Á nostalgísku ferðalagi um bílaundur seinni hluta ’80 áranna fann ég mig undir stýri tveggja franskra klassískra táknmynda: Citroen BX og pallsystkinis hans, Peugeot 405. Á þeim tíma kölluðu bílagagnrýnendur þá glettnislega bíla smíða úr fötu af varahlutum. Þeir vissu ekki að þessir bílar myndu þróast í metsölubíla og verða sannkölluð meistaraverk bílamenningar.
Í meira en hálfa öld voru allir bílar í Frakklandi búnir gulum framljósum. Goðsögnin segir að reglan hafi fæðst á kvöldi fyrir síðari heimsstyrjöld til að greina bíla óvinarins frá okkar eigin. En lögin voru samþykkt árið 1936, og enn var sannfærandi vísindaleg röksemd að baki: gult ljós blindar minna, skapar ekki glampa og tekst betur á við þoku. Árið 1993 komu sameinaðar evrópskar kröfur – og framljós í FFBA00-lit urðu saga.
Tveir bílar úr sama varahlutakassanum
Þó lengur sem ég var með þessa tvo, því meiri gáta urðu þeir. Þeir komu úr sama varahlutakassanum, en samt er fjölbreytnin milli þeirra óvænt – frá ytra byrði niður í smáatriði farþegarýmisins hafa Citroen og Peugeot mjög ólíkan karakter.
Á stormasömum ’70 árunum stóð Citroen frammi fyrir gjaldþoti, Peugeot keypti verulegan hlut og PSA Peugeot Citroen-hópurinn var stofnaður. Úr þessum fjárhagserfiðleikum spratt samstarf sem skilaði BX árið 1982 og Peugeot 405 árið 1987. Svo mikið fyrir mýtuna um níska franska bílaframleiðandann: það sem þessi tvö merki hófu var metnaðarfullt sparnaðarverkefni.
Átta ventla XU51C í Citroen og XU52C í Peugeot eru í grunninn aðeins ólíkir í blöndungunum: BX með eins hólfs blöndung getur aðeins treyst á 80 hp, og “fjögur hundruð og fimm” með tveggja hólfa blöndung er 12 hp aflmeiri.
Bertone og Pininfarina, vinna sitt í hvoru lagi
Ólíkt væntingum eru sjónrænu munirnir sláandi. Citroen og Peugeot, teiknaðir af Bertone og Pininfarina hvor um sig, bera algjörlega aðskild hönnunarmerki. Bil milli panela, sveigja framrúðunnar, jafnvel þurrkurnar afhjúpa einstaklingseðli þeirra. Undir öllu þessu er vélarrúmið eina sýnilega merkið um sameiginlegan uppruna.
Ein vél, tveir blöndungar
Sú vél, XU5, gefur til kynna einingu en faðmar samt fjölbreytni. Citroen BX 15 TGE og Peugeot 1.6 GL deila sama 1580 cc slagrúmi. Val blöndungsins skilur þá að, og með því aflið: 92 hp fyrir Peugeot, 80 hp fyrir Citroen.
Peugeot XU-vélarlínan frumsýndi sig í Citroenum með BX-gerðinni. Kúlurnar á stoðum fjöðrunarbitanna eru spheres framfjöðrunarinnar, og aðal-hydroaccumulatorinn er settur upp fyrir aftan hægra framljósið.
Fjöðrunarstoðir, spheres og bremsur
Undir yfirborðinu halda munirnir áfram. Citroen gaf vatnsloftsfjöðrun sinni snúning – fjöðrunarstoðir í stað hefðbundinna tvöfaldra wishbones – á meðan Peugeot treysti á hefðbundnar McPherson gormastoðir. Bremsukerfin skiljast líka að: Peugeot er með lárétta tómarúmsservó, en Citroen fléttar bremsunina inn í vökvakerfi fjöðrunarinnar. Frönsk verkfræði, að gera það sem hún gerir.
