80-ci illərin sonlarının avtomobil möcüzələri arasında nostalji bir səfərə çıxanda özümü iki əfsanəvi fransız klassikasının sükanı arxasında tapdım: Citroen BX və onun eyni platformalı qardaşı Peugeot 405. O vaxt avtomobil tənqidçiləri zarafatla onları bir vedrə ehtiyat hissədən yığılmış maşınlar adlandırırdılar. Onlar bilmirdilər ki, bu avtomobillər sonradan bestsellerə çevriləcək və avtomobil mədəniyyətinin əsl şah əsərləri olacaqdı.
Yarım əsrdən çox müddət ərzində Fransadakı bütün avtomobillər sarı faralarla təchiz olunurdu. Rəvayətə görə, bu qayda World War II ərəfəsində düşmən maşınlarını öz maşınlarımızdan ayırmaq üçün yaranıb. Amma qanun hələ 1936-cı ildə qəbul edilmişdi və onun arxasında ciddi elmi əsas da vardı: sarı işıq daha az kor edir, parıltı yaratmır və dumanda daha yaxşı işləyir. 1993-cü ildə vahid Avropa tələbləri ortaya çıxdı – və FFBA00 rəngli faralar tarixə çevrildi.
Bir ehtiyat hissələri qutusundan çıxan iki avtomobil
Bu ikisi ilə nə qədər çox vaxt keçirirdimsə, onlar mənim üçün bir o qədər tapmacaya çevrilirdi. Onlar eyni ehtiyat hissələri qutusundan çıxmışdılar, amma aralarındakı müxtəliflik gözlənilməzdir — xarici görünüşdən salonun detallarınadək Citroen və Peugeot kifayət qədər fərqli xarakterlərə malikdir.
Çalxantılı 70-ci illərdə Citroen iflasla üz-üzə qaldı, Peugeot əhəmiyyətli pay aldı və PSA Peugeot Citroen qrupu formalaşdı. Həmin maliyyə çətinliklərindən 1982-ci ildə BX-i, 1987-ci ildə isə Peugeot 405-i yaradan əməkdaşlıq doğdu. Xəsis fransız avtomobil istehsalçısı haqqında mifin sonu da budur: bu iki markanın başladığı iş iddialı bir xərclərə qənaət layihəsi idi.
Citroen-dəki səkkiz klapanlı XU51C və Peugeot-dakı XU52C əsasən yalnız karbüratorlarla fərqlənir: birkameralı BX yalnız 80 hp-ə güvənə bilir, iki kameraya malik “dörd yüz beşinci” isə 12 hp daha güclüdür.
Bertone və Pininfarina ayrı-ayrı işləyərkən
Gözləntilərin əksinə, vizual fərqlər heyrətamizdir. Müvafiq olaraq Bertone və Pininfarina tərəfindən çəkilmiş Citroen və Peugeot tamamilə ayrı dizayn imzaları daşıyır. Panel aralıqları, ön şüşənin əyriliyi, hətta şüşəsilənlər onların fərdiliyini göstərir. Bütün bunların altında ortaq nəslin yeganə görünən əlaməti mühərrik bölməsidir.
Bir mühərrik, iki karbürator
Həmin mühərrik, XU5, müxtəlifliyi qorusa da, birlik hissi verir. Citroen BX 15 TGE və Peugeot 1.6 GL eyni 1580 cc iş həcmini bölüşür. Onları ayıran karbürator seçimidir, onunla birlikdə də güc: Peugeot üçün 92 hp, Citroen üçün 80 hp.
Peugeot XU seriyalı mühərrik Citroens-də BX modeli ilə debüt etdi. Dayaqların üstündəki kürələr ön asqının sferalarıdır, əsas hidroakkumulyator isə sağ faranın arxasında quraşdırılıb.
Dayaqlar, sferalar və əyləclər
Səthin altında fərqlər davam edir. Citroen hidropnevmatik asqısını özünəməxsus şəkildə qurdu — ənənəvi ikili qolların əvəzinə dayaqlarla — Peugeot isə adi McPherson yaylı dayaqlara güvəndi. Əyləc sistemləri də ayrılır: Peugeot-da üfüqi vakuum servosu var, Citroen isə əyləci asqının hidravlik sisteminə inteqrasiya edir. Fransız mühəndisliyi öz bildiyini edir.
