Op ‘n nostalgiese reis deur die motorwonders van die laat ’80’s het ek myself agter die stuur van twee ikoniese Franse klassiekers bevind: die Citroen BX en sy platformboetie, die Peugeot 405. Destyds het motorkritici hulle speels motors genoem wat uit ‘n emmer onderdele gebou is. Min het hulle geweet dat hierdie motors in topverkopers sou ontwikkel en ware meesterstukke van motorkultuur sou word.
Vir meer as ‘n halfeeu was alle motors in Frankryk met geel hoofligte toegerus. Volgens die legende het hierdie reël op die vooraand van World War II ontstaan om vyandelike motors van ons eie te onderskei. Maar die wet is reeds in 1936 aanvaar, en daar was steeds ‘n oortuigende wetenskaplike rede daaragter: geel lig verblind minder, skep nie glans nie, en werk beter in mis. In 1993 het verenigde Europese vereistes verskyn – en FFBA00-kleur hoofligte het geskiedenis geword.
Twee motors uit een onderdelekrat
Hoe meer tyd ek met hierdie twee deurgebring het, hoe meer het hulle soos ‘n raaisel gevoel. Hulle het uit dieselfde onderdelekrat gekom, en tog is die verskeidenheid tussen hulle onverwags — van die buitekant tot by die besonderhede van die kajuit het die Citroen en die Peugeot heel duidelik verskillende karakters.
In die onstuimige ’70’s het Citroen bankrotskap in die gesig gestaar, Peugeot het ‘n beduidende belang bekom, en die PSA Peugeot Citroen-groep is gevorm. Uit daardie finansiële probleme het ‘n samewerking gekom wat die BX in 1982 en die Peugeot 405 in 1987 opgelewer het. Soveel vir die mite van die suinige Franse motorvervaardiger: waarmee hierdie twee handelsmerke begin het, was ‘n ambisieuse kostebesparingsprojek.
Die agtklep-XU51C op die Citroen en die XU52C op die Peugeot verskil in wese net in die vergassers: die BX met ‘n enkelkamer kan op net 80 hp reken, en die “vierhonderd-en-vyfde” met ‘n tweekamer is 12 hp kragtiger.
Bertone en Pininfarina, apart aan die werk
Teen die verwagting in is die visuele verskille opvallend. Die Citroen en die Peugeot, onderskeidelik deur Bertone en Pininfarina geteken, dra heeltemal aparte ontwerp-handtekeninge. Paneelgapings, die kromming van die voorruit, selfs die ruitveërs verklap hul individualiteit. Onder dit alles is die enjinkompartement die enigste sigbare teken van gedeelde afkoms.
Een enjin, twee vergassers
Daardie enjin, die XU5, dui op eenheid terwyl dit steeds verskeidenheid omhels. Die Citroen BX 15 TGE en die Peugeot 1.6 GL deel dieselfde 1580 cc-silinderinhoud. Die keuse van vergasser is wat hulle skei, en saam daarmee die krag: 92 hp vir die Peugeot, 80 hp vir die Citroen.
Die Peugeot XU-reeks enjin het op Citroens met die BX-model debuteer. Die bolle op die steunpunte van die veerpote is die sfere van die voorvering, en die hoof-hidroakkumulator is agter die regterhooflig geïnstalleer.
Veerpote, sfere en remme
Onder die oppervlak gaan die verskille voort. Citroen het sy hidropneumatiese vering met ‘n kinkel toegerus — veerpote in plaas van die tradisionele dubbele wensbene — terwyl Peugeot op konvensionele McPherson-veerpote staatgemaak het. Die remstelsels verskil ook: die Peugeot het ‘n horisontale vakuumservo, terwyl die Citroen remwerking in die hidrouliese stelsel van die vering integreer. Franse ingenieurswese, besig om te doen wat dit doen.