Tvö farþegarými, tvær setstöður
Innandyra halda ólíkindin áfram. Stjórnklefi Peugeots setur þig lágt og einbeitt; Citroen hallar þér aftur í afslappaða stellingu, líkara flugvélarsæti. Og í báðum er veikur keimur af Lada-nostalgíu – gráa matta plastið og miðjustokkurinn skildu eftir sig spor í fleiri en einni bílamenningu.
Í stuttu máli ganga þessir tveir frönsku klassísku bílar gegn klisjunni um varahlutakassann. Samstarfið skilaði tveimur ólíkum persónuleikum, hvorum með sína eigin sögu.
Peugeot 405 frá 1991, næstum ósnertur af tímanum
Aftur þá til seinni hluta ’80 áranna og til Peugeot 405. Vinir okkar hjá bílaleigunni autobnb.ru fundu sjaldgæfan grip: “fjögur hundruð og fimm” frá 1991 í Rússlandi, næstum ósnortinn af tímanum. Þú getur upplifað hann sjálfur með 10% afslætti með því að nota kynningarkóðann “Авторевю” á einhvern af 50 bílunum í safni þeirra.
Með 67,000 kílómetra á mælinum og einn eiganda er þessi bíll meira en tímahylki. Hann er Mona Lisa bílaheimsins. Hvað gerir hann svona heillandi?
Skap og stíll ökumannsins eru hér innifalin í grunnbúnaði. Ólíkt vökvastýri, loftkælingu og ABS. En þetta er fyrsti Peugeot með hallastillingu á stýri.
Að snúa lyklinum
Snúðu lyklinum og startarinn hvíslar sig í gang; blíð snerting á inngjöfinni vekur vélina. Fyrsti gír fer auðveldlega inn, með stuttri og nákvæmri hreyfingu, þó þú þurfir að finna sæta punktinn í kúpplingsferðinni, því niðri er lítil hikun.
Á bílastæði eru nokkrar sérviskur: inngjöfin er stíf, stýrið þungt yfir sínum 4.2 snúningum, og hlýt loft frá blásaranum bætir við tíðaranda. Úti á opnum vegi umbreytist bíllinn hins vegar. Hann svífur auðveldlega um umferðina, lítill og fimur, svarar mildum toga í stýrið og hefur nóg tog á miðsviðinu. Útsýni er framúrúrandi og bremsupedalinn bregst vel við.
Snúningshraðamælirinn er merktur upp í 12,000! Þeir kunnu að gera þá. Þó bíðum við… Í einföldustu samsetningu mæla eru venjulegar klukkur á aðalstaðnum við hlið hraðamælisins. En þar er fullgildur hitamælir, sem er ómissandi fyrir gamla bíla.
Sviffluga á landi
Peugeot 405 líður eins og sviffluga á landi. Hröðun krefst sameiginlegs átaks ökumanns og bíls, og án snúningshraðamælis eru skiptipunktarnir valdir eftir eyra og tilfinningu. Hámarkstog, við um þrjú þúsund RPM, kemur með skýrum þunga og hröðunarbylgju; handan þess humrar vélin af krafti en gefur smám saman eftir. Að skipta aðeins fyrr upp, um 6000 RPM, finnst nokkurn veginn rétt.
13 sekúndur í hundrað – og 175 km/h
Á aðeins 13 sekúndum sigrarðu fyrstu “hundraðið”, og þegar þangað er komið heldur Peugeot hraðanum og stillir hann fallega. Hegðun við inngjafarsleppingu og beinlínustöðugleiki eru hvort tveggja lofsverð, og bíllinn finnst öruggari því hærra sem hraðamælirinn klifrar. Lítil dauðazóna í stýrinu á lágum hraða hverfur við hröðun og nákvæmni kemur í staðinn. Hámarkshraðinn er áberandi 175 km/h – örvandi upplifun fyrir bíl og ökumann.
Fimm gíra BE3 skiptingin, með bakkgírinn andspænis fimmta gír, birtist í Peugeot seint á 80s. Fyrir það var “bakkgírinn” settur í eins og á Samara – vinstra megin við fyrsta.