İki salon, iki oturuş
İçəridə də fərqlər qalır. Peugeot-nun kokpiti səni aşağı və diqqətli oturdur; Citroen isə səni arxaya, rahat və uzanmış vəziyyətə yerləşdirir, sanki təyyarə oturacağıdır. Hər ikisində də zəif Lada nostaljisi hiss olunur — boz mat plastik və konsol dizaynı birdən çox avtomobil mədəniyyətində iz qoyub.
Bir sözlə, bu iki fransız klassikası ehtiyat hissələri qutusu klişesini puça çıxarır. Əməkdaşlığın yaratdığı şey iki ayrı şəxsiyyət idi, hərəsinin öz hekayəsi ilə.
1991-ci il Peugeot 405, zamana demək olar toxunmamış
Beləliklə, yenidən 80-ci illərin sonlarına və Peugeot 405-ə qayıdaq. autobnb.ru avtomobil icarəsi xidmətindəki dostlarımız nadir tapıntı üzə çıxardılar: Rusiyada 1991-ci il “dörd yüz beşinci”, zamana demək olar toxunmamış. Onların kolleksiyasındakı 50 avtomobildən istənilənində “Авторевю” promo kodundan istifadə edərək onu 10% endirimlə özünüz yaşaya bilərsiniz.
Odometrdə 67,000 kilometr və tək sahib ilə bu avtomobil zaman kapsulundan daha artıqdır. O, avtomobil Mona Lisa-sıdır. Onu bu qədər sehrli edən nədir?
Sürücünün əhvalı və üslubu burada baza təchizatına daxildir. Hidrogücləndirici, kondisioner və ABS isə yox. Amma bu, sükanın maililik tənzimlənməsi olan ilk Peugeot-dur.
Açarı çevirmək
Açarı çevirirsən, starter pıçıltı ilə canlanır; akseleratora yüngül toxunuş mühərriki oyadır. Birinci ötürmə qısa, dəqiq hərəkətlə asanlıqla keçir, amma ilişmənin gedişində şirin nöqtəni tapmalısan, çünki aşağı dövrlərdə kiçik tərəddüd var.
Dayanacaqda bir neçə qəribəlik görünür: akselerator sərtdir, sükan 4.2 dövrəsi boyunca ağırdır, ventilyatordan gələn isti hava isə dövrün ab-havasını əlavə edir. Açıq yolda isə avtomobil dəyişir. Kiçik və çevik halda tıxacın içindən rahat süzülür, sükanın yüngül çəkilməsinə cavab verir, orta diapazonda bol fırlanma anı təklif edir. Görünüş əladır, əyləc pedalı isə həssasdır.
Taxometr 12,000-ə qədər işarələnib! Vaxtilə bunu necə etməyi bilirdilər. Hərçənd, gözlə… Ən sadə cihaz kombinasiyasında spidometrin yanında əsas yerdə adi saatlar dayanır. Amma köhnə maşınlar üçün əvəzsiz olan tamhüquqlu temperatur göstəricisi var.
Quru planeri
Peugeot 405 quru planeri kimi hiss olunur. Sürətlənmə sürücü və avtomobildən birgə səy tələb edir, taxometr olmadığından ötürmə nöqtələri qulaqla və hisslə seçilir. Pik fırlanma anı təxminən üç min RPM-də aydın təkan və sürətlənmə dalğası ilə gəlir; ondan sonra mühərrik enerjili şəkildə uğuldayır, amma tədricən azalır. Bir az daha tez, təxminən 6000 RPM-də yuxarı keçmək düzgün görünür.
13 saniyəyə yüz — və 175 km/h
Cəmi 13 saniyəyə ilk “yüzü” fəth edirsən, oraya çatdıqdan sonra Peugeot sürəti zərif şəkildə saxlayır və sabitləşdirir. Qazı buraxma davranışı və düz xətt stabilliyi hər ikisi təqdirəlayiqdir, spidometr yuxarı qalxdıqca avtomobil daha inamlı hiss olunur. Aşağı sürətdə sükanın yüngül ölü zonası sürətləndikcə yox olur və yerini dəqiqlik tutur. Maksimal sürət diqqətəlayiq 175 km/h-dir — həm avtomobil, həm də sürücü üçün həyəcanverici təcrübə.
Beşpilləli BE3 transmissiyası, arxa ötürməsi beşincinin qarşısında olmaqla, Peugeot-da 80-ci illərin sonunda peyda oldu. Bundan əvvəl “arxa” Samaras-dakı kimi qoşulurdu – birincinin solunda.
