Když jsem se vydal na nostalgickou cestu za automobilovými divy konce 80. let, ocitl jsem se za volantem dvou ikonických francouzských klasik: Citroenu BX a jeho platformového sourozence, Peugeotu 405. Tehdy jim automobiloví kritici žertem říkali auta postavená z kbelíku náhradních dílů. Netušili, že se z těchto vozů stanou bestsellery a skutečná mistrovská díla automobilové kultury.
Po více než půl století byla všechna auta ve Francii vybavena žlutými světlomety. Legenda říká, že toto pravidlo vzniklo v předvečer druhé světové války, aby odlišilo nepřátelská auta od vlastních. Zákon byl ale přijat už v roce 1936 a stále za ním stálo přesvědčivé vědecké zdůvodnění: žluté světlo méně oslňuje, nevytváří odlesky a lépe si poradí s mlhou. V roce 1993 se objevily sjednocené evropské požadavky – a světlomety barvy FFBA00 se staly historií.
Dva vozy z jedné bedny dílů
Čím více času jsem s touhle dvojicí trávil, tím větší záhadou se stávala. Pocházejí ze stejné bedny dílů, a přesto je jejich rozmanitost nečekaná – od zevnějšku až po detaily kabiny mají Citroen a Peugeot docela odlišné charaktery.
V bouřlivých 70. letech čelil Citroen bankrotu, Peugeot získal významný podíl a vznikla skupina PSA Peugeot Citroen. Z těchto finančních potíží vzešla spolupráce, která v roce 1982 přinesla BX a v roce 1987 Peugeot 405. Tolik k mýtu o lakomém francouzském výrobci aut: to, do čeho se tyto dvě značky pustily, byl ambiciózní projekt úspory nákladů.
Osmiventilový XU51C v Citroenu a XU52C v Peugeotu se zásadně liší jen karburátory: BX s jednokomorovým může počítat jen s 80 hp, zatímco “čtyři sta pátý” s dvoukomorovým je o 12 hp výkonnější.
Bertone a Pininfarina, každý zvlášť
Navzdory očekávání jsou vizuální rozdíly nápadné. Citroen a Peugeot, nakreslené respektive Bertonem a Pininfarinou, nesou zcela samostatné designové podpisy. Spáry panelů, zakřivení čelního skla, dokonce i stěrače prozrazují jejich individualitu. Pod tím vším je motorový prostor jediným viditelným znakem společného původu.
Jeden motor, dva karburátory
Ten motor, XU5, naznačuje jednotu, ale stále přijímá rozmanitost. Citroen BX 15 TGE a Peugeot 1.6 GL sdílejí stejný objem 1580 cc. Volba karburátoru je to, co je odděluje, a s ní i výkon: 92 hp pro Peugeot, 80 hp pro Citroen.
Motor řady Peugeot XU debutoval v Citroenech právě s modelem BX. Baňky na uložení vzpěr jsou spheres předního zavěšení a hlavní hydroakumulátor je nainstalován za pravým světlometem.
Vzpěry, spheres a brzdy
Pod povrchem rozdíly pokračují. Citroen vybavil své hydropneumatické zavěšení zvláštním obratem – vzpěrami místo tradičních dvojitých lichoběžníků – zatímco Peugeot spoléhal na konvenční pružinové vzpěry McPherson. Liší se i brzdové systémy: Peugeot má vodorovný podtlakový posilovač, zatímco Citroen integruje brzdění do hydraulického systému zavěšení. Francouzské inženýrství, které dělá, co umí.
Dvě kabiny, dva posedy
Uvnitř odlišnosti přetrvávají. Kokpit Peugeotu vás usadí nízko a soustředěně; Citroen vás posadí více dozadu do uvolněné, zakloněné pozice, skoro jako do sedadla v letadle. A v obou je slabý nádech nostalgie po Ladě – šedý matný plast a design konzoly zanechaly stopu ve více než jedné automobilové kultuře.
Stručně řečeno, tyto dvě francouzské klasiky vzdorují klišé o autě z bedny dílů. Spolupráce vytvořila dvě odlišné osobnosti, každou s vlastním příběhem.
Peugeot 405 z roku 1991, téměř nedotčený časem
Zpět tedy ke konci 80. let a k Peugeotu 405. Naši přátelé z půjčovny aut autobnb.ru objevili vzácný nález: ruský “čtyři sta pátý” z roku 1991, téměř nedotčený časem. Můžete si ho vyzkoušet sami s 10% slevou, pokud použijete promo kód “Авторевю” na kterékoli z 50 aut v jejich sbírce.
Se 67,000 kilometry na odometru a jediným majitelem je toto auto víc než časová kapsle. Je to automobilová Mona Lisa. Čím je tak okouzlující?
