez egy automobil Mona Lisa. Mitől ilyen elbűvölő?
A vezető hangulata és stílusa itt az alapfelszereltség része. A szervokormánnyal, a klímaberendezéssel és az ABS-szel ellentétben. De ez az első Peugeot, amelynél a kormány dőlése állítható.
A kulcs elfordítása
Fordítsd el a kulcsot, és az önindító suttogva életre kel; a gázpedál finom érintése felébreszti a motort. Az első fokozat könnyen, rövid és pontos mozdulattal kapcsolható, bár meg kell találni a kuplungút édes pontját, mert alul van egy kis habozás.
Egy parkoló körül akad néhány furcsaság: a gázpedál kemény, a kormány nehéz a maga 4.2 fordulatán, és a ventilátor meleg levegője korhű hangulatot ad. A nyílt úton azonban az autó átalakul. Kicsi és fürge, erőfeszítés nélkül siklik a forgalomban, finom kormánymozdulatra válaszol, és bőséges nyomatékot ad középtartományban. A kilátás kivételes, a fékpedál pedig érzékeny.
A fordulatszámmérő 12,000-ig van skálázva! Régen tudták, hogyan kell ilyet csinálni. Bár várjunk csak… A legegyszerűbb műszeregységben egyszerű órák vannak a fő helyen, a sebességmérő mellett. De van teljes értékű hőmérsékletmérő, ami a régi autóknál nélkülözhetetlen.
Földi vitorlázó
A Peugeot 405 olyan, mint egy földi vitorlázó. A gyorsítás a vezető és az autó közös erőfeszítését igényli, és fordulatszámmérő nélkül a váltási pontokat fülre és érzésre kell kiválasztani. A csúcsnyomaték, nagyjából háromezer RPM-nél, határozott lökéssel és gyorsulási hullámmal érkezik; azon túl a motor energikusan zümmög, de fokozatosan alábbhagy. Kicsit korábban, körülbelül 6000 RPM-nél felváltani pont jónak érződik.
13 másodperc százig – és 175 km/h
Mindössze 13 másodperc alatt meghódítod az első “százat”, és amikor odaérsz, a Peugeot elegánsan tartja és megnyugtatja a tempót. A motorfékes viselkedés és az egyenesfutási stabilitás egyaránt dicséretes, és az autó annál biztosabbnak érződik, minél magasabbra kúszik a sebességmérő. Az alacsony sebességnél jelentkező enyhe holtjáték gyorsításkor eltűnik, helyébe pontosság lép. A végsebesség figyelemre méltó 175 km/h – izgalmas élmény autónak és vezetőnek egyaránt.
Az ötfokozatú BE3 váltó, amelyben a hátramenet az ötödik fokozattal szemben van, a késő 80-as években jelent meg a Peugeot-n. Ezt megelőzően a “hátramenetet” úgy kapcsolták, mint a Samarákon – balra az elsőtől.
Szereti a kanyarokat
A Peugeot 405 szereti az összetett manőverek táncát egy szerpentinszerű tesztpályán, dacolva az alulkormányzottság fogalmával is. Keskeny orra erőlködés nélkül hajlik be a kanyarba, és a vezetőnek adott visszajelzés kifogástalan. Engedd fel a gázt, és a hátsó kerekek tankönyvi, finom csúszással válaszolnak, elegánsan vezetve az autót a fordulóba anélkül, hogy éles driftbe billenne.
A puha és otthonosnak tűnő ülés váratlanul kemény oldaltámasz-görgőkkel örvendeztet meg.
Két fenntartás
Van néhány fenntartás. Először is van némi karosszériadőlés, és ez kissé késik a kormányreakcióhoz képest: a Peugeot előbb dől, mielőtt korrigálná az ívét. Másodszor, a rásegítés nélküli kormány nehéz. Értékeled a természetes átláthatóságát, és közben azon kapod magad, hogy a kormányra dőlsz, felemelkedve az ülésről. Add hozzá az egyenetlen aszfalt hatását és a biztonságra hangolt kormánykerék szerény engedékenységét, és rájössz, nincs értelme panaszkodni ilyenfajta egyszerűségre és őszinteségre.
A hátsó kanapé puha és formázott, de a középső utasnak itt nincs biztonsági öve.
A rugózás és kezelhetőség eltűnő művészete
Az agilitás és a kényelem ilyen keveréke ritka kombináció, és eltűnő művészet. A Peugeot 405 felfüggesztése kecsesen kezeli az út minden tökéletlenségét, a kátyúktól és bukkanóktól a fekvőrendőrökig, villamossínekig és macskakövekig. Vidéki utak hosszú hullámain kivételes méltóságot őriz, minimális lengéssel követve a profilt. A vibráció csak akkor válik érezhetővé, amikor apró, éles egyenetlenségek jutnak el a kerekekhez – a gréderezett murvás út mosódeszkája. Sorozatgyártású autóhoz mérten ez közel példás.
