Ուշ ’80-ականների ավտոմոբիլային հրաշքներով լի նոստալգիկ ճանապարհորդության մեկնելիս ես հայտնվեցի երկու նշանավոր ֆրանսիական դասականների ղեկին՝ Citroen BX-ի եւ նրա նույն հարթակի եղբոր՝ Peugeot 405-ի։ Այն ժամանակ ավտոմոբիլային քննադատները կատակով դրանք անվանում էին պահեստամասերի դույլից հավաքված մեքենաներ։ Նրանք չէին էլ պատկերացնում, որ այդ մեքենաները կդառնան բեսթսելլերներ եւ ավտոմոբիլային մշակույթի իրական գլուխգործոցներ։
Ավելի քան կես դար Ֆրանսիայում բոլոր մեքենաները համալրվում էին դեղին լուսարձակներով։ Լեգենդի համաձայն՝ այս կանոնը ծնվել է World War II-ի նախօրեին՝ թշնամու մեքենաները մերոնցից տարբերելու համար։ Բայց օրենքը ընդունվել էր դեռ 1936-ին, եւ դրա հետեւում կար համոզիչ գիտական հիմնավորում. դեղին լույսը քիչ է կուրացնում, շլացնող անդրադարձ չի ստեղծում եւ ավելի լավ է հաղթահարում մառախուղը։ 1993-ին հայտնվեցին միասնական եվրոպական պահանջներ – եւ FFBA00 գույնի լուսարձակները դարձան պատմություն.
Երկու մեքենա մեկ պահեստամասերի արկղից
Որքան ավելի շատ ժամանակ էի անցկացնում այս երկուսի հետ, այնքան ավելի մեծ հանելուկ էին դառնում։ Նրանք դուրս էին եկել նույն պահեստամասերի արկղից, բայց նրանց միջեւ բազմազանությունն անսպասելի է — արտաքին տեսքից մինչեւ սրահի մանրամասներ, Citroen-ն ու Peugeot-ն ունեն բավական տարբեր բնավորություններ։
Փոթորկոտ ’70-ականներին Citroen-ը կանգնեց սնանկության առաջ, Peugeot-ն ձեռք բերեց նշանակալի բաժնեմաս, եւ ստեղծվեց PSA Peugeot Citroen խումբը։ Այդ ֆինանսական դժվարություններից ծնվեց համագործակցություն, որը 1982-ին բերեց BX-ը, իսկ 1987-ին՝ Peugeot 405-ը։ Այսքանն էլ՝ ժլատ ֆրանսիացի ավտոարտադրողի առասպելի մասին. այս երկու մակնիշների ձեռնարկածը ծախսերը կրճատելու հավակնոտ նախագիծ էր։
Citroen-ի ութփական XU51C-ն եւ Peugeot-ի XU52C-ն սկզբունքորեն տարբերվում են միայն կարբյուրատորներով. մեկ խցիկով BX-ը կարող է հույս դնել միայն 80 hp-ի վրա, իսկ երկխցիկ “չորս հարյուր հինգերորդը” 12 hp-ով ավելի հզոր է.