Döngəni sevir
Peugeot 405 serpantin test trasında mürəkkəb manevrlərin rəqsini sevir və understeer anlayışının özünə meydan oxuyur. Nazik burnu döngəyə rahat girir, sürücüyə gələn əks əlaqə isə qüsursuzdur. Qazı burax, arxa təkərlər dərslikdəki kimi yumşaq sürüşmə ilə cavab verir, maşını zərif şəkildə döngəyə aparır və heç vaxt kəskin driftə çevirmir.
Yumşaq və rahat görünən oturacaq gözlənilmədən sərt yan dayaqları ilə sevindirir.
İki qeyd
Bir neçə qeyd var. Birincisi, kuzovun müəyyən əyilməsi var və o, sükan reaksiyasından bir az geri qalır: Peugeot xəttini düzəltməzdən əvvəl əyilir. İkincisi, gücləndiricisiz sükan ağırdır. Onun təbii şəffaflığını qiymətləndirirsən və eyni anda özünü sükanın üstünə əyilmiş, oturacaqdan qalxmış halda tapırsan. Qeyri-bərabər asfaltın təsirini və təhlükəsizliyə yönəlmiş çənbərin təvazökar elastikliyini əlavə et, onda bu cür sadəlik və dürüstlükdən şikayətlənməyin mənasız olduğunu anlayırsan.
Arxa divan yumşaq və relyeflidir, amma burada orta sərnişin üçün təhlükəsizlik kəmərləri yoxdur.
Yox olmaqda olan gediş və idarəetmə sənəti
Çeviklik və rahatlığın bu qarışığı nadir kombinasiyadır və yox olmaqda olan sənətdir. Peugeot 405-in asqısı yolun təqdim etdiyi hər qüsurla zərif davranır: çalalardan və qabarıqlardan tutmuş sürət təpələrinə, tramvay relslərinə və daş döşəməyə qədər. Kənd yolunun uzun dalğaları üzərində o, minimal yellənmə ilə profili izləyərək müstəsna ləyaqətini saxlayır. Vibrasiya yalnız kiçik, iti qeyri-bərabərliklər təkərlərə çatanda hiss olunur — hamarlanmış çınqıl yolun yuyucu taxtası kimi. Kütləvi istehsal avtomobili üçün bu, nümunəyə yaxındır.
Belə dəbli salon üzlüyü ilə hətta “avarlar” da zərif görünür.
BX oraya birinci çatdı
80-ci illərin ortalarında, Peugeot 405 yola çıxmazdan xeyli əvvəl, oxşar təriflər BX-in üzərinə yağırdı. Əvvəlcə ehtiyatla qarşılanan bu standartlaşdırılmış fransız tezliklə sevimliyə çevrildi. O, təvazökar mühərriklərlə belə yüngül və sürətli idi, həm də əlçatan idi. Əfsanəvi böyük Citroëns-dən gələn asqısı və qatlanan arxa oturacağı olan geniş baqajı vardı. “Dörd yüz beşinci” hələ təqdim olunmamışdan əvvəl BX-in artıq idman versiyaları var idi — Sport, GT və GTI. İngiltərə onu qəbul etdi, Citroën-in oradakı bazar payını ikiqat artırdı və BX-in uğuru Fransa və kontinental Avropada davam etdi.
Arxa fənərlərin ağ bölmələri və onların arasındakı plastik əlavə facelift-dən əvvəlki sedanların əlamətləridir. Spoiler GL 1.6-nın karbüratorlu versiyaları üçün zavod avadanlığı deyildi. Onsuz Peugeot 405-in aerodinamik müqavimət əmsalı 0.31 idi, bəzi versiyalarda isə 0.29-a düşürdü.
“Sürməyi sevir, qarajlara nifrət edir”
İngiltərədə BX “Loves driving, hates garages” şüarı ilə təbliğ olunurdu — məna bu idi ki, bu fransız avtomobilinin yeri emalatxanada yox, yoldadır. O vaxtdan bəri zaman dəyişib: işlək BX indi istifadə olunmamış Peugeot-dan daha nadirdir, xüsusən də Rusiyada.
Təkərlərdə qəribə emblemlər? Məlum oldu ki, BX-in orijinal diskləri elə nadirdir ki, dörd boltlu göbəyi olan Porsche 924-dən ölçüyə uyğun təkərlər tapmaq daha asan idi.