Hann elskar beygju
Peugeot 405 elskar dans flókinna handtaka á hlykkjóttri prófunarbraut og ögrar sjálfu hugtakinu undirstýring. Mjótt nefið hallar auðveldlega inn í beygju og endurgjöfin til ökumannsins er óaðfinnanleg. Slepptu inngjöfinni og afturhólin svara með kennslubókarlegu mjúku rennsli, leiða bílinn glæsilega inn í beygjuna án þess að velta nokkurn tíma út í snarpt drift.
Mjúki og notalegi stóllinn gleður með óvænt stífögum hliðarstuðningi.
Tveir fyrirvarar
Það eru nokkrir fyrirvarar. Fyrst er nokkur yfirbyggingarhalli, og hann seinkar lítillega á eftir stýrissvöruninni: Peugeot hallar áður en hann stillir línu sína. Í öðru lagi er óstyrkt stýrið þungt. Maður metur náttúrlega gagnsæi þess og finnur sig samt halla inn í stýrið, lyftast úr sætinu. Bættu við áhrifum ójafns malbiks og hóflegri eftirgjöf öryggismiaðaðs stýrishrings, og þú áttar þig á að það er enginn tilgangur í að kvarta yfir svona einfaldleika og heiðarleika.
Aftursófinn er mjúkur og lagaður, en hér eru engin öryggisbelti fyrir miðjufarþegann.
Hverfandi list akstursþæginda og stjórnunar
Þss blanda af lipurð og þægindum er sjaldgæf samsetning og hverfandi list. Fjöðrun Peugeot 405 tekst fallega á við hvern galla sem vegurinn býður upp á, frá holum og hnjóðum til hraðahindrana, sporvagnsbrauta og hellusteina. Hún heldur óvenjulegri reisn yfir langar bylgjur sveitavegar og fylgir sniðinu með lágmarks ruggi. Titringur verður fyrst merkjanlegur þegar litlar, skarpar ójöfnur ná til hjólanna – þvottabrettið á jafnaðri malarbraut. Fyrir fjöldaframleiddan bíl er þetta nálægt fyrirmynd.
Með svona stílhreinni innréttingarklæðningu líta jafnvel “árar” glæsilega út.
BX komst þangað fyrst
Á miðjum ’80 árunum, löngu áður en Peugeot 405 komst á veginn, var svipað lof hlaðið á BX. Tekinn fyrst með fyrirvara var þessi staðlaði Frakki fljótt orðinn uppáhald. Hann var léttur og snöggur jafnvel með hóflegum vélum, og hann var á viðráðanlegu verði. Hann var með fjöðrun sem ættuð var frá hinum goðsagnakenndu stóru Citroënum og rúmgott skott með fellanlegu aftursæti. Áður en “fjögur hundruð og fimm” hafði einu sinni verið frumsýndur var BX þegar kominn með sportlegar útgáfur – Sport, GT og GTI. England tók honum opnum örmum, tvöfaldaði markaðshlutdeild Citroën þar, og velgengni BX hélt áfram um Frakkland og meginland Evrópu.
Hvítir hlutar afturljósanna og plastinnlegg á milli þeirra eru einkenni sedanbíla fyrir facelift. Spoilerinn var ekki verksmiðjubúnaður fyrir blöndungsútgáfur GL 1.6. Án hans var loftmótstöðustuðull Peugeot 405 0.31, en á sumum útgáfum féll hann í 0.29.
“Elskar akstur, hatar bílskúra”
Í Englandi var BX kynntur með slagorðinu “Loves driving, hates garages” – með þeirri hugsun að þessi franski bíll ætti heima á veginum frekar en á verkstæðinu. Tímarnir hafa snúist við síðan: gangfær BX er nú sjaldgæfari en ónotuð Peugeot, sérstaklega í Rússlandi.
Skrítin merki á hjólunum? Eins og kom í ljós eru upprunalegar felgur á BX svo sjaldgæfar að miklu auðveldara var að finna hjól í réttri stærð af Porsche 924 með fjögurra bolta nafi.