Bertone եւ Pininfarina. երկու առանձին ստեղծագործական ուղիներ
Սպասվածին հակառակ՝ տեսողական տարբերությունները շատ տպավորիչ են։ Համապատասխանաբար Bertone-ի եւ Pininfarina-ի գծած Citroen-ն ու Peugeot-ն կրում են ամբողջովին առանձին դիզայներական ստորագրություններ։ Թափքի վահանակների բացերը, դիմապակու կորությունը, նույնիսկ ապակեմաքրիչները բացահայտում են նրանց անհատականությունը։ Իսկ այդ ամենի տակ շարժիչի խցիկն է միայն տեսանելի նշանը ընդհանուր ծագման։
Մեկ շարժիչ, երկու կարբյուրատոր
Այդ շարժիչը՝ XU5-ը, ակնարկում է միասնություն, բայց շարունակում է ընդունել բազմազանությունը։ Citroen BX 15 TGE-ն եւ Peugeot 1.6 GL-ը ունեն նույն 1580 cc աշխատանքային ծավալը։ Նրանց բաժանողը կարբյուրատորի ընտրությունն է, իսկ դրա հետ՝ հզորությունը. 92 hp Peugeot-ի համար, 80 hp Citroen-ի համար։
Peugeot XU շարքի շարժիչը Citroens-ի վրա առաջին անգամ հայտնվեց BX մոդելով։ Կանգնակների հենակների վրա գտնվող գնդերը առջեւի կախոցի սֆերաներն են, իսկ հիմնական հիդրոկուտակիչը տեղադրված է աջ լուսարձակի հետեւում։
Կանգնակներ, սֆերաներ եւ արգելակներ
Մակերեսի տակ տարբերությունները շարունակվում են։ Citroen-ը իր հիդրոպնեւմատիկ կախոցը հարմարեցրեց յուրովի — ավանդական կրկնակի լծակների փոխարեն կանգնակներով — մինչ Peugeot-ն ապավինեց սովորական McPherson զսպանակային կանգնակներին։ Արգելակային համակարգերն էլ են տարբեր. Peugeot-ն ունի հորիզոնական վակուումային սերվո, իսկ Citroen-ը արգելակումը միավորում է կախոցի հիդրավլիկ համակարգի հետ։ Ֆրանսիական ինժեներիա՝ իր գործով զբաղված։
Երկու սրահ, երկու նստվածք
Ներսում անհամապատասխանությունները պահպանվում են։ Peugeot-ի վարորդական տեղը քեզ նստեցնում է ցածր եւ կենտրոնացած, իսկ Citroen-ը նստեցնում է հետ՝ հանգիստ, թեքված դիրքով, մոտավորապես ինքնաթիռի նստատեղի պես։ Երկուսի մեջ էլ կա Lada-ի նոստալգիայի թույլ նշույլ — մոխրագույն անփայլ պլաստիկն ու վահանակի դիզայնը իրենց հետքն են թողել մեկից ավելի ավտոմոբիլային մշակույթներում։
Մի խոսքով, այս երկու ֆրանսիական դասականները հերքում են պահեստամասերի արկղի կլիշեն։ Համագործակցությունը ստեղծեց երկու տարբեր անհատականություններ՝ յուրաքանչյուրն իր պատմությամբ։
1991 թվականի Peugeot 405, գրեթե չդիպած ժամանակից
Ուրեմն վերադառնանք ուշ ’80-ականներ եւ Peugeot 405-ին։ Մեր ընկերները autobnb.ru ավտովարձույթի ծառայությունից հազվագյուտ գտածո էին գտել՝ 1991 թվականի “չորս հարյուր հինգերորդ” Ռուսաստանում, գրեթե ժամանակից չդիպած։ Այն կարող եք ինքներդ փորձել 10% զեղչով՝ օգտագործելով “Авторевю” պրոմոկոդը նրանց հավաքածուի 50 մեքենաներից ցանկացածի համար։
67,000 կիլոմետր վազքով եւ մեկ սեփականատիրոջով այս մեքենան ավելին է, քան ժամանակի կապսուլա։ Այն ավտոմոբիլային Mona Lisa է։ Ի՞նչն է այն այսքան հմայիչ դարձնում։