Twee kajuite, twee houdings
Binne bly die verskille staan. Die Peugeot se kajuit plaas jou laag en gefokus; in die Citroen sit jy agteroor in ‘n ontspanne, skuins houding, amper soos in ‘n vliegtuigstoel. En in albei is daar ‘n vae sweem van Lada-nostalgie — die grys mat plastiek en die konsole-ontwerp het hul merk op meer as een motorkultuur gelaat.
Kortom, hierdie twee Franse klassiekers weerstaan die cliché van die onderdelekrat. Wat die samewerking voortgebring het, was twee duidelike persoonlikhede, elk met sy eie verhaal.
‘n 1991 Peugeot 405, amper onaangeraak deur tyd
Terug dan na die laat ’80’s, en na die Peugeot 405. Ons vriende by die motorhuurdiens autobnb.ru het ‘n seldsame vonds opgespoor: ‘n 1991 “vierhonderd-en-vyfde” in Rusland, amper onaangeraak deur tyd. Jy kan dit self ervaar met ‘n 10%-afslag deur die promosiekode “Авторевю” op enige van die 50 motors in hul versameling te gebruik.
Met 67,000 kilometer op die kilometerteller en ‘n enkele eienaar is hierdie motor meer as ‘n tydkapsule. Dit is ‘n motor-Mona Lisa. Wat maak dit so betowerend?
Die bestuurder se bui en styl is hier by die basiese toerusting ingesluit. Anders as kragstuur, lugversorging en ABS. Maar dit is die eerste Peugeot met kantelverstelling vir die stuur.
Die sleutel draai
Draai die sleutel en die aansitter fluister lewendig; ‘n sagte tik op die versneller maak die enjin wakker. Eerste rat skakel maklik in, met ‘n kort, presiese beweging, al moet jy die soet kol in die koppelaar se beweging vind, want daar is laag onder ‘n bietjie aarseling.
Op ‘n parkeerterrein is daar ‘n paar eienaardighede: die versneller is ferm, die stuur is swaar oor sy 4.2 draaie, en warm lug uit die waaier voeg ‘n tydperk-aanslag by. Op die oop pad verander die motor egter. Hy gly moeiteloos deur verkeer, klein en rats, reageer op ‘n sagte trek aan die stuur, met volop wringkrag in die middelreeks. Sig is uitsonderlik en die rempedaal reageer flink.
Die toereteller is tot 12,000 gemerk! Hulle het vroeër geweet hoe om dit te maak. Hoewel, wag… In die eenvoudigste instrumentkombinasie sit gewone horlosies op die hoofplek langs die spoedmeter. Maar daar is ‘n volwaardige temperatuurmeter, onontbeerlik vir ou motors.
‘n Sweeftuig op land
Die Peugeot 405 voel soos ‘n sweeftuig op land. Versnelling vra ‘n gesamentlike poging van bestuurder en motor, en sonder ‘n toereteller word skakelpunte volgens gehoor en gevoel gekies. Piekwringkrag, teen sowat drie duisend RPM, kom met ‘n duidelike stoot en ‘n golf van versnelling; daarna neurie die enjin energiek maar begin geleidelik afneem. Om ‘n bietjie vroeër op te skakel, teen sowat 6000 RPM, voel omtrent reg.
13 sekondes tot honderd — en 175 km/h
In net 13 sekondes verower jy die eerste “honderd”, en daar aangekom hou die Peugeot die spoed grasieus vas en vestig hom. Gedrag op oorloop en reguitlynstabiliteit is albei prysenswaardig, en die motor voel veiliger hoe hoër die spoedmeter klim. ‘n Effense dooie sone in die stuur teen lae spoed verdwyn soos jy versnel, vervang deur presisie. Die topspoed is ‘n noemenswaardige 175 km/h — ‘n opwindende ervaring vir motor en bestuurder.
Die vyfgang-BE3-ratkas met trurat teenoor vyfde het laat in die 80’s op Peugeot verskyn. Voor dit is “trurat” soos op Samaras ingeskakel – links van eerste.
