Адправіўшыся ў настальгічнае падарожжа па аўтамабільных цудах канца ’80-х, я апынуўся за рулём двух знакавых французскіх класікаў: Citroen BX і яго платформеннага брата Peugeot 405. Тады аўтамабільныя крытыкі жартам называлі іх машынамі, сабранымі з вядра запасных частак. Яны і не ведалі, што гэтыя аўтамабілі ператворацца ў бестселеры і стануць сапраўднымі шэдэўрамі аўтамабільнай культуры.
Больш за паўстагоддзя ўсе аўтамабілі ў Францыі аснашчаліся жоўтымі фарамі. Паводле легенды, гэтае правіла нарадзілася напярэдадні World War II, каб адрозніваць варожыя машыны ад сваіх. Але закон быў прыняты яшчэ ў 1936 годзе, і за ім стаяла пераканаўчае навуковае абгрунтаванне: жоўтае святло менш асляпляе, не стварае блікаў і лепш спраўляецца з туманам. У 1993 годзе з’явіліся адзіныя еўрапейскія патрабаванні – і фары колеру FFBA00 сталі гісторыяй.
Два аўтамабілі з адной скрыні дэталяў
Чым больш часу я праводзіў з гэтай парай, тым большай загадкай яны станавіліся. Яны выйшлі з адной скрыні дэталяў, і ўсё ж разнастайнасць паміж імі нечаканая — ад экстэр’ера да дробязяў салона Citroen і Peugeot маюць даволі розныя характары.
У бурлівыя ’70-я Citroen сутыкнуўся з банкруцтвам, Peugeot набыў значную долю, і была створана група PSA Peugeot Citroen. З тых фінансавых цяжкасцяў паўстала супрацоўніцтва, якое дало BX у 1982 годзе і Peugeot 405 у 1987 годзе. Вось вам і міф пра скупога французскага аўтавытворцу: тое, за што ўзяліся гэтыя дзве маркі, было амбіцыйным праектам эканоміі выдаткаў.
Васьміклапанны XU51C на Citroen і XU52C на Peugeot прынцыпова адрозніваюцца толькі карбюратарамі: BX з аднакамерным можа разлічваць толькі на 80 hp, а “чатырыста пяты” з двухкамерным на 12 hp магутнейшы.
Bertone і Pininfarina: асобная праца, розныя дызайнерскія характары
Насуперак чаканням, візуальныя адрозненні ўражваюць. Намаляваныя адпаведна Bertone і Pininfarina, Citroen і Peugeot нясуць цалкам асобныя дызайнерскія подпісы. Зазоры паміж панэлямі, крывізна лабавога шкла, нават дворнікі выдаюць іх індывідуальнасць. Пад усім гэтым маторны адсек застаецца адзіным бачным знакам агульнага паходжання.
Адзін рухавік, два карбюратары
Гэты рухавік, XU5, намякае на адзінства, але ўсё яшчэ прымае разнастайнасць. Citroen BX 15 TGE і Peugeot 1.6 GL маюць аднолькавы рабочы аб’ём 1580 cc. Іх аддзяляе выбар карбюратара, а разам з ім і магутнасць: 92 hp для Peugeot, 80 hp для Citroen.
Рухавік серыі Peugeot XU дэбютаваў на Citroens з мадэллю BX. Шары на апорах стоек — гэта сферы пярэдняй падвескі, а галоўны гідраакумулятар усталяваны за правай фарай.
Стойкі, сферы і тармазы
Пад паверхняй адрозненні працягваюцца. Citroen абсталяваў сваю гідрапнеўматычную падвеску з паваротам ідэі — стойкамі замест традыцыйных падвойных рычагоў — у той час як Peugeot абапіраўся на звычайныя спружынныя стойкі McPherson. Тармазныя сістэмы таксама разыходзяцца: у Peugeot гарызантальны вакуумны ўзмацняльнік, а Citroen інтэгруе тармажэнне ў гідраўлічную сістэму падвескі. Французская інжынерыя робіць тое, што робіць.