Վարորդի տրամադրությունն ու ոճը այստեղ մտնում են բազային համալրման մեջ։ Ի տարբերություն ղեկի ուժեղացուցիչի, օդորակիչի եւ ABS-ի։ Բայց սա առաջին Peugeot-ն է՝ ղեկի թեքության կարգավորմամբ։
Բանալին պտտելիս
Պտտիր բանալին, եւ ստարտերը շշուկով կենդանանում է. արագացուցիչին մեղմ հպումը արթնացնում է շարժիչը։ Առաջին փոխանցումը հեշտ է մտնում՝ կարճ ու ճշգրիտ շարժումով, թեեւ պետք է գտնել կցորդիչի ընթացքի ճիշտ կետը, որովհետեւ ցածր պտույտներում փոքր հապաղում կա։
Կայանատեղիում մի քանի քմահաճություն կա. արագացուցիչը կոշտ է, ղեկը ծանր է իր 4.2 պտույտների ողջ ընթացքում, իսկ օդափոխիչից եկող տաք օդը ժամանակաշրջանի շունչ է ավելացնում։ Բաց ճանապարհին, սակայն, մեքենան փոխակերպվում է։ Այն հեշտությամբ սահում է երթեւեկության միջով՝ փոքր ու ճարպիկ, արձագանքում է ղեկի նուրբ քաշմանը, միջին տիրույթում էլ բավարար ոլորող մոմենտ ունի։ Տեսանելիությունը բացառիկ է, իսկ արգելակի ոտնակը՝ արձագանքող։
Տախոմետրը նշված է մինչեւ 12,000։ Ժամանակին գիտեին ինչպես պատրաստել դրանք։ Թեեւ սպասիր… Գործիքների ամենապարզ համադրության մեջ սովորական ժամացույցներն են հիմնական տեղում՝ արագաչափի կողքին։ Բայց կա լիարժեք ջերմաստիճանի ցուցիչ, որն անփոխարինելի է հին մեքենաների համար։
Ցամաքային պլաներ
Peugeot 405-ը զգացվում է որպես ցամաքային պլաներ։ Արագացումը պահանջում է վարորդի եւ մեքենայի համատեղ ջանք, իսկ տախոմետրի բացակայության դեպքում փոխանցումների պահերը ընտրվում են ականջով եւ զգացողությամբ։ Առավելագույն ոլորող մոմենտը՝ մոտ երեք հազար RPM-ում, գալիս է հստակ հրումով եւ արագացման ալիքով, դրանից հետո շարժիչը աշխույժ բզզում է, բայց աստիճանաբար թուլանում։ Մի փոքր ավելի շուտ՝ մոտ 6000 RPM-ում վերափոխվելը ճիշտ է թվում։
13 վայրկյան մինչեւ հարյուր — եւ 175 km/h
Ընդամենը 13 վայրկյանում նվաճում ես առաջին “հարյուրը”, իսկ այնտեղ հասնելով Peugeot-ն նրբագեղ պահում եւ կայունացնում է արագությունը։ Գազը բաց թողնելու վարքը եւ ուղիղ գծի կայունությունը երկուսն էլ գովելի են, եւ մեքենան ավելի վստահ է զգացվում, որքան բարձր է բարձրանում արագաչափը։ Ցածր արագությամբ ղեկի թեթեւ մեռած գոտին արագանալիս անհետանում է՝ փոխարինվելով ճշգրտությամբ։ Առավելագույն արագությունը ուշագրավ 175 km/h է — ոգեւորիչ փորձ մեքենայի եւ վարորդի համար։
Հինգաստիճան BE3 փոխանցումատուփը, որի հետընթացը հինգերորդի դիմաց է, Peugeot-ի վրա հայտնվեց 80s-ի վերջում։ Մինչ այդ “հետընթացը” միացվում էր ինչպես Samaras-ներում՝ առաջինի ձախ կողմում։
Այն սիրում է շրջադարձը