Ilyen stílusos belső kárpit mellett még az “evezők” is elegánsnak tűnnek.
A BX ért oda előbb
A ’80-as évek közepén, jóval azelőtt, hogy a Peugeot 405 útra került volna, hasonló dicséret zúdult a BX-re. Eleinte tartózkodással fogadták, de ez a szabványosított francia gyorsan kedvenccé vált. Könnyű és gyors volt még szerény motorokkal is, és megfizethető maradt. A legendás nagy Citroënekből származó felfüggesztése volt, valamint tágas csomagtartója lehajtható hátsó üléssel. Mielőtt a “négyszázötös” egyáltalán bemutatkozott volna, a BX-nek már megvoltak a sportos változatai – Sport, GT és GTI. Anglia ráharapott, ott megduplázva a Citroën piaci részesedését, és a BX sikere Franciaországon és kontinentális Európán át folytatódott.
A hátsó lámpák fehér szekciói és a köztük lévő műanyag betét a facelift előtti szedánok jelei. A spoiler nem volt gyári felszerelés a GL 1.6 karburátoros változatain. Nélküle a Peugeot 405 aerodinamikai légellenállási együtthatója 0.31 volt, de egyes változatokon 0.29-re csökkent.
“Imád vezetni, gyűlöli a garázsokat”
Angliában a BX-et a “Loves driving, hates garages” szlogennel reklámozták – a lényeg az volt, hogy ez a francia autó az útra való, nem a műhelybe. Az idők azóta megfordultak: egy működő BX ma ritkább, mint egy használatlan Peugeot, különösen Oroszországban.
Furcsa emblémák a kerekeken? Mint kiderült, a BX eredeti felniei olyan ritkák, hogy sokkal egyszerűbb volt megfelelő méretű kerekeket találni egy négycsavaros agyú Porsche 924-ről.
A piros Citroënünk legalább 120,000 kilométer és 32 év után Konstantinnál talált otthonra, egy lelkes rajongónál, aki a régi francia autók megőrzésének szenteli magát. Nemes vállalkozás ez a maga nehézségeivel – ritka alkatrészek felkutatásával, hogy megmaradjon az autó eredeti megjelenése, és a hidropneumatikus felfüggesztés állapotáról szóló végtelen kérdések megválaszolásával.
Az átdolgozott Citroen-szalon szinte hasonlít a “normális” autók belső tereire. Csak az egyküllős kormány emlékeztet a 80-as évek avantgárdjára.
Miért ül a BX a hátsó kerekein
A parkolóban álló BX-ünk ráült a hátsó kerekeire. “Ennek így kell lennie?” Sajnos nem. A nyomást fenntartó rendszer fokozatosan leengedi az autót, visszaküldi a folyadékot a központi tartályba, és az évek megteszik a magukét. Indítsd be a motort, és várnod kell néhány másodpercet, amíg a szivattyú visszaállítja a nyomást a hátsó hengerekben, majd a BX felemeli a farkát.
Ilyen skálák csak 1987-re jelentek meg a Citroenen. Az alapváltozatban van fordulatszámmérő, de nincs hűtőfolyadék-hőmérsékletmérő. Helyette csak két jelzőlámpa van – sárga és piros -, amelyek túlmelegedésre figyelmeztetnek.
Nyolcvan lóerő, huszonkét másodperc
A Citroën beéri minimális felszereltséggel, bár valaha kínált szervokormányt. Rövidebb fogasléce, 3.6 fordulat ütközéstől ütközésig, nehézzé teszi a kormányt, miközben a gázpedál könnyebb és élesebb. A látszatot félretéve a BX nyolcvan lóereje minden előzés gondos megtervezését igényli. Van itt fordulatszámmérő – de a gyorsulás 100 km/h-ra 22 másodpercig tart, a maximum pedig csak 143 km/h, ami szinte az egész dinamométerutat felemészti.
A szellőzés kezelőgombjai hasonlónak tűnhetnek, de más sorrendben vannak beépítve. Ebben a Citroen-konfigurációban (első slide) nincs belső keringetés mód, de van érmetartó.
A BX nem szereti, ha siettetik
A “négyszázötössel” ellentétben a BX nem leli örömét a gyors vezetésben. Elkalandozik a vonalról, és korrekciókat kér. Meglepő módon a kormány-visszajelzése nyugodtabb, mint a Peugeot- é a hosszabb fogasléccel. A kormány kanyarban nehezebbé válik, de a visszajelzés elmosódottabb, az ütések élesebben jönnek át, és a vezetési pozíció nem ideális a kormánnyal való munkához. A dőlés kifejezettebb. Az eredmény inkább családi közlekedés, mint izgalom.