Hy hou van ‘n draai
Die Peugeot 405 hou van ‘n dans van ingewikkelde maneuvers op ‘n kronkelende toetsbaan en tart die hele begrip onderstuur. Sy skraal neus leun moeiteloos in ‘n draai in en die terugvoer aan die bestuurder is onberispelik. Lig die voet af en die agterwiele antwoord met ‘n handboek-sagte gly, wat die motor elegant die draai in lei sonder om ooit in ‘n skerp dryf te verval.
Die sagte, gesellige stoel verras met onverwags ferm sy-steunrolle.
Twee voorbehoude
Daar is ‘n paar voorbehoude. Eerstens is daar ‘n mate van bakrol, en dit volg effens agter die stuurreaksie: die Peugeot leun voordat hy sy lyn aanpas. Tweedens is die stuur sonder hulp swaar. Jy waardeer sy natuurlike deursigtigheid en vind jouself terselfdertyd in die stuur inleun, half uit die sitplek gelig. Voeg die invloed van ongelyke asfalt en die beskeie meegaandheid van ‘n veiligheidsgesinde rand by, en jy besef daar is geen punt daarin om oor daardie soort eenvoud en eerlikheid te kla nie.
Die agterbank is sag en geprofileer, maar hier is geen veiligheidsgordels vir die middelste passasier nie.
Die verdwende kuns van rygerief en hantering
Daardie mengsel van ratsheid en gemak is ‘n seldsame kombinasie, en ‘n verdwende kuns. Die Peugeot 405 se vering hanteer elke onvolmaaktheid wat die pad bied grasieus, van slaggate en bulte tot spoedhobbels, tramspore en keistene. Oor die lang golwe van ‘n landpad behou hy uitsonderlike waardigheid en volg die profiel met minimale swaai. Vibrasie word eers merkbaar wanneer klein, skerp ongelykhede die wiele bereik — die wasbord van ‘n gegradeerde grondpad. Vir ‘n massavervaardigde motor is dit naby aan voorbeeldig.
Met so ‘n stylvolle binnebekleedsel lyk selfs “roeispane” elegant.
Die BX was eerste daar
In die middel-’80’s, lank voordat die Peugeot 405 die pad bereik het, is soortgelyke lof oor die BX uitgestort. Aanvanklik met terughouding ontvang, het hierdie gestandaardiseerde Fransman vinnig ‘n gunsteling geword. Hy was lig en vinnig selfs met beskeie enjins, en hy was bekostigbaar. Hy het ‘n vering gehad wat van die legendariese groot Citroëns afstam, en ‘n ruim bagasieruim met ‘n opvoubare agtersitplek. Voordat die “vierhonderd-en-vyfde” selfs sy debuut gemaak het, het die BX reeds sy sportweergawes gehad — Sport, GT en GTI. Engeland het hom aanvaar, Citroën se markaandeel daar verdubbel, en die BX se sukses het deur Frankryk en kontinentale Europa voortgeduur.
Wit dele van die agterligte en ‘n plastiekinsetsel tussen hulle is tekens van sedans voor die gesiglig. Die spoiler was nie fabriekstoerusting vir vergasserweergawes van die GL 1.6 nie. Daarsonder was die Peugeot 405 se lugweerstandskoëffisiënt 0.31, maar op sommige weergawes het dit tot 0.29 gedaal.
“Hou van ry, haat werkwinkels”
In Engeland is die BX bevorder met die slagspreuk “Loves driving, hates garages” — die punt was dat hierdie Franse motor op die pad hoort, nie in die werkwinkel nie. Tye het sedertdien omgekeer: ‘n werkende BX is nou seldsamer as ‘n ongebruikte Peugeot, veral in Rusland.
Vreemde embleme op die wiele? Soos dit geblyk het, is oorspronklike skywe op die BX so skaars dat dit baie makliker was om wiele van ‘n Porsche 924 met ‘n vierboutnaaf te vind wat in grootte pas.