Peugeot 405-ը սիրում է բարդ մանեւրների պար ոլորուն փորձարկման ուղու վրա՝ հակառակվելով understeer հասկացությանն ինքնին։ Նրա նիհար քիթը հեշտությամբ մտնում է շրջադարձի մեջ, իսկ վարորդին վերադարձող զգացողությունը անթերի է։ Բաց թող գազը, եւ հետեւի անիվները պատասխանում են դասական մեղմ սահքով՝ մեքենան էլեգանտ ուղղելով շրջադարձի մեջ, առանց երբեւէ սուր drift-ի վերածվելու։
Փափուկ եւ հարմարավետ տեսք ունեցող նստատեղը ուրախացնում է անսպասելիորեն ամուր կողային հենակներով։
Երկու վերապահում
Մի քանի վերապահում կա։ Նախ՝ կա թափքի որոշ թեքում, եւ այն մի փոքր հետ է ընկնում ղեկի արձագանքից. Peugeot-ն թեքվում է, նախքան իր գիծը շտկելը։ Երկրորդ՝ ուժեղացուցիչ չունեցող ղեկը ծանր է։ Դու գնահատում ես նրա բնական թափանցիկությունը եւ միաժամանակ քեզ գտնում ղեկի վրա հենված, նստատեղից բարձրացած։ Ավելացրու անհարթ ասֆալտի ազդեցությունը եւ անվտանգությանն ուղղված եզրի համեստ հնազանդությունը, եւ հասկանում ես, որ նման պարզության եւ ազնվության մասին բողոքելն անիմաստ է։
Հետեւի բազմոցը փափուկ է եւ ձեւավորված, բայց այստեղ միջին ուղեւորի համար անվտանգության գոտիներ չկան։
Ընթացքի եւ կառավարելիության անհետացող արվեստը
Ճարպկության եւ հարմարավետության այդ խառնուրդը հազվադեպ համադրություն է, եւ անհետացող արվեստ։ Peugeot 405-ի կախոցը նրբագեղորեն հաղթահարում է ճանապարհի ամեն անկատարություն՝ փոսերից ու ուռուցքներից մինչեւ արագության արգելակներ, տրամվայի ռելսեր եւ սալաքարեր։ Գյուղական ճանապարհի երկար ալիքների վրա այն պահպանում է բացառիկ արժանապատվություն՝ պրոֆիլին հետեւելով նվազագույն ճոճումով։ Թրթռումը նկատելի է դառնում միայն երբ փոքր, սուր անհարթությունները հասնում են անիվներին — հարթեցված խճուղու լվացքի տախտակի նման մակերեսը։ Սերիական մեքենայի համար սա գրեթե օրինակելի է։
Այսքան ոճային ներքին պաստառով նույնիսկ “թիակները” էլեգանտ են թվում։
BX-ը դրան հասավ առաջինը
’80-ականների կեսերին, շատ ավելի վաղ, քան Peugeot 405-ը կհասներ ճանապարհին, նման գովեստներ էին հնչում BX-ի հասցեին։ Սկզբում զուսպ ընդունված այս ստանդարտացված ֆրանսիացին արագ դարձավ սիրելի։ Այն թեթեւ ու արագ էր նույնիսկ համեստ շարժիչներով, եւ մատչելի էր։ Այն ուներ լեգենդար մեծ Citroëns-ից սերած կախոց եւ ծալվող հետեւի նստատեղով ընդարձակ բեռնախցիկ։ Մինչ “չորս հարյուր հինգերորդը” դեռ անգամ չէր ներկայացվել, BX-ն արդեն ուներ իր սպորտային տարբերակները — Sport, GT եւ GTI։ Անգլիան ընդունեց այն՝ կրկնապատկելով Citroën-ի շուկայի մասնաբաժինը այնտեղ, եւ BX-ի հաջողությունը շարունակվեց Ֆրանսիայում ու մայրցամաքային Եվրոպայում։
Հետեւի լույսերի սպիտակ հատվածները եւ դրանց միջեւ պլաստիկ ներդիրը նախաֆեյսլիֆթ սեդանների նշաններ են։ Սփոյլերը գործարանային սարքավորում չէր GL 1.6-ի կարբյուրատորային տարբերակների համար։ Առանց դրա Peugeot 405-ի աերոդինամիկ դիմադրության գործակիցը 0.31 էր, բայց որոշ տարբերակներում իջնում էր մինչեւ 0.29.