Qırmızı Citroën-imiz, 32 il ərzində ən azı 120,000 kilometrdən sonra, köhnə fransız maşınlarını qorumağa həsr olunmuş həvəskar Konstantin-in yanında ev tapdı. Bu, öz çətinlikləri olan nəcib məşğuliyyətdir — maşının orijinal görünüşünü saxlamaq üçün nadir hissələri axtarmaq və hidropnevmatik asqının vəziyyəti barədə bitməyən suallara cavab vermək.
Yenilənmiş Citroen salonu demək olar “normal” maşınların interyerlərinə bənzəyir. O, avantqard 80-ci illəri yalnız tək şüalı sükanla xatırladır.
BX niyə arxa təkərlərinin üstündə oturub
Dayanacaqda bizim BX arxa təkərlərinin üstünə çöküb. “Belə olmalıdır?” Təəssüf ki, yox. Təzyiqi saxlayan sistem mayeni mərkəzi çənə qaytararaq maşını tədricən aşağı salır və illər öz təsirini göstərir. Mühərriki işə salırsan və nasosun arxa silindrlərdə təzyiqi bərpa etməsi üçün bir neçə saniyə gözləməli olursan, sonra BX quyruğunu qaldırır.
Belə şkalalar Citroen-də yalnız 1987-ci ilə qədər ortaya çıxdı. Baza versiyada taxometr var, amma soyuducu maye temperatur göstəricisi yoxdur. Onun əvəzinə yalnız iki xəbərdarlıq lampası var – sarı və qırmızı, həddindən artıq qızmanı bildirir.
Səksən at gücü, iyirmi iki saniyə
Citroën minimal təchizatla kifayətlənir, hərçənd vaxtilə hidrogücləndirici də təklif edirdi. Onun daha qısa reykası, kiliddən kilidə 3.6 dövrə, sükanı ağır edir, akselerator isə daha yüngül və iti reaksiyalıdır. Görünüşü bir kənara qoysaq, BX-in səksən at gücü hər ötməni diqqətlə planlamağı tələb edir. Burada taxometr var — amma 100 km/h-ə sürətlənmə 22 saniyə çəkir, maksimum isə cəmi 143 km/h-dir və bu, dinamometr yolunun demək olar hamısını istifadə edir.
Ventilyasiya idarəetmə düymələri oxşar görünə bilər, amma fərqli ardıcıllıqla quraşdırılıb. Bu konfiqurasiyada Citroen-də (birinci slayd) resirkulyasiya rejimi yoxdur, amma sikkə qabı var.
BX tələsdirilməyi sevmir
“Dörd yüz beşinci”dən fərqli olaraq, BX sürətli sürməkdən zövq almır. Xəttdən yayınır və düzəlişlər istəyir. Təəccüblüdür ki, onun sükan əks əlaqəsi daha uzun reykalı Peugeot-nunkindən sakitdir. Döngədə sükan ağırlaşır, amma əks əlaqə daha bulanıqdır, zərbələr daha sərt keçir, sürücü mövqeyi isə sükanla işləmək üçün ideal deyil. Əyilmə daha ifadəlidir. Nəticə həyəcan yox, ailə nəqliyyatıdır.
Lever sahibinin zövqünə görə bəzədilib, hərçənd Citroen-də də Peugeot-dakı eyni BE3 transmissiyası quraşdırılıb. Sadəcə yaşa görə dəqiqlik nəzərəçarpacaq dərəcədə azalıb.
Əyləclər və rezin top kimi pedal
Peugeot-dakı kimi ABS olmadan əyləclər qarışıq səthlərdə sabit şəkildə yavaşıdır. Amma pedala öyrəşmək lazımdır: minimal gediş, maksimum həssaslıq və real güc tələb olunur — sanki rezin topu döşəməyə sıxırsan.
Rahatlıq yumşaq, geniş oturacaqda və hamar asfalt dalğaları üzərində yüngül yırğalanmada yaşayır. Yaxşı asfalt pisə çevriləndə kuzov kiçik və orta qeyri-bərabərliklərdən gələn zərbələr yağışını qəbul etməyə başlayır.
Oturacaq relyefli görünür, baxmayaraq ki, yan dəstək demək olar yoxdur. Tənzimləmə yastığın künclərindəki iki barabanla edilir.