Ons rooi Citroën, ná minstens 120,000 kilometer oor 32 jaar, het ‘n tuiste by Konstantin gevind, ‘n entoesias wat hom toewy aan die behoud van ou Franse motors. Dit is ‘n edele strewe met sy eie moeilikhede — skaars onderdele opspoor om die motor se oorspronklike voorkoms te behou, en eindelose vrae oor die toestand van die hidropneumatiese vering hanteer.
Die herstileerde Citroen-salon lyk amper soos die interieurs van “normale” motors. Dit herinner net aan die avant-garde 80’s met ‘n stuurwiel met ‘n enkele speek.
Waarom die BX op sy agterwiele sit
Ons BX op die parkeerterrein het op sy agterwiele gaan sit. “Is dit veronderstel om so te maak?” Ongelukkig nie. Die stelsel wat druk behou, laat die motor geleidelik sak deur vloeistof na die sentrale reservoir terug te stuur, en die jare eis hul tol. Skakel die enjin aan en jy moet ‘n paar sekondes wag dat die pomp druk in die agtersilinders herstel, en die BX lig sy stert.
Sulke skale het eers teen 1987 op Citroen verskyn. Die basiese weergawe het ‘n toereteller, maar geen koelmiddeltemperatuurmeter nie. In plaas daarvan is daar net twee aanwyserligte – geel en rooi, wat teen oorverhitting waarsku.
Tagtig perdekrag, twee-en-twintig sekondes
Die Citroën kom klaar met minimale toerusting, hoewel hy eens kragstuur aangebied het. Sy korter tandstang, 3.6 draaie van aanslag tot aanslag, maak die stuur swaar, terwyl die versneller ligter en skerper is. Voorkoms ter syde, die BX se tagtig perdekrag vereis deeglike beplanning van elke verbysteek. Hier is ‘n toereteller — maar versnelling tot 100 km/h neem 22 sekondes en die maksimum is net 143 km/h, wat byna die hele dinamometerpad opgebruik.
Die ventilasiebeheerknoppe lyk dalk soortgelyk, maar is in ‘n ander volgorde geïnstalleer. In hierdie konfigurasie op die Citroen (eerste skyfie) is daar geen hersirkulasiemodus nie, maar wel ‘n munthouer.
Die BX geniet dit nie om gejaag te word nie
Anders as die “vierhonderd-en-vyfde” skep die BX geen plesier uit vinnige ry nie. Hy dwaal van die lyn af en vra vir regstellings. Verbasend genoeg is sy stuurterugvoer rustiger as dié van die Peugeot met sy langer tandstang. Die stuur word swaarder in ‘n draai, maar die terugvoer is vager, impakte kom skerper deur, en die bestuursposisie is nie ideaal om aan die stuur te werk nie. Rol is meer uitgesproke. Die resultaat is gesinsvervoer eerder as opwinding.
Die hefboom is volgens die eienaar se smaak versier, al is dieselfde BE3-ratkas op Citroen as op Peugeot geïnstalleer. Behalwe dat die presisie merkbaar met ouderdom afgeneem het.
Remme, en ‘n pedaal soos ‘n rubberbal
Die remme, sonder ABS soos die Peugeot s’n, vertraag stabiel op gemengde oppervlaktes. Die pedaal verg egter gewoond raak: minimale beweging, maksimum sensitiwiteit, en werklike krag is nodig — amper soos om ‘n rubberbal in die vloer in te druk.
Gerief leef in die sagte, breë sitplek en in ‘n sagte wieg oor gladde asfaltgolwe. Wanneer die goeie asfalt sleg raak, begin die bak ‘n spervuur van impakte van klein en medium ongelykhede ontvang.
Die stoel lyk geprofileer, al is daar amper geen systeun nie. Verstelling word deur twee draaiknoppies by die hoeke van die kussing hanteer.