“Սիրում է վարել, ատում է ավտոտնակները”
Անգլիայում BX-ը գովազդվում էր “Loves driving, hates garages” կարգախոսով — իմաստն այն էր, որ այս ֆրանսիական մեքենան պետք է լինի ճանապարհին, ոչ թե արհեստանոցում։ Ժամանակները հետո շրջվել են. աշխատող BX-ն այժմ ավելի հազվադեպ է, քան չօգտագործված Peugeot-ն, հատկապես Ռուսաստանում։
Տարօրինակ նշաններ անիվների վրա՞։ Ինչպես պարզվեց, BX-ի բնօրինակ սկավառակներն այնքան հազվադեպ են, որ շատ ավելի հեշտ էր համապատասխան չափի անիվներ գտնել Porsche 924-ից՝ չորս պտուտակով հանգույցով։
Մեր կարմիր Citroën-ը, առնվազն 120,000 կիլոմետր անցնելով 32 տարվա ընթացքում, տուն գտավ Konstantin-ի մոտ՝ հին ֆրանսիական մեքենաները պահպանելուն նվիրված մի էնտուզիաստի։ Դա ազնիվ գործ է՝ իր դժվարություններով — հազվագյուտ մասեր փնտրել մեքենայի սկզբնական տեսքը պահելու համար եւ անընդհատ պատասխանել հիդրոպնեւմատիկ կախոցի վիճակի մասին հարցերին։
Վերանորոգված Citroen սրահը գրեթե նման է “նորմալ” մեքենաների ինտերիերներին։ Այն հիշեցնում է ավանգարդ 80s-ը միայն մեկ շյուղով ղեկով։
Ինչու է BX-ը նստել հետեւի անիվների վրա
Մեր BX-ը կայանատեղիում նստել է հետեւի անիվների վրա։ “Այդպե՞ս պետք է լինի”։ Ցավոք՝ ոչ։ Ճնշումը պահող համակարգը մեքենան աստիճանաբար իջեցնում է՝ հեղուկը վերադարձնելով կենտրոնական ռեզերվուար, իսկ տարիները իրենցն անում են։ Գործարկիր շարժիչը, եւ պետք է մի քանի վայրկյան սպասես, մինչ պոմպը վերականգնի ճնշումը հետեւի գլաններում, եւ BX-ը բարձրացնում է պոչը։
Նման սանդղակներ Citroen-ի վրա հայտնվեցին միայն 1987-ին։ Բազային տարբերակն ունի տախոմետր, բայց չունի հովացուցիչ հեղուկի ջերմաստիճանի ցուցիչ։ Դրա փոխարեն կան միայն երկու ցուցիչ լույսեր – դեղին եւ կարմիր, որոնք զգուշացնում են գերտաքացման մասին։
Ութսուն ձիաուժ, քսաներկու վայրկյան
Citroën-ը բավարարվում է նվազագույն սարքավորմամբ, թեեւ ժամանակին առաջարկել է ղեկի ուժեղացուցիչ։ Նրա կարճ ղեկային ռեյկան՝ 3.6 պտույտ կողպումից կողպում, ղեկը դարձնում է ծանր, մինչդեռ արագացուցիչը ավելի թեթեւ եւ սուր է։ Արտաքին տեսքը մի կողմ, BX-ի ութսուն ձիաուժը պահանջում է յուրաքանչյուր շրջանցման ուշադիր պլանավորում։ Այստեղ կա տախոմետր — բայց 100 km/h արագացմանը հասնելը տեւում է 22 վայրկյան, իսկ առավելագույնը ընդամենը 143 km/h է, ինչը գրեթե ամբողջությամբ օգտագործում է դինամոմետրային ճանապարհը։
Օդափոխության կառավարման բռնակները կարող են նման թվալ, բայց տեղադրված են այլ հերթականությամբ։ Այս կազմաձեւում Citroen-ի վրա (առաջին սլայդ) չկա ռեցիրկուլյացիայի ռեժիմ, բայց կա մետաղադրամների պահոց։