A kart a tulajdonos ízlése szerint díszítették, bár ugyanaz a BE3 váltó van a Citroenen, mint a Peugeot-n. Csakhogy a pontosság az életkor miatt érezhetően csökkent.
Fékek és pedál, mint egy gumilabda
A fékek, ABS nélkül, mint a Peugeot-nál, vegyes felületeken stabilan lassítanak. A pedált azonban szokni kell: minimális út, maximális érzékenység és valódi erő kell hozzá – mintha egy gumilabdát nyomnánk a padlóba.
A kényelem a puha, széles ülésben és a sima aszfalthullámokon való finom ringásban él. Amikor a jó aszfalt rosszá válik, a karosszéria apró és közepes egyenetlenségekből érkező ütéssorozatot kezd elnyelni.
Az ülés formázottnak tűnik, bár oldaltámasz szinte nincs. Az állítást két dob végzi az ülőlap sarkainál.
A kar az ülések között
A BX vezetője nem tudja állítani a felfüggesztés keménységét – az fix. Az ülések közötti kar csak a hasmagasságot állítja. Normál vezetéshez a legjobb a két középső állásban maradni, a legalacsonyabbat és a legmagasabbat szigorúan karbantartásra tartogatva, amikor az autó saját emelőjeként működik, illetve durva talajra.
A kézifék melletti kar felel a felfüggesztés szintjéért.
A hidraulikus balett, és ami rosszul ment
A BX elbűvölő hidraulikus balettje csak futólag mutatja meg magát – pontosan akkor, amikor a hátsó kerekek egy fekvőrendőrön haladnak át, és a felfüggesztés szinte észrevétlenül siklik át a magasságváltozáson. Az első kerekeknél ugyanez az akadály határozott ütéssé válik.
Ennek így kellene lennie?
Van hátsó kartámasz és külön háttámla, de kevesebb a hely, mint a Peugeot-ban.
Megint nem. Kiderült, hogy hiba alakult ki a hidraulikus rendszerben: a központi hidropneumatikus akkumulátor, az a rész, amely a legsúlyosabb ütések elnyeléséért felel, meghibásodott. Frusztráló – és a Citroënnel való élet szerves része.
Modern protokoll szerint pontozva
És mégis megéri. Yaroslav Tsyplenkovval úgy döntöttünk, hogy ezeket a retró autókat ismét átvezetjük egy kortárs szakértői értékelési protokollon. Az eredmények szerények voltak, de a Citroën került az élre, csomagtartójának és belső terének alakíthatóságának köszönhetően, ahol a Peugeot határozott nullát kapott. Gyanítom, ugyanez történne, ha kulturális értékre adnánk pontokat.
A Peugeot csomagtartója (első slide) 470 liter rakodóteret kínál – magas peremmel, és csak néhány “hasznos apróság” található benne, például a betöltőnyak dudora a jobb oldali falon. A Citroen számokban szerényebb – 444 liter, de a tér sík, és oldalt polcok vannak. A kanapé külön hajtható, padlószintbe, de két lépésben. Kétüléses konfigurációban a hasznos térfogat 1455 literre nő.
Egy öregedő idegen űrhajó
A késő ’80-as és korai ’90-es évek francia autói szinte eltűntek útjainkról, és amelyek megmaradtak, nem váltak vágyott gyűjtői darabokká. A presztízs és agresszió minden fogalmától idegenül sosem gyűjtöttek kultikus követőtábort, és továbbra is félreértettek és alulértékeltek. A Citroën mégis kitűnik formájával és technikai találékonyságával – félreismerhetetlenül egy öregedő idegen űrhajó, valódi UFO, amely talán már nem emelkedik úgy, mint egykor, de megőrzi hiteles vonzerejét.
Hegedű a szintetizátorok között
A Peugeot 405 bonyolultabb történet. Még makulátlan állapotban is, a modern autós panorámával szembeállítva, ez az autó hegedű vagy fuvola az elektromos gitárok és szintetizátorok között: finom, törékeny hangszer, amely nagyon kevésre képes, de amit tud, azt megható és sajátos rezonanciával teszi. Nem mindenki fogja megérteni vagy értékelni. Akik igen, emlékezni fognak rá.
Egészséges platformmegosztás, illusztrálva
Ezt a két autót emlékezzük együtt, az egészséges platformmegosztás példájaként – bizonyítékként arra, hogy remekművek a tömegpiacon is születhetnek, és hogy a költségcsökkentés, ha tehetséggel és autószeretettel párosul, erőfeszítés nélkül valódi varázslattá válik.
Fotó: Dmitry Pitersky
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatod: Gazdasági varázslat: Citroen BX a Peugeot 405 ellen (+ Podorozhansky és Mokhov visszaemlékezései)
Közzététel február 29, 2024 • 12 perc olvasási idő