Die hefboom tussen die sitplekke
Die BX-bestuurder het geen manier om die veringstyfheid te verstel nie — dit is vas. Die hefboom tussen die sitplekke stel net die ryhoogte. Vir normale ry is dit die beste om in die twee middelposisies te bly en die laagste en hoogste streng vir onderhoud te hou, waar die motor as sy eie domkrag dien, en vir rowwe grond.
Die hefboom naby die handrem is verantwoordelik vir die veringvlak.
Die hidrouliese ballet, en wat verkeerd geloop het
Die betowerende hidrouliese ballet van die BX wys homself net vlugtig — presies wanneer die agterwiele ‘n spoedhobbel hanteer en die vering byna onmerkbaar oor die hoogteverandering gly. Vir die voorwiele verander dieselfde hindernis in ‘n duidelike impak.
Is dit veronderstel om so te wees?
Daar is ‘n agterste armleuning en aparte rugleuning, maar daar is minder ruimte as in die Peugeot.
Weer eens, nee. Dit het geblyk dat ‘n fout in die hidrouliese stelsel ontwikkel het: die sentrale hidropneumatiese akkumulator, die deel wat verantwoordelik is vir die absorbeer van die swaarste impakte, het gefaal. Frustrerend — en ‘n integrale deel van die lewe met ‘n Citroën.
Volgens ‘n moderne protokol bepunt
En tog voel dit die moeite werd. Yaroslav Tsyplenkov en ek het besluit om hierdie retromotors weer deur ‘n hedendaagse kundige evalueringsprotokol te sit. Die resultate was beskeie, maar die Citroën het bo uitgekom, danksy sy bagasieruim en die veranderbaarheid van sy interieur, waar die Peugeot ‘n besliste nul aangeteken het. Ek vermoed dieselfde sou gebeur as ons punte vir kulturele waarde toegeken het.
Die Peugeot-bagasieruim (eerste skyfie) het 470 liter laairuimte – met ‘n hoë rand, en daar is net ‘n paar “nuttige klein dingetjies” hier, soos die vulnek-bult teen die regtermuur. Citroen is beskeidener in syfers – 444 liter, maar die kompartement is plat en het rakke aan die kante. Die bank vou apart en gelyk met die vloer, maar in twee stappe. In die tweesitplek-konfigurasie neem die bruikbare volume toe tot 1455 liter.
‘n Verouderende uitheemse ruimtetuig
Die Franse motors van die laat ’80’s en vroeë ’90’s het amper heeltemal van ons paaie verdwyn, en dié wat oorleef het, het nie begeerde versamelitems geword nie. Vreemd aan enige idee van aansien of aggressie het hulle nooit ‘n kultusaanhang opgebou nie en bly hulle misverstaan en onderwaardeer. Die Citroën staan tog uit, vir sy ontwerp en sy tegniese vindingrykheid — onmiskenbaar ‘n verouderende uitheemse ruimtetuig, ‘n ware UFO wat dalk nie meer vlieg soos vroeër nie, maar sy egte bekoring behou.
‘n Viool tussen sintetiseerders
Die Peugeot 405 is ‘n meer ingewikkelde storie. Selfs in ongerepte toestand, teen die moderne motorpanorama geplaas, is hierdie motor ‘n viool of ‘n fluit tussen elektriese kitare en sintetiseerders: ‘n delikate, brose instrument wat tot baie min in staat is, maar wat hy doen met ‘n aangrypende en kenmerkende resonansie. Nie almal sal dit verstaan of waardeer nie. Dié wat wel, sal dit onthou.
Gesonde platformdeling, geïllustreer
Laat hierdie twee motors saam onthou word as ‘n illustrasie van gesonde platformdeling — bewys dat meesterstukke ook in die massamark kan ontstaan, en dat kostebesnoeiing, wanneer dit met talent en ‘n liefde vir motors gepaardgaan, moeiteloos in ware towerkrag verander.
Foto: Dmitry Pitersky
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
Gepubliseer Februarie 29, 2024 • 13m om te lees