BX-ը չի սիրում, երբ իրեն շտապեցնում են
Ի տարբերություն “չորս հարյուր հինգերորդի”՝ BX-ը արագ վարելուց հաճույք չի ստանում։ Այն շեղվում է գծից եւ ուղղումներ է պահանջում։ Զարմանալիորեն, ղեկի հետադարձ կապը ավելի հանգիստ է, քան ավելի երկար ռեյկայով Peugeot-ինը։ Շրջադարձում ղեկը ծանրանում է, բայց հետադարձ կապն ավելի մշուշոտ է, հարվածներն ավելի սուր են անցնում, իսկ վարորդական դիրքը իդեալական չէ ղեկի հետ աշխատելու համար։ Թեքումն ավելի արտահայտված է։ Արդյունքը ընտանեկան փոխադրամիջոց է, ոչ թե սուր զգացում։
Լծակը զարդարված է տիրոջ ճաշակով, թեեւ Citroen-ի վրա տեղադրված է նույն BE3 փոխանցումատուփը, ինչ Peugeot-ի վրա։ Միայն թե տարիքի պատճառով հստակությունը նկատելիորեն նվազել է։
Արգելակներ եւ ռետինե գնդակի նման ոտնակ
Արգելակները, առանց ABS-ի ինչպես Peugeot-ում, կայուն դանդաղեցնում են խառը մակերեսների վրա։ Սակայն ոտնակը սովորելու կարիք ունի. նվազագույն ընթացք, առավելագույն զգայունություն եւ իրական ուժ է պահանջվում — կարծես ռետինե գնդակ ես սեղմում հատակի մեջ։
Հարմարավետությունը ապրում է փափուկ, լայն նստատեղում եւ հարթ ասֆալտային ալիքների վրայով մեղմ ճոճքում։ Երբ լավ ասֆալտը վատանում է, թափքը սկսում է ստանալ փոքր եւ միջին անհարթություններից եկող հարվածների տարափ։
Նստատեղը կարծես ձեւավորված է, թեեւ կողային աջակցություն գրեթե չկա։ Կարգավորումը կատարվում է բարձիկի անկյուններում գտնվող երկու թմբուկներով։
Լծակը նստատեղերի միջեւ
BX-ի վարորդը կախոցի կոշտությունը կարգավորելու միջոց չունի — այն ֆիքսված է։ Նստատեղերի միջեւ գտնվող լծակը միայն սահմանում է ընթացքի բարձրությունը։ Սովորական վարելու համար լավագույնն է մնալ երկու միջին դիրքերում՝ ամենացածրն ու ամենաբարձրը խստորեն թողնելով սպասարկման համար, երբ մեքենան ծառայում է որպես սեփական դոմկրատ, եւ խորդուբորդ գետնի համար։
Ձեռքի արգելակի մոտ գտնվող լծակը պատասխանատու է կախոցի մակարդակի համար։
Հիդրավլիկ բալետը, եւ ինչն էր սխալ
BX-ի կախարդիչ հիդրավլիկ բալետը երեւում է միայն կարճ պահով — հենց այն ժամանակ, երբ հետեւի անիվները հաղթահարում են արագության արգելակը, եւ կախոցը գրեթե աննկատ սահում է բարձրության փոփոխության վրայով։ Առջեւի անիվների համար նույն խոչընդոտը դառնում է ընդգծված հարված։
Այդպե՞ս պետք է լինի։
Կա հետեւի արմնկակալ եւ առանձին մեջքակալ, բայց տարածքը պակաս է, քան Peugeot-ում։
Կրկին՝ ոչ։ Պարզվեց, որ հիդրավլիկ համակարգում անսարքություն էր առաջացել. կենտրոնական հիդրոպնեւմատիկ կուտակիչը՝ ամենածանր հարվածները կլանելու համար պատասխանատու մասը, շարքից դուրս էր եկել։ Զայրացնող է — եւ Citroën-ի հետ կյանքի անբաժանելի մասը։
