’80年代後半の自動車の驚きへと続く懐かしい旅に出て、私は二台の象徴的なフランスのクラシック、Citroen BXと、その同じプラットフォームの兄弟であるPeugeot 405のステアリングを握ることになった。当時、自動車評論家たちは冗談交じりに、これらを部品のバケツから作られた車だと呼んだ。だが彼らは、この車たちがやがてベストセラーへと育ち、自動車文化の真の傑作になるとは知らなかった。
半世紀以上にわたり、フランスのすべての車には黄色いヘッドライトが装備されていた。伝説によれば、この規則はWorld War IIの前夜、敵の車と味方の車を見分けるために生まれたという。しかし法律はすでに1936年に成立しており、その背後には説得力のある科学的理由もあった。黄色い光はまぶしさが少なく、グレアを生まず、霧にも強い。1993年には欧州統一基準が登場し、FFBA00色のヘッドライトは歴史になった。
一つの部品箱から生まれた二台
この二台と過ごす時間が長くなるほど、ますます謎めいて見えてきた。同じ部品箱から出てきたはずなのに、両者の違いは意外なほど大きい — 外観からキャビンの細部に至るまで、CitroenとPeugeotはかなり異なる性格を持っている。
激動の’70年代、Citroenは破産に直面し、Peugeotが大きな持ち分を取得して、PSA Peugeot Citroenグループが形成された。その財政難から生まれた協力が、1982年のBXと1987年のPeugeot 405を生んだ。倹約家のフランス車メーカーという神話はここまでだ。この二つのブランドが乗り出したのは、野心的なコスト削減プロジェクトだった。
Citroenの八バルブXU51CとPeugeotのXU52Cは、基本的にはキャブレターだけが違う。単室式のBXは80 hpしか期待できず、二室式の“四百五番目”はそれより12 hp強い。
BertoneとPininfarina、それぞれが独立して描き分けた異なるデザイン哲学
予想に反して、見た目の違いは鮮烈だ。BertoneとPininfarinaがそれぞれ描いたCitroenとPeugeotは、完全に別々のデザイン署名をまとっている。パネルの隙間、フロントガラスの湾曲、さらにはワイパーまでもが個性を物語る。その下にあって、エンジンルームだけが共通の血筋を示す唯一の目に見える手がかりだ。
一つのエンジン、二つのキャブレター
そのエンジン、XU5は、統一性を示しながらも多様性を受け入れている。Citroen BX 15 TGEとPeugeot 1.6 GLは同じ1580 ccの排気量を共有する。両者を分けるのはキャブレターの選択であり、それに伴う出力だ。Peugeotは92 hp、Citroenは80 hpである。
Peugeot XUシリーズのエンジンは、BXモデルでCitroensに初搭載された。ストラットの支柱上にある球体は前輪サスペンションのスフィアで、メインのハイドロアキュムレーターは右ヘッドライトの後ろに取り付けられている。
ストラット、スフィア、そしてブレーキ
表面の下でも違いは続く。Citroenはハイドロニューマチックサスペンションにひと工夫を加え、伝統的なダブルウィッシュボーンではなくストラットを採用した。一方Peugeotは通常のMcPherson式スプリングストラットに頼った。ブレーキシステムも分かれる。Peugeotは水平配置のバキュームサーボを持つが、Citroenはブレーキをサスペンションの油圧系に統合している。フランスの工学らしい仕事ぶりだ。
二つの室内、二つの姿勢
室内でも相違は残る。Peugeotのコックピットは低く集中した姿勢を取らせる。Citroenは背中を預けた、くつろいだリクライニング気味の姿勢に座らせ、どこか航空機の座席に似ている。そしてどちらにも、Ladaへの淡い郷愁がある — 灰色のつや消しプラスチックとコンソールのデザインは、複数の自動車文化に跡を残した。
要するに、この二台のフランスのクラシックは、部品箱の寄せ集めという決まり文句を退ける。協力から生まれたのは、それぞれに物語を持つ二つの別個の個性だった。
1991年式Peugeot 405、時間にほとんど触れられていない一台
