Ko sem se podal na nostalgično potovanje skozi avtomobilska čudesa poznih 80. let, sem se znašel za volanom dveh ikoničnih francoskih klasik: Citroena BX in njegovega platformnega sorodnika, Peugeota 405. Takrat so ju avtomobilski kritiki hudomušno imenovali avtomobila, sestavljena iz vedra rezervnih delov. Niso pa vedeli, da bosta zrasla v prodajni uspešnici in postala prava mojstrovina avtomobilske kulture.
Več kot pol stoletja so bili vsi avtomobili v Franciji opremljeni z rumenimi žarometi. Legenda pravi, da se je to pravilo rodilo tik pred drugo svetovno vojno, da bi sovražnikove avtomobile ločili od svojih. Toda zakon je bil sprejet že leta 1936, zanj pa je obstajal tudi prepričljiv znanstveni razlog: rumena svetloba manj slepi, ne ustvarja bleščanja in se bolje spopada z meglo. Leta 1993 so se pojavile poenotene evropske zahteve – in žarometi barve FFBA00 so postali zgodovina.
Dva avtomobila iz enega koša delov
Več časa ko sem preživel z njima, bolj sta se spreminjala v uganko. Prišla sta iz istega koša delov, pa vendar je raznolikost med njima nepričakovana — od zunanjosti do podrobnosti v kabini imata Citroen in Peugeot precej različna značaja.
V burnih 70. letih se je Citroen znašel pred stečajem, Peugeot je kupil pomemben delež in nastala je skupina PSA Peugeot Citroen. Iz teh finančnih težav se je rodilo sodelovanje, ki je leta 1982 dalo BX, leta 1987 pa Peugeot 405. Toliko o mitu o skopuškem francoskem proizvajalcu: ti dve znamki sta se lotili ambicioznega projekta varčevanja pri stroških.
Osemventilski XU51C pri Citroenu in XU52C pri Peugeotu se v osnovi razlikujeta le po uplinjačih: BX z enokomornim lahko računa le na 80 hp, “štiristo peti” z dvokomornim pa je za 12 hp močnejši.
Bertone in Pininfarina, vsak po svoje
V nasprotju s pričakovanji so vidne razlike izrazite. Citroen in Peugeot, ki sta ju narisala Bertone oziroma Pininfarina, nosita povsem ločena oblikovalska podpisa. Reže med karoserijskimi paneli, ukrivljenost vetrobranskega stekla, celo brisalci razkrivajo njuno individualnost. Pod vsem tem je motorni prostor edini vidni znak skupnega rodu.
En motor, dva uplinjača
Ta motor, XU5, namiguje na enotnost, obenem pa še vedno sprejema raznolikost. Citroen BX 15 TGE in Peugeot 1.6 GL imata enako prostornino 1580 cc. Ločuje ju izbira uplinjača, z njo pa tudi moč: 92 hp pri Peugeotu in 80 hp pri Citroenu.
Motor serije XU iz Peugeota je pri Citroenih debitiral z modelom BX. Krogle na nosilcih vzmetnih nog so sfere prednjega vzmetenja, glavni hidroakumulator pa je nameščen za desnim žarometom.
Vzmetne noge, sfere in zavore
Pod površino se razlike nadaljujejo. Citroen je svojemu hidropnevmatskemu vzmetenju dodal zasuk — vzmetne noge namesto tradicionalnih dvojnih prečnih vodil — medtem ko se je Peugeot zanesel na običajne vzmetne noge McPherson. Tudi zavorna sistema se razhajata: Peugeot ima vodoravni vakuumski servo, Citroen pa zaviranje vključuje v hidravlični sistem vzmetenja. Francosko inženirstvo pač počne, kar počne.
Dve kabini, dve drži
V notranjosti se neenakosti nadaljujejo. Peugeotova vozniška kabina vas posadi nizko in osredotočeno; Citroen vas namesti nazaj v sproščeno, nagnjeno držo, precej podobno sedežu v letalu. In v obeh je rahel pridih nostalgije po Ladi — siva mat plastika in zasnova konzole sta pustili sled v več kot eni avtomobilski kulturi.
Skratka, ti dve francoski klasiki kljubujeta klišeju o košu delov. Sodelovanje je ustvarilo dve izraziti osebnosti, vsako s svojo zgodbo.
Peugeot 405 iz leta 1991, skoraj nedotaknjen od časa
Nazaj torej v pozna 80. leta in k Peugeotu 405. Naši prijatelji pri storitvi za najem avtomobilov autobnb.ru so našli redkost: ruskega “štiristo petega” iz leta 1991, ki ga čas skoraj ni oplazil. Izkušnjo si lahko privoščite tudi sami z 10% popustom, če pri katerem koli od 50 avtomobilov v njihovi zbirki uporabite promocijsko kodo “Авторевю”.