Գնահատված ժամանակակից արձանագրությամբ
Եվ այնուամենայնիվ դա արժե։ Yaroslav Tsyplenkov-ը եւ ես որոշեցինք այս ռետրո մեքենաները եւս մեկ անգամ անցկացնել ժամանակակից փորձագիտական գնահատման արձանագրությամբ։ Արդյունքները համեստ էին, բայց Citroën-ը առաջ անցավ իր բեռնախցիկի եւ սրահի փոխակերպելիության շնորհիվ, որտեղ Peugeot-ն վճռական զրո ստացավ։ Կարծում եմ՝ նույնը կլիներ, եթե մենք միավորներ շնորհեինք մշակութային արժեքի համար։
Peugeot-ի բեռնախցիկը (առաջին սլայդ) ունի 470 լիտր բեռնատարողություն – բարձր եզրով, եւ այստեղ կան միայն մի քանի “օգտակար մանրուքներ”, օրինակ՝ լիցքավորման վզի ուռուցիկ մասը աջ պատին։ Citroen-ը թվերով ավելի համեստ է – 444 լիտր, բայց խցիկը հարթ է եւ կողքերին դարակներով։ Բազմոցը ծալվում է առանձին եւ հատակի հետ հավասար, բայց երկու քայլով։ Երկտեղանոց կազմաձեւում օգտակար ծավալը մեծանում է մինչեւ 1455 լիտր։
Ծերացող այլմոլորակային տիեզերանավ
Ուշ ’80-ականների եւ վաղ ’90-ականների ֆրանսիական մեքենաները գրեթե անհետացել են մեր ճանապարհներից, իսկ նրանք, որոնք մնացել են, չեն վերածվել ցանկալի հավաքորդական իրերի։ Հեռացած լինելով հեղինակության կամ ագրեսիայի ցանկացած պատկերացումից՝ նրանք երբեք պաշտամունքային հետեւորդներ չհավաքեցին եւ մնացին չհասկացված ու չգնահատված։ Citroën-ը, այնուամենայնիվ, առանձնանում է իր դիզայնով եւ տեխնիկական հնարամտությամբ — աներկբա ծերացող այլմոլորակային տիեզերանավ, իսկական UFO, որը գուցե այլեւս չի սավառնում ինչպես նախկինում, բայց պահում է իր իսկական հմայքը։
Ջութակ սինթեզատորների մեջ
Peugeot 405-ը ավելի բարդ պատմություն է։ Նույնիսկ անթերի վիճակում, ժամանակակից ավտոմոբիլային համայնապատկերի ֆոնին, այս մեքենան ջութակ կամ ֆլեյտա է էլեկտրական կիթառների ու սինթեզատորների մեջ. նուրբ, փխրուն գործիք, որը շատ քիչ բան կարող է անել, բայց իր արածը կատարում է հուզիչ եւ յուրահատուկ հնչողությամբ։ Ոչ բոլորը կհասկանան կամ կգնահատեն այն։ Նրանք, ովքեր կհասկանան, կհիշեն։
Առողջ հարթակային համատեղում՝ պատկերավոր
Թող այս երկու մեքենաները հիշվեն միասին՝ որպես առողջ հարթակային համատեղման օրինակ — ապացույց, որ գլուխգործոցներ կարող են ծնվել նաեւ զանգվածային շուկայում, եւ որ ծախսերի կրճատումը, երբ ուղեկցվում է տաղանդով ու մեքենաների հանդեպ սիրով, հեշտությամբ վերածվում է իրական կախարդանքի։
Լուսանկար՝ Dmitry Pitersky
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Տնտեսամոգություն. Citroen BX ընդդեմ Peugeot 405 (+ Պոդորոժանսկու եւ Մոխովի հիշողությունները)
Published February 29, 2024 • 12m to read