Rauði Citroëninn okkar, eftir að minnsta kosti 120,000 kílómetra á 32 árum, fann heimili hjá Konstantin, áhugamanni sem helgar sig varðveislu gamalla franskra bíla. Það er göfugt starf sem hefur sína eigin erfiðleika – að elta uppi sjaldgæfa hluti til að halda upprunalegu útliti bílsins og svara endalausum spurningum um ástand vatnsloftsfjöðrunarinnar.
Endurstílfærður Citroen-salurinn er næstum líkur innréttingum “venjulegra” bíla. Hann minnir aðeins á framúrdarstefnu 80s með stýri með einni spöng.
Af hverju BX situr á afturhjólunum
BX okkar á bílastæðinu hefur sest niður á afturhjólin. “Á hann að gera þetta?” Því miður ekki. Kerfið sem heldur þrýstingnum lækkar bílinn smám saman, skilar vökva í miðlæga geyminn, og árin taka sinn toll. Ræstu vélina og þú þurftir að bíða nokkrar sekúndur þar til dælan endurheimtir þrýstinginn í afturhylkjunum, og BX lyftir skottinu.
Slíkir kvarðar birtust á Citroen ekki fyrr en 1987. Grunnútgáfan er með snúningshraðamæli, en það er enginn hitamælir fyrir kælivökva. Í staðinn eru aðeins tvö gaumljós – gult og rautt – sem vara við ofhitnun.
Áttatíu hestöfl, tuttugu og tvær sekúndur
Citroën lætur sér nægja lágmarksbúnað, þó hann hafi einu sinni boðið upp á vökvastýri. Styttri tannstöng hans, 3.6 snúningar milli enda, gerir stýrið þungt, á meðan inngjöfin er léttari og beittari. Útlitið til hliðar krefjast áttatíu hestöfl BX vandlega skipulagningar í hverri framúrakstri. Hér er snúningshraðamælir – en hröðun í 100 km/h tekur 22 sekúndur og hámarkið er aðeins 143 km/h, sem notar næstum allan dynamometerveginn.
Stjórnhnappar loftræstingar kunna að líta svipað út en eru settir upp í annarri röð. Í þessari uppsetningu á Citroen (fyrsta slide) er enginn hringrásarhamur, en þar er myntahaldari.
BX nýtur þess ekki að vera flýtt
Ólíkt “fjögur hundruð og fimm” hefur BX enga ánægju af hröðum akstri. Hann reikar af línunni og biður um leiðréttingar. Furðulega er stýrisendurgjöf hans rólegri en hjá Peugeot með lengri tannstöng. Stýrið þyngist í beygju, en endurgjöfin er óskýrari, högg berast skarpar í gegn og setstaðan er ekki kjörin fyrir virka vinnu við stýrið. Hliðarhalli er meira áberandi. Niðurstaðan er fjölskylduflutningur frekar en spennuupplifun.
Stöngin er skreytt eftir smekk eigandans, þó sama BE3 skipting sé sett í Citroen og Peugeot. Nema hvað nákvæmnin minnkaði áberandi með aldrinum.
Bremsur og pedali eins og gúmmíbolti
Bremsurnar, án ABS eins og hjá Peugeot, hægja stöðugt á blönduðu undirlagi. Pedalinn þarf þó að venjast: lágmarksferð, hámarksnæmni og raunverulegt átak þörf – frekar eins og að ýrta gúmmíbolta niður í gólfið.
Þægindi búa í mjúku, breiðu sætinu og í mildri sveiflu yfir sléttar malbiksbylgjur. Þegar góða malbikið verður slæmt byrjar yfirbyggingin að taka við skothríð högga frá litlum og meðalstórum ójöfnum.
Sætið virðist lagað, þó að hliðarstuðningur sé næstum enginn. Stillingin er séð um af tveimur tromlum í hornum sessunnar.