S 67,000 kilometri na števcu in enim samim lastnikom je ta avtomobil več kot časovna kapsula. Je avtomobilska Mona Lisa. Kaj ga naredi tako očarljivega?
Voznikovo razpoloženje in slog sta tu vključena v osnovno opremo. Za razliko od servovolana, klimatske naprave in ABS. Toda to je prvi Peugeot z nastavljivim naklonom volana.
Obrat ključa
Obrnite ključ in zaganjalnik tiho zaživi; nežen dotik stopalke za plin prebudi motor. Prva prestava zdrsne noter zlahka, s kratkim in natančnim gibom, čeprav morate v hodu sklopke najti sladko točko, ker je pri nizkih vrtljajih nekaj omahovanja.
Okoli parkirišča je nekaj posebnosti: stopalka za plin je čvrsta, volan je težak skozi svojih 4.2 obrata, topel zrak iz ventilatorja pa doda pridih obdobja. Na odprti cesti pa se avtomobil preobrazi. Brez napora drsi skozi promet, majhen in okreten, odzove se na nežen poteg volana, v srednjem območju pa ima veliko navora. Preglednost je izjemna in zavorna stopalka odzivna.
Merilnik vrtljajev je označen do 12,000! Včasih so jih znali delati. Čeprav, počakajte… V najpreprostejši kombinaciji instrumentov so na glavnem mestu ob merilniku hitrosti navadne ure. Je pa tu polnovreden merilnik temperature, ki je za stare avtomobile nepogrešljiv.
Kopensko jadralno letalo
Peugeot 405 se zdi kot kopensko jadralno letalo. Pospeševanje zahteva skupen napor voznika in avtomobila, brez merilnika vrtljajev pa se točke prestavljanja izbirajo po posluhu in občutku. Največji navor, okoli treh tisoč vrtljajev na minuto, pride z izrazitim sunkom in valom pospeška; nad tem motor živahno brni, vendar postopoma popušča. Prestavljanje malo prej, približno pri 6000 RPM, se zdi ravno prav.
13 sekund do stotice — in 175 km/h
V pičlih 13 sekundah osvojite prvo “stotico”, ko ste tam, pa Peugeot hitrost elegantno drži in umiri. Obnašanje pri odvzetem plinu in stabilnost v ravni črti sta pohvalna, avtomobil pa se z višjim vzpenjanjem kazalca hitrosti zdi vse bolj varen. Rahlo mrtvo območje v volanu pri nizki hitrosti z izginjanjem pospeševanja izgine in ga nadomesti natančnost. Največja hitrost je opaznih 175 km/h — vznemirljiva izkušnja za avtomobil in voznika.
Petstopenjski menjalnik BE3 z vzvratno prestavo nasproti peti se je na Peugeotu pojavil v poznih 80. letih. Pred tem se je “vzvratna” vklapljala kot pri Samarah – levo od prve.
Rad ima ovinke
Peugeot 405 ljubi ples zapletenih manevrov na serpentinastem testnem poligonu in kljubuje samemu pojmu podkrmarjenja. Njegov vitek nos se brez napora nasloni v zavoj, povratne informacije vozniku pa so brezhibne. Spustite plin in zadnja kolesa odgovorijo z učbeniškim blagim zdrsom, ki avtomobil elegantno usmeri v zavoj, ne da bi kdaj zdrsnil v oster drift.
Mehak in prijeten stol preseneti z nepričakovano čvrstimi bočnimi opornimi valji.
Dve pripombi
Obstajata dve pripombi. Prvič, nekaj nagibanja karoserije je prisotnega, in ta malo zaostaja za odzivom volana: Peugeot se nagne, preden popravi svojo linijo. Drugič, volan brez pomoči je težak. Cenite njegovo naravno preglednost, obenem pa se znajdete, kako se naslanjate v volan in dvigujete s sedeža. Dodajte vpliv neravnega asfalta in skromno popustljivost varnostno usmerjenega obroča, pa ugotovite, da se nima smisla pritoževati nad tako preprostostjo in poštenostjo.
Zadnja klop je mehka in reliefna, toda za srednjega potnika tu ni varnostnih pasov.
Izginjajoča umetnost udobja in vodljivosti
Ta spoj okretnosti in udobja je redka kombinacija in izginjajoča umetnost. Vzmetenje Peugeota 405 elegantno opravi z vsako nepravilnostjo, ki jo ponudi cesta, od lukenj in izboklin do hitrostnih grbin, tramvajskih tirov in tlakovcev. Na dolgih valovih podeželske ceste ohranja izjemno dostojanstvo in sledi profilu z minimalnim zibanjem. Vibracije postanejo opazne šele, ko do koles pridejo majhne, ostre nepravilnosti — rebrasta površina urejene makadamske ceste. Za množično izdelan avtomobil je to blizu zglednemu.