Два салоны, дзве паставы
Унутры непадобнасць захоўваецца. Кокпіт Peugeot садзіць вас нізка і сабрана; Citroen адкідвае вас назад у расслабленую, нахіленую паставу, амаль як у авіяцыйным крэсле. І ў абодвух ёсць слабая нотка настальгіі па Lada — шэры матавы пластык і дызайн кансолі пакінулі след у больш чым адной аўтамабільнай культуры.
Карацей кажучы, гэтыя два французскія класікі ламаюць клішэ пра скрыню дэталяў. Супрацоўніцтва стварыла дзве асобныя асобы, кожную са сваёй гісторыяй.
Peugeot 405 1991 года, амаль не крануты часам
Дык вернемся да канца ’80-х і да Peugeot 405. Нашы сябры з сэрвісу арэнды аўтамабіляў autobnb.ru знайшлі рэдкую знаходку: “чатырыста пяты” 1991 года ў Расіі, амаль не крануты часам. Вы можаце выпрабаваць яго самі са зніжкай 10%, выкарыстаўшы промакод “Авторевю” на любы з 50 аўтамабіляў у іх калекцыі.
З 67,000 кіламетраў на адометры і адным уладальнікам гэты аўтамабіль больш чым капсула часу. Гэта аўтамабільная Mona Lisa. Што робіць яго такім зачаравальным?
Настрой і стыль кіроўцы тут уключаны ў базавае абсталяванне. У адрозненне ад узмацняльніка руля, кандыцыянера і ABS. Але гэта першы Peugeot з рэгуляваннем нахілу руля.
Паварот ключа
Павярніце ключ, і стартар шэптам ажывае; лёгкі дотык да акселератара будзіць рухавік. Першая перадача ўключаецца лёгка, кароткім і дакладным рухам, хоць трэба знайсці правільную кропку ў ходзе счаплення, бо ўнізе ёсць невялікая затрымка.
На паркоўцы ёсць некалькі дзівацтваў: акселератар тугі, руль цяжкі на сваіх 4.2 абаротах, а цёплае паветра з вентылятара дадае водар эпохі. На адкрытай дарозе, аднак, аўтамабіль ператвараецца. Ён лёгка слізгае праз рух, маленькі і спрытны, адказвае на мяккі рух руля, з дастатковым крутоўным момантам у сярэднім дыяпазоне. Агляднасць выключная, а педаль тормазу спагадная.
Тахометр размечаны да 12,000! Калісьці ўмелі іх рабіць. Хаця пачакайце… У самай простай камбінацыі прыбораў звычайныя гадзіннікі займаюць галоўнае месца побач са спідометрам. Затое ёсць паўнавартасны паказальнік тэмпературы, незаменны для старых аўтамабіляў.
Наземны планёр
Peugeot 405 адчуваецца як наземны планёр. Разгон патрабуе сумесных намаганняў кіроўцы і аўтамабіля, а без тахометра моманты пераключэння выбіраюцца на слых і па адчуванні. Пікавы крутоўны момант, каля трох тысяч RPM, прыходзіць выразным штуршком і хваляй разгону; пасля гэтага рухавік энергічна гудзе, але паступова слабее. Пераключыцца крыху раней, каля 6000 RPM, здаецца самым правільным.
13 секунд да сотні — і 175 km/h
Усяго за 13 секунд вы заваёўваеце першую “сотню”, і пасля гэтага Peugeot элегантна трымае і стабілізуе хуткасць. Паводзіны на скідзе газу і ўстойлівасць па прамой вартыя пахвалы, а аўтамабіль здаецца тым больш упэўненым, чым вышэй падымаецца стрэлка спідометра. Невялікая мёртвая зона ў рулі на малой хуткасці знікае з разгонам, змяняючыся дакладнасцю. Максімальная хуткасць — прыкметныя 175 km/h, захапляльны досвед і для машыны, і для кіроўцы.
Пяціступеньчатая каробка BE3 з задняй перадачай насупраць пятай з’явілася на Peugeot у канцы 80s. Да гэтага “задняя” уключалася як на Samaras – злева ад першай.