Oturacaqlar arasındakı lever
BX sürücüsünün asqı sərtliyini tənzimləmək imkanı yoxdur — o sabitdir. Oturacaqlar arasındakı lever yalnız klirensi təyin edir. Normal sürüş üçün ən yaxşısı iki orta mövqedə qalmaqdır, ən aşağı və ən yuxarını isə ciddi şəkildə texniki xidmətə — maşının öz domkratına çevrildiyi vəziyyətə — və çətin yerə saxlamaqdır.
Əl əyləcinin yanındakı lever asqı səviyyəsinə cavabdehdir.
Hidravlik balet və nə səhv getdi
BX-in sehrli hidravlik baleti yalnız qısa anlıq görünür — məhz arxa təkərlər sürət təpəsini keçəndə və asqı hündürlük dəyişməsinin üzərindən demək olar hiss olunmadan süzüləndə. Ön təkərlər üçün isə eyni maneə aydın zərbəyə çevrilir.
Belə olmalıdır?
Arxada dirsəkaltı və ayrıca arxa söykənəcək var, amma Peugeot-dakından az yer var.
Yenə də yox. Məlum oldu ki, hidravlik sistemdə nasazlıq yaranıb: ən ağır zərbələri udmağa cavabdeh olan mərkəzi hidropnevmatik akkumulyator sıradan çıxıb. Məyusedici — və Citroën-lə həyatın ayrılmaz hissəsi.
Müasir protokolla qiymətləndirildi
Yenə də buna dəyər hiss olunur. Yaroslav Tsyplenkov və mən bu retro avtomobilləri bir daha müasir ekspert qiymətləndirmə protokolundan keçirməyə qərar verdik. Nəticələr təvazökar idi, amma Citroën baqajı və salonunun çevrilmə imkanı sayəsində üstün çıxdı; Peugeot isə həmin yerdə qəti sıfır aldı. Mədəni dəyərə görə xal versəydik, eyni şeyin baş verəcəyindən şübhələnirəm.
Peugeot baqajı (birinci slayd) 470 litr yük sahəsinə malikdir – yüksək bortla, burada yalnız bir neçə “faydalı xırdalıq” var, məsələn sağ divardakı yanacaq doldurma boğazının çıxıntısı. Citroen rəqəmlərdə daha təvazökardır – 444 litr, amma bölmə düzdür və yanlarda rəflər var. Divan ayrıca və döşəmə ilə eyni səviyyədə qatlanır, amma iki addımda. İkiyerlik konfiqurasiyada faydalı həcm 1455 litrə artır.
Qocalan yadplanetli kosmik gəmi
80-ci illərin sonu və 90-cı illərin əvvəlinin fransız avtomobilləri yollarımızdan demək olar yoxa çıxıb, sağ qalanlar isə arzulanan kolleksiya əşyalarına çevrilməyib. Prestij və aqressiya anlayışlarından uzaq olduqları üçün heç vaxt kult auditoriyası toplamadılar və anlaşılmamış, qiymətləndirilməmiş qaldılar. Citroën isə buna baxmayaraq dizaynı və texniki zəkası ilə seçilir — açıq-aşkar qocalan yadplanetli kosmik gəmi, əsl UFO; əvvəlki kimi uça bilməsə də, öz orijinal cazibəsini qoruyur.
Sintezatorlar arasında skripka
Peugeot 405 daha mürəkkəb hekayədir. Hətta qüsursuz vəziyyətdə, müasir avtomobil panoraması fonunda bu maşın elektrik gitaraları və sintezatorlar arasında skripka və ya fleytadır: çox az şeyə qadir olan incə, kövrək alət, amma etdiyini təsirli və fərqli rezonansla edir. Hamı onu anlamayacaq və qiymətləndirməyəcək. Anlayanlar isə xatırlayacaq.
Sağlam platforma paylaşımı, nümunə ilə
Qoy bu iki avtomobil sağlam platforma paylaşımının nümunəsi kimi birlikdə xatırlansın — şah əsərlərin kütləvi bazarda da yarana biləcəyinin, xərclərə qənaətin isə istedad və maşın sevgisi ilə gələndə asanlıqla əsl sehrə çevrildiyinin sübutu kimi.
Foto: Dmitry Pitersky
Bu tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: Ekonomagiya: Citroen BX Peugeot 405-ə qarşı (+ Podorojanski və Moxovun xatirələri)
Nəşr edilmişdir fevral 29, 2024 • oxumaq üçün 12m