Nálada a styl řidiče jsou zde součástí základní výbavy. Na rozdíl od posilovače řízení, klimatizace a ABS. Je to ale první Peugeot s nastavením sklonu volantu.
Otočit klíčkem
Otočte klíčkem a startér tiše ožije; jemné ťuknutí do plynu probudí motor. Jednička zapadne snadno, krátkým a přesným pohybem, i když musíte najít správný bod v chodu spojky, protože dole je malé zaváhání.
Na parkovišti se objeví pár zvláštností: plyn je tuhý, řízení těžké přes svých 4.2 otáčky a teplý vzduch z ventilátoru dodává dobový dotek. Venku na otevřené silnici se ale auto promění. Malé a hbité klouže provozem bez námahy, reaguje na jemné zatažení za volant a má dostatek točivého momentu ve středním pásmu. Výhled je výjimečný a brzdový pedál reaguje ochotně.
Otáčkoměr je cejchován až do 12,000! Kdysi je uměli dělat. I když počkejte… V nejjednodušší kombinaci přístrojů jsou na hlavním místě vedle rychloměru obyčejné hodiny. Ale je tu plnohodnotný teploměr, který je pro stará auta nepostradatelný.
Pozemní větroň
Peugeot 405 působí jako pozemní větroň. Zrychlování vyžaduje společné úsilí řidiče a auta a bez otáčkoměru se okamžiky řazení volí podle sluchu a pocitu. Vrchol točivého momentu, kolem tří tisíc RPM, přichází se zřetelným postrčením a přívalem zrychlení; za ním motor energicky hučí, ale postupně povoluje. Přeřadit o něco dřív, kolem 6000 RPM, působí tak akorát.
13 sekund na stovku – a 175 km/h
Za pouhých 13 sekund pokoříte první “stovku” a jakmile jste tam, Peugeot rychlost elegantně drží a uklidňuje. Chování při ubrání plynu i stabilita v přímém směru jsou chvályhodné a auto se cítí jistější, čím výše stoupá rychloměr. Lehká mrtvá zóna v řízení při nízké rychlosti mizí při akceleraci a nahrazuje ji přesnost. Nejvyšší rychlost je pozoruhodných 175 km/h – vzrušující zážitek pro auto i řidiče.
Pětistupňová převodovka BE3 se zpátečkou proti pátému stupni se u Peugeotu objevila koncem 80. let. Předtím se “zpátečka” řadila jako u Samar – vlevo od jedničky.
Miluje zatáčku
Peugeot 405 miluje tanec složitých manévrů na klikaté testovací trati a vzdoruje samotnému pojmu nedotáčivosti. Jeho úzký nos se bez námahy pokládá do zatáčky a zpětná vazba k řidiči je bezchybná. Uberte plyn a zadní kola odpovědí učebnicově jemným skluzem, který auto elegantně navede do oblouku, aniž by se kdy zvrhl v ostrý drift.
Měkké a útulně vypadající sedadlo potěší nečekaně pevnými bočními opěrkami.
Dvě výhrady
Je tu pár výhrad. Zaprvé, karoserie se trochu naklání a za reakcí řízení lehce zaostává: Peugeot se nakloní dřív, než upraví stopu. Zadruhé, řízení bez posilovače je těžké. Oceňujete jeho přirozenou průzračnost a zároveň se přistihnete, jak se opíráte do volantu a zvedáte se ze sedadla. Přidejte vliv nerovného asfaltu a skromnou poddajnost bezpečnostně orientovaného věnce, a uvědomíte si, že nemá smysl si na takovou jednoduchost a poctivost stěžovat.
Zadní pohovka je měkká a tvarovaná, ale pro prostředního cestujícího zde nejsou bezpečnostní pásy.
Mizející umění komfortu a ovladatelnosti
Tahle kombinace obratnosti a komfortu je vzácná a stává se mizejícím uměním. Zavěšení Peugeotu 405 ladně zvládá každou nedokonalost, kterou mu silnice nabídne, od výmolů a hrbolů po zpomalovací prahy, tramvajové koleje a dlažební kostky. Na dlouhých vlnách venkovské silnice si zachovává mimořádnou důstojnost a sleduje profil s minimálním houpáním. Vibrace jsou patrné až tehdy, když se ke kolům dostanou malé ostré nerovnosti – roleta upravené štěrkové cesty. Na sériově vyráběné auto je to blízko vzoru.
S tak stylovým čalouněním interiéru vypadají elegantně i “vesla”.