Ён любіць паварот
Peugeot 405 любіць танец складаных манеўраў на серпантыннай выпрабавальнай трасе, кідаючы выклік самой ідэі understeer. Яго вузкі нос лёгка ўваходзіць у паварот, а зваротная сувязь для кіроўцы бездакорная. Адпусціце газ — і заднія колы адказваюць узорным мяккім слізгаценнем, элегантна накіроўваючы машыну ў паварот і ніколі не зрываючыся ў рэзкі drift.
Мяккае і ўтульнае на выгляд крэсла радуе нечакана цвёрдымі бакавымі валікамі падтрымкі.
Дзве агаворкі
Ёсць пара агаворак. Па-першае, маецца некаторы крэн кузава, і ён крыху адстае ад рэакцыі руля: Peugeot нахіляецца, перш чым карэктуе траекторыю. Па-другое, руль без узмацняльніка цяжкі. Вы цэніце яго натуральную празрыстасць і адначасова ловіце сябе на тым, што нахіляецеся ў руль, прыўздымаючыся з сядзення. Дадайце ўплыў няроўнага асфальту і сціплую падатлівасць бяспечна арыентаванага вобада, і вы разумееце, што няма сэнсу скардзіцца на такую прастату і шчырасць.
Задняя канапа мяккая і рэльефная, але рамянёў бяспекі для сярэдняга пасажыра тут няма.
Знікаючае мастацтва ходу і кіравальнасці
Гэта спалучэнне спрыту і камфорту — рэдкая камбінацыя і знікаючае мастацтва. Падвеска Peugeot 405 грацыёзна спраўляецца з кожнай недасканаласцю, якую прапануе дарога, ад ям і бугроў да ляжачых паліцэйскіх, трамвайных рэек і бруку. На доўгіх хвалях загараднай дарогі яна захоўвае выключную годнасць, ідучы па профілі з мінімальным разгойдваннем. Вібрацыя становіцца прыкметнай толькі тады, калі дробныя вострыя няроўнасці даходзяць да колаў — грабёнка грэйдаванай гравійкі. Для масавага аўтамабіля гэта амаль узорна.
З такой стыльнай унутранай абіўкай нават “вёслы” выглядаюць элегантна.
BX дабраўся туды першым
У сярэдзіне ’80-х, задоўга да таго як Peugeot 405 выехаў на дарогу, падобныя пахвалы ўжо сыпаліся на BX. Спачатку сустрэты стрымана, гэты стандартызаваны француз хутка стаў любімцам. Ён быў лёгкі і хуткі нават са сціплымі рухавікамі, і быў даступны. У яго была падвеска, якая паходзіла ад легендарных вялікіх Citroëns, і прасторны багажнік са складаным заднім сядзеннем. Да таго як “чатырыста пяты” нават паспеў дэбютаваць, BX ужо меў свае спартыўныя версіі — Sport, GT і GTI. Англія прыняла яго, падвоіўшы там долю рынку Citroën, і поспех BX працягнуўся па Францыі і кантынентальнай Еўропе.
Белыя секцыі задніх ліхтароў і пластыкавая ўстаўка паміж імі — прыкметы дорэстайлінгавых седанаў. Спойлер не быў заводскім абсталяваннем для карбюратарных версій GL 1.6. Без яго каэфіцыент аэрадынамічнага супраціву Peugeot 405 складаў 0.31, але на некаторых версіях ён зніжаўся да 0.29.
“Любіць ездзіць, ненавідзіць гаражы”
У Англіі BX прасоўвалі са слоганам “Loves driving, hates garages” — сэнс быў у тым, што гэтай французскай машыне месца на дарозе, а не ў майстэрні. З таго часу ўсё перакулілася: рабочы BX цяпер больш рэдкі, чым нявыкарыстаны Peugeot, асабліва ў Расіі.
Дзіўныя эмблемы на колах? Як высветлілася, арыгінальныя дыскі на BX такая рэдкасць, што значна прасцей было знайсці прыдатныя па памеры колы ад Porsche 924 з чатырохбалтавым ступічным вузлом.