Ob tako elegantnem notranjem oblazinjenju so celo “vesla” videti uglajeno.
BX je tja prišel prvi
Sredi 80. let, dolgo preden je Peugeot 405 dosegel cesto, so podobne pohvale že deževale na BX. Sprva sprejet z zadržanostjo je ta standardizirani Francoz hitro postal ljubljenec. Bil je lahek in hiter tudi s skromnimi motorji, pa še dostopen. Imel je vzmetenje, ki izvira iz legendarnih velikih Citroenov, ter prostoren prtljažnik z zložljivo zadnjo klopjo. Še preden je “štiristo peti” sploh doživel premiero, je BX že imel svoje športne različice — Sport, GT in GTI. Anglija ga je vzljubila, tam podvojila Citroenov tržni delež, uspeh BX pa se je nadaljeval po Franciji in celinski Evropi.
Beli deli zadnjih luči in plastični vložek med njimi so znaki limuzin pred prenovo. Spojler pri uplinjaških različicah GL 1.6 ni bil tovarniška oprema. Brez njega je bil koeficient zračnega upora Peugeota 405 0.31, pri nekaterih različicah pa je padel na 0.29.
“Rad vozi, sovraži garaže”
V Angliji so BX oglaševali s sloganom “Rad vozi, sovraži garaže” — poanta je bila, da ta francoski avtomobil sodi na cesto, ne v delavnico. Časi so se odtlej obrnili: delujoč BX je zdaj redkejši od neuporabljenega Peugeota, zlasti v Rusiji.
Čudni emblemi na kolesih? Izkazalo se je, da so originalna platišča za BX tako redka, da je bilo veliko lažje najti po velikosti primerna kolesa s Porscheja 924 s štirivijačnim pestom.
Naš rdeči Citroen je po najmanj 120,000 kilometrih v 32 letih našel dom pri Konstantinu, navdušencu, predanem ohranjanju starih francoskih avtomobilov. To je plemenito početje s svojimi težavami — lov na redke dele, da bi avtomobil ohranil prvotni videz, in neskončno odgovarjanje na vprašanja o stanju hidropnevmatskega vzmetenja.
Prenovljeni salon Citroena je skoraj podoben notranjosti “normalnih” avtomobilov. Na avantgardna 80. leta spominja le z volanom z enim samim krakom.
Zakaj BX sedi na zadnjih kolesih
Naš BX se je na parkirišču usedel na zadnja kolesa. “Ali naj bi to počel?” Žal ne. Sistem, ki vzdržuje tlak, avtomobil postopoma spušča, tekočino vrača v osrednji rezervoar, leta pa terjajo svoj davek. Zaženite motor in počakati morate nekaj sekund, da črpalka obnovi tlak v zadnjih valjih, nato BX dvigne rep.
Takšne lestvice so se na Citroenu pojavile šele do leta 1987. Osnovna različica ima merilnik vrtljajev, nima pa merilnika temperature hladilne tekočine. Namesto tega sta samo dve opozorilni lučki – rumena in rdeča, ki svarita pred pregrevanjem.
Osemdeset konjskih moči, dvaindvajset sekund
Citroen shaja z minimalno opremo, čeprav je nekoč ponujal tudi servovolan. Njegova krajša letev, 3.6 obrata od skrajne do skrajne lege, naredi volan težak, medtem ko je stopalka za plin lažja in ostrejša. Če odmislimo videz, osemdeset konjskih moči pri BX zahteva skrbno načrtovanje vsakega prehitevanja. Tu je merilnik vrtljajev — toda pospešek do 100 km/h traja 22 sekund, največja hitrost pa je le 143 km/h, kar porabi skoraj vso dinamometrsko cesto.
Gumbi za upravljanje prezračevanja so morda videti podobni, vendar so nameščeni v drugačnem vrstnem redu. V tej konfiguraciji pri Citroenu (prvi diapozitiv) ni načina recirkulacije, je pa držalo za kovance.
BX ne uživa v priganjanju
Za razliko od “štiristo petega” BX nima veselja do hitre vožnje. Uhaja z linije in zahteva popravke. Presenetljivo je njegov občutek na volanu mirnejši kot pri Peugeotu z daljšo letvijo. Volan v zavoju oteži, toda povratne informacije so bolj zabrisane, udarci prihajajo ostreje, položaj za volanom pa ni idealen za delo z volanom. Nagibanje je izrazitejše. Rezultat je družinski prevoz, ne vznemirjenje.
Ročica je okrašena po lastnikovem okusu, čeprav je v Citroenu nameščen enak menjalnik BE3 kot v Peugeotu. Le da se je zaradi starosti natančnost opazno zmanjšala.