では、話を’80年代後半、そしてPeugeot 405へ戻そう。レンタカーサービスautobnb.ruの友人たちが、ロシアで珍しい掘り出し物を見つけた。1991年式の“四百五番目”で、時間にほとんど触れられていない。彼らのコレクションにある50台のどれでも、プロモコード”Авторевю”を使えば10%割引で自分でも体験できる。
オドメーターは67,000キロ、オーナーは一人だけ。この車は単なるタイムカプセル以上の存在だ。自動車界のMona Lisaである。何がこれほど人を魅了するのか。
ここではドライバーの気分とスタイルが基本装備に含まれている。パワーステアリング、エアコン、ABSとは違って。だがこれは、チルト調整式ステアリングを備えた最初のPeugeotである。
キーを回す
キーを回すとスターターがささやくように息を吹き返し、アクセルを軽く叩くとエンジンが目覚める。一速は短く正確な動きで素直に入るが、低いところで少しためらいがあるため、クラッチの行程の中でちょうどよい点を探す必要がある。
駐車場の周りではいくつか癖がある。アクセルは硬く、ステアリングは4.2回転の全域で重く、ファンからの暖かい空気が時代の味を添える。だが開けた道に出ると、車は変わる。小さく軽快に交通の中を難なく滑り、ステアリングへの穏やかな入力に応え、中速域には十分なトルクがある。視界は抜群で、ブレーキペダルも反応がよい。
タコメーターは12,000まで刻まれている！昔はこういうものの作り方を知っていた。いや、待て…最も簡素な計器構成では、スピードメーターの隣の主役の位置に普通の時計がある。それでも本格的な水温計があり、古い車には欠かせない。
陸のグライダー
Peugeot 405は陸のグライダーのように感じられる。加速にはドライバーと車の共同作業が必要で、タコメーターがないためシフトポイントは耳と感覚で選ぶ。ピークトルクはおよそ三千RPMで、はっきりした押し出しと加速の波を伴って訪れる。その先ではエンジンは元気に唸るが、徐々に力が薄れる。少し早め、およそ6000 RPMでシフトアップするのがちょうどよく感じる。
13秒で百へ — そして175 km/h
わずか13秒で最初の“百”を制し、そこに達するとPeugeotは速度を優雅に保ち、落ち着かせる。オーバーラン時の挙動も直進安定性も称賛に値し、スピードメーターが上がるほど車はより安心して感じられる。低速でステアリングにあるわずかなデッドゾーンは加速とともに消え、精密さに置き換わる。最高速度は注目すべき175 km/h — 車にもドライバーにも高揚する体験だ。
五速BE3トランスミッションは、後退ギアが五速の反対側にある構成で、80年代後半にPeugeotへ登場した。それ以前の“リバース”はSamarasのように、一速の左側へ入れる方式だった。
コーナーを愛する
Peugeot 405は、蛇行するテストコースで複雑な操作のダンスを好み、understeerという概念そのものに挑む。細いノーズは苦もなくコーナーへ入り、ドライバーへのフィードバックは非の打ちどころがない。アクセルを抜くと後輪は教科書通りの穏やかなスライドで応え、車を優雅に旋回へ導き、決して鋭いdriftへ落ち込まない。
柔らかく居心地よさそうな椅子は、予想外にしっかりしたサイドサポートの張り出しで楽しませてくれる。
二つの注意点
注意点はいくつかある。第一に、多少のロールがあり、それはステアリング応答から少し遅れてついてくる。Peugeotはラインを整える前にまず傾く。第二に、アシストなしのステアリングは重い。その自然な透明感をありがたく感じる一方で、気づけばステアリングへ体を預け、座面から浮き上がっている。不均一なアスファルトの影響と、安全志向のリムの控えめなしなやかさを加えれば、この種の単純さと正直さに文句を言っても仕方がないと分かる。
後席ソファは柔らかく起伏があるが、中央席の乗員用シートベルトはここにはない。
乗り心地とハンドリングという消えゆく芸術
この俊敏さと快適さの混合は珍しい組み合わせであり、消えゆく芸術でもある。Peugeot 405のサスペンションは、穴や段差からスピードハンプ、路面電車のレール、石畳まで、道路が差し出すあらゆる不完全さを優雅に受け止める。田舎道の長い波の上でも、最小限の揺れで形状を追いながら格別の品位を保つ。振動が目立つのは、小さく鋭い凹凸が車輪に届いたときだけ — 整地された砂利道の洗濯板状の路面だ。量産車としては、これは模範に近い。