Наш чырвоны Citroën, пасля як мінімум 120,000 кіламетраў за 32 гады, знайшоў дом у Konstantin, энтузіяста, адданага захаванню старых французскіх аўтамабіляў. Гэта высакародная справа са сваімі цяжкасцямі — шукаць рэдкія дэталі, каб захаваць арыгінальны выгляд машыны, і адказваць на бясконцыя пытанні пра стан гідрапнеўматычнай падвескі.
Рэстайлінгавы салон Citroen амаль падобны да інтэр’ераў “нармальных” аўтамабіляў. Пра авангардныя 80s ён нагадвае толькі рулём з адной спіцай.
Чаму BX сядзіць на задніх колах
Наш BX на паркоўцы асэў на заднія колы. “Ён павінен так рабіць?” На жаль, не. Сістэма, якая падтрымлівае ціск, паступова апускае машыну, вяртаючы вадкасць у цэнтральны рэзервуар, і гады бяруць сваё. Запусціце рухавік — і трэба пачакаць некалькі секунд, пакуль помпа аднавіць ціск у задніх цыліндрах, пасля чаго BX падымае хвост.
Такія шкалы з’явіліся на Citroen толькі да 1987 года. Базавая версія мае тахометр, але не мае паказальніка тэмпературы астуджальнай вадкасці. Замест гэтага ёсць толькі дзве індыкатарныя лямпы – жоўтая і чырвоная, якія папярэджваюць пра перагрэв.
Восемдзесят конскіх сіл, дваццаць дзве секунды
Citroën абыходзіцца мінімальным абсталяваннем, хоць калісьці прапаноўваў узмацняльнік руля. Яго карацейшая рэйка, 3.6 абароту ад упора да ўпора, робіць руль цяжкім, а акселератар лягчэйшым і больш вострым. Калі не зважаць на знешнасць, восемдзесят конскіх сіл BX патрабуюць уважлівага планавання кожнага абгону. Тахометр тут ёсць — але разгон да 100 km/h займае 22 секунды, а максімум складае толькі 143 km/h, што амаль цалкам вычэрпвае дынамаметрычную дарогу.
Ручкі кіравання вентыляцыяй могуць выглядаць падобна, але ўсталяваныя ў іншым парадку. У гэтай камплектацыі на Citroen (першы слайд) няма рэжыму рэцыркуляцыі, затое ёсць трымальнік для манет.
BX не любіць, калі яго падганяюць
У адрозненне ад “чатырыста пятага”, BX не атрымлівае задавальнення ад хуткай язды. Ён сыходзіць з траекторыі і просіць карэкцый. Дзіўна, але яго рулевая зваротная сувязь спакайнейшая, чым у Peugeot з даўжэйшай рэйкай. У павароце руль цяжэе, але зваротная сувязь больш размытая, удары праходзяць рэзчэй, а пасадка не ідэальная для працы рулём. Крэн больш выяўлены. Вынік — сямейны транспарт, а не вострыя адчуванні.
Рычаг упрыгожаны на густ уладальніка, хоць на Citroen усталявана такая ж каробка BE3, як і на Peugeot. Толькі выразнасць з узростам прыкметна зменшылася.
Тармазы і педаль як гумовы мяч
Тармазы, без ABS як у Peugeot, стабільна запавольваюць на змешаных пакрыццях. Але да педалі трэба прывыкнуць: мінімальны ход, максімальная адчувальнасць і сапраўднае намаганне — нібы ўціскаеш гумовы мяч у падлогу.
Камфорт жыве ў мяккім шырокім сядзенні і ў лёгкім калыханні на гладкіх асфальтавых хвалях. Калі добры асфальт становіцца дрэнным, кузаў пачынае прымаць шквал удараў ад дробных і сярэдніх няроўнасцяў.
Крэсла здаецца рэльефным, хоць бакавой падтрымкі амаль няма. Рэгуляванне выконваецца двума барабанамі на вуглах падушкі.