Stöngin milli sætanna
Ökumaður BX hefur enga leið til að stilla stífleika fjöðrunar – hann er fastur. Stöngin milli sætanna stillir aðeins aksturshæð. Fyrir venjulegan akstur er best að vera í tveimur miðstöðunum og geyma lægstu og hæstu stranglega fyrir viðhald, þar sem bíllinn tvöfaldast sem sinn eigin tjakkur, og fyrir gróft undirlag.
Stöngin við handbremsuna ber ábyrgð á fjöðrunarhæðinni.
Vökvabalettinn og hvað fór úrskeiðis
Töfrandi vökvabalett BX sýnir sig aðeins í svip – einmitt þegar afturhjólin fara yfir hraðahindrun og fjöðrunin svífur næstum ómerkjanlega yfir hæðarbreytinguna. Fyrir framhjólin breytist sama hindrun í greinilegt högg.
Á það að vera svona?
Það er armpúði að aftan og aðskilin bakstoð, en minna pláss en í Peugeot.
Aftur, nei. Það kom í ljós að bilun hafði myndast í vökvakerfinu: miðlægi vatnslofts-akkúmúlatorinn, hlutinn sem ber ábyrgð á að gleypa þungustu höggin, hafði brugðist. Pirrandi – og órjúfanlegur hluti af lífinu með Citroën.
Metið eftir nútímalegri aðferð
Og samt finnst það þess virði. Yaroslav Tsyplenkov og ég ákváðum að setja þessa retrobíla aftur í gegnum samtíma sérfræðimat. Niðurstöðurnar voru hóflegar, en Citroën kom efstur út, þökk sé skottinu og umbreytanleika innrýmisins, þar sem Peugeot skoraði afgerandi núll. Mig grunar að hið sama myndi gerast ef við gæfum stig fyrir menningarlegt gildi.
Skott Peugeot (fyrsta slide) hefur 470 lítra farangursrými – með háum kanti, og hér eru aðeins nokkrir “gagnlegir smáhlutir”, eins og bungur áfyllingarhálsins á hægri vegg. Citroen er hógværari í tölum – 444 lítrar, en hólfið er flatt og með hillum á hliðunum. Sófinn fellur sér og í gólfflöt, en í tveimur skrefum. Í tveggja sæta uppsetningu vex nýtanlegt rými í 1455 lítra.
Öldrandi geimskip frá öðrum heimi
Frönsku bílarnir frá seinni hluta ’80 og fyrri hluta ’90 áranna eru næstum horfnir af vegum okkar, og þeir sem lifa hafa ekki breyst í eftirsótta safngripi. Fjarlægir allri hugmynd um virðingu eða árásarhneigð söfnuðu þeir aldrei sértrúarhópi og eru enn misskildir og vanmetnir. Citroën sker sig samt úr, fyrir hönnun sína og tæknilega hugvitssemi – ómistakanlega öldrandi geimskip frá öðrum heimi, sannkallað UFO sem svífur kannski ekki eins og það gerði einu sinni, en heldur sínum áreittanlega sjarma.
Fiðla meðal hljóðgervla
Peugeot 405 er flóknari saga. Jafnvel í óaðfinnanlegu ástandi, settur gegn nútíma bílasýn, er þessi bíll fiðla eða flauta meðal rafmagnsgítara og hljóðgervla: fíngert, brothætt hljóðfæri sem getur örfátt, en gerir það sem það gerir með næmri og sérstakri ómun. Ekki allir munu skilja hann eða meta. Þeir sem gera það munu muna hann.
Heilbrigð pallskipting, sýnd með dæmi
Látum þessa tvo bíla verða minnst saman, sem dæmi um heilbrigða pallskiptingu – sönnun þess að meistaraverk geta líka sprottið upp á fjöldamarkaði, og að niðurskurður kostnaðar, þegar honum fylgja hæfileikar og ást á bílum, breytist fyrirhafnarlaust í sanna galdra.
Mynd: Dmitry Pitersky
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Hagkvæmnisgaldur: Citroen BX gegn Peugeot 405 (+ minningar Podorozhansky og Mokhov)
Published February 29, 2024 • 12m to read