これほど洒落た内装の張地なら、“オール”さえ優雅に見える。
BXは先にそこへ到達していた
’80年代半ば、Peugeot 405が路上に出るずっと前から、同じような称賛はBXに浴びせられていた。当初は控えめに迎えられたこの標準化されたフランス車は、すぐに人気者になった。控えめなエンジンでも軽くて速く、価格も手ごろだった。伝説的な大型Citroënsに由来するサスペンションと、折りたたみ式リアシートを備えた広いトランクを持っていた。“四百五番目”がまだ発表される前に、BXにはすでにSport、GT、GTIというスポーツバージョンがあった。イングランドはこれを受け入れ、そこでのCitroënの市場シェアを倍増させ、BXの成功はフランスと大陸ヨーロッパ全体へ続いていった。
リアランプの白い部分と、その間のプラスチックインサートは、フェイスリフト前のセダンの印である。スポイラーはGL 1.6のキャブレター仕様では工場装備ではなかった。これがない場合、Peugeot 405の空気抵抗係数は0.31だったが、一部の仕様では0.29まで下がった。
「走るのが好き、ガレージは嫌い」
イングランドではBXは”Loves driving, hates garages”というスローガンで宣伝された — 要するに、このフランス車の居場所は工場ではなく路上だということだ。以来、時代は逆転した。今では動くBXは、未使用のPeugeotよりも希少で、特にロシアではそうである。
ホイールの奇妙なエンブレム？ 分かったことには、BXの純正ディスクはあまりに希少で、四本ボルトのハブを持つPorsche 924からサイズの合うホイールを見つけるほうがずっと簡単だった。
私たちの赤いCitroënは、32年間で少なくとも120,000キロを走った後、古いフランス車の保存に情熱を注ぐKonstantinのもとに落ち着いた。それは崇高な取り組みだが、独自の困難も伴う — 車の本来の外観を保つために希少な部品を探し回り、ハイドロニューマチックサスペンションの状態について終わりのない質問に対応するのだ。
改良後のCitroenのサロンは、“普通”の車の内装にかなり近い。一本スポークのステアリングだけが、前衛的な80年代を思い出させる。
なぜBXは後輪に座り込んでいるのか
駐車場の私たちのBXは、後輪の上へ沈み込んでいる。”そういうものなのか？” 残念ながら違う。圧力を維持するシステムは、液体を中央リザーバーへ戻しながら車を徐々に下げ、年月がそこに影響を及ぼす。エンジンを始動すると、ポンプが後輪側のシリンダーに圧力を戻すまで数秒待たなければならず、それからBXは尻を持ち上げる。
このような目盛りはCitroenでは1987年になってようやく現れた。基本仕様にはタコメーターがあるが、冷却水温計はない。代わりに過熱を警告する黄色と赤の二つのインジケーターランプだけがある。
八十馬力、二十二秒
Citroënは最小限の装備で済ませているが、かつてはパワーステアリングも用意していた。より短いラック、ロックからロックまで3.6回転がステアリングを重くし、一方でアクセルは軽く鋭い。見た目はさておき、BXの八十馬力は、すべての追い越しに慎重な計画を求める。ここにはタコメーターがある — しかし100 km/hへの加速には22秒かかり、最高速度はわずか143 km/hで、ダイナモメーター道路のほぼ全体を使い切る。
換気操作ノブは似て見えるかもしれないが、取り付け順が違う。このCitroenの仕様（最初のスライド）には内気循環モードがないが、コインホルダーはある。
BXは急かされるのを楽しめない
“四百五番目”と違って、BXは速く走ることに喜びを見いださない。ラインを外れ、修正を求める。驚くことに、そのステアリングのフィードバックは、長いラックを持つPeugeotよりも穏やかだ。コーナーではホイールが重くなるが、感触はよりぼやけ、衝撃はより鋭く伝わり、運転姿勢もステアリングを操作するには理想的ではない。ロールはより大きい。結果として、刺激ではなく家族用の移動手段である。