Рычаг паміж сядзеннямі
Кіроўца BX не мае магчымасці рэгуляваць жорсткасць падвескі — яна фіксаваная. Рычаг паміж сядзеннямі толькі задае вышыню ходу. Для звычайнай язды лепш заставацца ў двух сярэдніх пазіцыях, пакідаючы самую нізкую і самую высокую строга для абслугоўвання, калі машына служыць уласным дамкратам, і для цяжкага грунту.
Рычаг каля ручнога тормазу адказвае за ўзровень падвескі.
Гідраўлічны балет і што пайшло не так
Зачаравальны гідраўлічны балет BX паказвае сябе толькі мімалётна — менавіта калі заднія колы пераадольваюць ляжачага паліцэйскага, а падвеска амаль незаўважна слізгае праз змену вышыні. Для пярэдніх колаў тая ж перашкода ператвараецца ў выразны ўдар.
Ці павінна быць так?
Ёсць задні падлакотнік і асобная спінка, але месца менш, чым у Peugeot.
Зноў не. Высветлілася, што ў гідраўлічнай сістэме ўзнікла няспраўнасць: цэнтральны гідрапнеўматычны акумулятар, дэталь, адказная за паглынанне самых цяжкіх удараў, адмовіў. Непрыемна — і неад’емная частка жыцця з Citroën.
Ацэнены паводле сучаснага пратакола
І ўсё ж гэта здаецца вартым. Yaroslav Tsyplenkov і я вырашылі яшчэ раз правесці гэтыя рэтрааўтамабілі праз сучасны экспертны пратакол ацэнкі. Вынікі былі сціплыя, але Citroën выйшаў наперад дзякуючы багажніку і трансфармаванасці інтэр’ера, там, дзе Peugeot атрымаў рашучы нуль. Падазраю, тое самае здарылася б, калі б мы налічвалі балы за культурную каштоўнасць.
Багажнік Peugeot (першы слайд) мае 470 літраў грузавой прасторы – з высокім бортам, і тут ёсць толькі некалькі “карысных дробязяў”, напрыклад выступ гарлавіны заліва на правай сценцы. Citroen больш сціплы ў лічбах – 444 літры, але адсек роўны і з паліцамі па баках. Канапа складаецца асобна і ўраўняецца з падлогай, але ў два этапы. У двухмеснай канфігурацыі карысны аб’ём павялічваецца да 1455 літраў.
Старэючы іншапланетны касмічны карабель
Французскія аўтамабілі канца ’80-х і ранніх ’90-х амаль зніклі з нашых дарог, а тыя, што выжылі, не сталі жаданымі калекцыйнымі прадметамі. Аддаленыя ад любых уяўленняў пра прэстыж або агрэсію, яны ніколі не сабралі культ і застаюцца незразуметымі і недаацэненымі. Citroën усё ж вылучаецца — сваім дызайнам і тэхнічнай вынаходлівасцю, несумненна старэючы іншапланетны касмічны карабель, сапраўдны UFO, які, магчыма, ужо не ўзлятае так, як калісьці, але захоўвае свой сапраўдны шарм.
Скрыпка сярод сінтэзатараў
Peugeot 405 — больш складаная гісторыя. Нават у бездакорным стане на фоне сучаснай аўтамабільнай панарамы гэтая машына — скрыпка або флейта сярод электрагітар і сінтэзатараў: тонкі, крохкі інструмент, здольны на вельмі малае, але тое, што робіць, робіць з кранальным і адметным рэзанансам. Не ўсе гэта зразумеюць або ацэняць. Тыя, хто зразумеюць, запомняць.
Здаровае сумеснае выкарыстанне платформы, у прыкладзе
Няхай гэтыя два аўтамабілі запомняцца разам як прыклад здаровага сумеснага выкарыстання платформы — доказ таго, што шэдэўры могуць узнікаць і ў масавым рынку, а скарачэнне выдаткаў, калі яно ідзе разам з талентам і любоўю да аўтамабіляў, лёгка ператвараецца ў сапраўдную магію.
Фота: Dmitry Pitersky
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Эканомагія: Citroen BX супраць Peugeot 405 (+ успаміны Падарожанскага і Мохава)
Апублікавана Люты 29, 2024 • 12 хв на чытанне