Zavore in stopalka kot gumijasta žoga
Zavore, brez ABS tako kot pri Peugeotu, na mešanih podlagah stabilno zmanjšujejo hitrost. Na stopalko se je treba navaditi: minimalen hod, največja občutljivost in potreben resničen napor — podobno kot bi gumijasto žogo pritiskali v tla.
Udobje živi v mehkem, širokem sedežu in v nežnem zibanju čez gladke asfaltne valove. Ko dober asfalt postane slab, karoserija začne prejemati salvo udarcev iz majhnih in srednjih nepravilnosti.
Stol je videti reliefen, čeprav bočne opore skoraj ni. Nastavljanje poteka z dvema bobnoma v vogalih sedalne blazine.
Ročica med sedežema
Voznik BX nima možnosti nastavljanja trdote vzmetenja — ta je fiksna. Ročica med sedežema določa le višino vožnje. Za običajno vožnjo je najbolje ostati v dveh srednjih položajih, najnižjega in najvišjega pa strogo prihraniti za vzdrževanje, ko avtomobil služi kot lastna dvigalka, in za razrit teren.
Ročica pri ročni zavori je odgovorna za raven vzmetenja.
Hidravlični balet in kaj je šlo narobe
Očarljivi hidravlični balet BX se pokaže le bežno — natanko takrat, ko zadnja kolesa prečkajo hitrostno grbino in vzmetenje skoraj neopazno zdrsne čez spremembo višine. Za prednja kolesa se ista ovira spremeni v izrazit udarec.
Ali naj bi bilo tako?
Zadaj sta naslon za roke in ločeno naslonjalo, vendar je prostora manj kot v Peugeotu.
Spet ne. Izkazalo se je, da se je v hidravličnem sistemu razvila napaka: osrednji hidropnevmatski akumulator, del, odgovoren za blaženje najtežjih udarcev, je odpovedal. Frustrirajoče — in sestavni del življenja s Citroenom.
Ocenjeno po sodobnem protokolu
In vendar se zdi vredno. Jaroslav Cipljenkov in jaz sva se odločila, da te retro avtomobile še enkrat postaviva skozi sodoben strokovni ocenjevalni protokol. Rezultati so bili skromni, a Citroen je prišel na vrh po zaslugi prtljažnika in preoblikovanja notranjosti, kjer je Peugeot dobil odločno ničlo. Sumim, da bi se enako zgodilo, če bi točke podeljevali za kulturno vrednost.
Peugeotov prtljažnik (prvi diapozitiv) ima 470 litrov prostora za tovor – z visokim robom, tu pa je le nekaj “koristnih malenkosti”, denimo izboklina polnilnega vratu na desni steni. Citroen je po številkah skromnejši – 444 litrov, toda prostor je raven in s policami ob straneh. Klop se zlaga ločeno in v ravnini s tlemi, vendar v dveh korakih. V dvosedežni konfiguraciji uporabna prostornina naraste na 1455 litrov.
Starajoče se vesoljsko plovilo tujcev
Francoski avtomobili poznih 80. in zgodnjih 90. let so z naših cest skoraj izginili, tisti, ki preživijo, pa se niso spremenili v zaželene zbirateljske predmete. Odmaknjeni od vsake predstave o prestižu ali agresiji niso nikoli zbrali kultnega kroga privržencev ter ostajajo nerazumljeni in premalo cenjeni. Citroen kljub temu izstopa, zaradi oblikovanja in tehnične domiselnosti — nezgrešljivo starajoče se vesoljsko plovilo tujcev, pravi UFO, ki morda ne vzleta več tako kot nekoč, vendar ohranja svoj pristni čar.
Violina med sintetizatorji
Peugeot 405 je bolj zapletena zgodba. Tudi v brezhibnem stanju je v primerjavi s sodobno avtomobilsko panoramo ta avtomobil violina ali flavta med električnimi kitarami in sintetizatorji: nežen, krhek instrument, sposoben zelo malo, ki pa to, kar počne, opravi z ganljivim in prepoznavnim zvenom. Ne bodo ga razumeli ali cenili vsi. Tisti, ki ga bodo, si ga bodo zapomnili.
Zdravo deljenje platforme, prikazano
Naj se teh dveh avtomobilov spominjamo skupaj, kot ponazoritev zdravega deljenja platforme — dokaz, da lahko mojstrovine nastanejo tudi na množičnem trgu in da se varčevanje pri stroških, kadar pride s talentom in ljubeznijo do avtomobilov, brez napora spremeni v pravo čarovnijo.
Foto: Dmitry Pitersky
To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Ekonomagija: Citroen BX proti Peugeotu 405 (+ spomini Podorožanskega in Mohova)
Objavljeno februar 29, 2024 • 12m za branje