レバーはオーナーの好みに合わせて飾られているが、CitroenにもPeugeotと同じBE3トランスミッションが搭載されている。ただし年齢のせいで明瞭さは明らかに低下している。
ブレーキ、そしてゴムボールのようなペダル
ブレーキはPeugeotと同じくABSなしだが、混在した路面でも安定して減速する。ただしペダルには慣れが必要だ。ストロークは最小、感度は最大、そして本物の力が必要になる — まるでゴムボールを床へ押し込むようだ。
快適さは柔らかく幅広いシートと、滑らかなアスファルトの波を越える穏やかな揺れの中にある。良いアスファルトが悪くなると、ボディは小中規模の凹凸からの連続した衝撃を受け始める。
椅子は立体的に見えるが、サイドサポートはほとんどない。調整はクッションの角にある二つのドラムで行う。
座席の間のレバー
BXのドライバーにはサスペンションの硬さを調整する方法がない — 固定式だ。座席の間のレバーは車高だけを設定する。通常走行では二つの中間位置に留めるのが最善で、最低位置と最高位置は、車が自分自身のジャッキになる整備時と、荒れた地面のためだけに取っておく。
ハンドブレーキ近くのレバーがサスペンションの高さを担当している。
油圧のバレエ、そして何が悪かったのか
BXの魅惑的な油圧バレエが姿を見せるのは、ほんの一瞬だけだ — まさに後輪がスピードハンプを越えるとき、サスペンションは高さの変化をほとんど感じさせずに滑り越える。前輪にとって同じ障害物は、はっきりした衝撃へ変わる。
本来こうあるべきなのか。
後席にはアームレストと独立した背もたれがあるが、Peugeotより空間は少ない。
やはり違う。油圧システムに不具合が生じていたことが分かった。最も重い衝撃を吸収する役割を持つ中央ハイドロニューマチックアキュムレーターが故障していたのだ。腹立たしい — そしてCitroënと暮らすことの不可欠な一部である。
現代のプロトコルで採点する
それでも、価値があると感じられる。Yaroslav Tsyplenkovと私は、このレトロな車たちをもう一度、現代的な専門評価プロトコルにかけることにした。結果は控えめだったが、トランクと室内の変形性のおかげでCitroënが首位に立ち、そこではPeugeotがきっぱりとゼロを記録した。文化的価値に点を与えても、同じことが起きるだろうと思う。
Peugeotのトランク（最初のスライド）は470リットルの荷室容量を持つ – 高い縁があり、右壁の給油口のふくらみのような“便利な小物”はほんの少ししかない。Citroenは数字ではより控えめで444リットルだが、区画は平らで側面に棚がある。ソファは分割して床と同じ高さに折りたためるが、二段階が必要だ。二人乗り構成では有効容量が1455リットルに増える。
老いた異星の宇宙船
’80年代後半から’90年代初頭のフランス車は、私たちの道からほとんど姿を消した。生き残った車も、誰もが欲しがるコレクターズアイテムにはなっていない。威信や攻撃性といった概念から離れていたため、熱狂的な信者を集めることはなく、誤解され、過小評価されたままでいる。それでもCitroënは、デザインと技術的な独創性によって際立つ — まぎれもなく老いた異星の宇宙船、本物のUFOであり、かつてのようには舞い上がれないかもしれないが、本物の魅力を保っている。
シンセサイザーの中のバイオリン
Peugeot 405はより入り組んだ物語だ。たとえ完璧な状態であっても、現代の自動車風景の中に置けば、この車はエレキギターやシンセサイザーの中にあるバイオリン、あるいはフルートである。繊細で壊れやすく、できることはごく少ない楽器だが、そのできることを痛切で独特な響きで行う。誰もが理解し、価値を認めるわけではない。理解する人は、覚えているだろう。
健全なプラットフォーム共有、その実例
この二台を一緒に記憶しておこう。健全なプラットフォーム共有の実例として — 傑作は大衆市場にも生まれ得ること、そしてコスト削減も、才能と車への愛を伴えば、いとも自然に本物の魔法へ変わることの証として。
写真: Dmitry Pitersky
これは翻訳です。元の記事はこちらで読めます: エコノマギヤ: Citroen BX対Peugeot 405（+ポドロジャンスキーとモホフの回想）
公開日 2月 29, 2024 • 読む時間：6分