BX tam dorazil první
V polovině 80. let, dlouho předtím, než Peugeot 405 vyjel na silnici, se podobná chvála snášela na BX. Zprvu přijímaný s rezervou se tento standardizovaný Francouz rychle stal oblíbencem. Byl lehký a rychlý i se skromnými motory a byl dostupný. Měl zavěšení odvozené od legendárních velkých Citroënů a prostorný kufr se sklápěcím zadním sedadlem. Ještě než měl “čtyři sta pátý” premiéru, BX už měl své sportovní verze – Sport, GT a GTI. Anglie si ho oblíbila, zdvojnásobila tam tržní podíl Citroënu a úspěch BX pokračoval napříč Francií a kontinentální Evropou.
Bílé části zadních světel a plastová vložka mezi nimi jsou znaky sedanů před faceliftem. Spoiler nebyl tovární výbavou karburátorových verzí GL 1.6. Bez něj byl součinitel aerodynamického odporu Peugeotu 405 0.31, ale u některých verzí klesl na 0.29.
“Miluje jízdu, nenávidí garáže”
V Anglii se BX propagoval sloganem “Loves driving, hates garages” – smyslem bylo, že toto francouzské auto patří na silnici, ne do dílny. Časy se od té doby obrátily: funkční BX je dnes vzácnější než nepoužívaný Peugeot, zvlášť v Rusku.
Podivné emblémy na kolech? Jak se ukázalo, originální disky na BX jsou tak vzácné, že bylo mnohem snazší najít kola vhodné velikosti z Porsche 924 se čtyřšroubovým nábojem.
Náš červený Citroën si po nejméně 120,000 kilometrech za 32 let našel domov u Konstantina, nadšence oddaného zachování starých francouzských aut. Je to ušlechtilé úsilí se svými vlastními obtížemi – sháněním vzácných dílů, aby se zachoval původní vzhled auta, a nekonečnými dotazy na stav hydropneumatického zavěšení.
Restylovaný salon Citroenu se téměř podobá interiérům “normálních” aut. Avantgardu 80. let připomíná jen volant s jediným paprskem.
Proč BX sedí na zadních kolech
Náš BX na parkovišti klesl na zadní kola. “Má to tak být?” Bohužel ne. Systém udržující tlak auto postupně snižuje, vrací kapalinu do centrální nádrže a roky si na něm vybírají daň. Nastartujte motor a musíte pár sekund počkat, než čerpadlo obnoví tlak v zadních válcích, a BX zvedne zadek.
Takové stupnice se na Citroenu objevily až v roce 1987. Základní verze má otáčkoměr, ale nemá ukazatel teploty chladicí kapaliny. Místo toho jsou tu jen dvě kontrolky – žlutá a červená – které varují před přehřátím.
Osmdesát koní, dvaadvacet sekund
Citroën si vystačí s minimální výbavou, i když kdysi nabízel posilovač řízení. Jeho kratší hřeben, 3.6 otáčky od dorazu k dorazu, činí řízení těžkým, zatímco plyn je lehčí a ostřejší. Vzhled stranou, osmdesát koní BX vyžaduje pečlivé plánování každého předjíždění. Je tu otáčkoměr – ale zrychlení na 100 km/h trvá 22 sekund a maximum je jen 143 km/h, což spotřebuje téměř celou dynamometrovou cestu.
Ovládací knoflíky ventilace mohou vypadat podobně, ale jsou namontované v jiném pořadí. V této konfiguraci na Citroenu (první slide) není režim recirkulace, ale je tu držák na mince.
BX nemá rád, když se na něj spěchá
Na rozdíl od “čtyři sta pátého” nemá BX z rychlé jízdy radost. Bloudí mimo stopu a žádá korekce. Překvapivě je jeho zpětná vazba řízení klidnější než u Peugeotu s delším hřebenem. Volant v zatáčce těžkne, ale odezva je rozmazanější, rázy procházejí ostřeji a poloha za volantem není ideální pro práci s řízením. Náklony jsou výraznější. Výsledkem je rodinná doprava spíš než vzrušení.
Páka je vyzdobena podle vkusu majitele, i když na Citroenu je nainstalovaná stejná převodovka BE3 jako na Peugeotu. Jen přesnost se věkem znatelně snížila.
Brzdy a pedál jako gumový míč
Brzdy, bez ABS jako u Peugeotu, zpomalují na smíšených površích stabilně. Na pedál je ale potřeba si zvyknout: minimální dráha, maximální citlivost a skutečná síla – skoro jako tlačit gumový míč do podlahy.
Komfort žije v měkkém, širokém sedadle a v jemném kolébání po hladkých asfaltových vlnách. Když se dobrý asfalt změní ve špatný, karoserie začne přijímat palbu rázů od malých a středních nerovností.
Sedadlo působí tvarovaně, i když boční opora téměř chybí. Nastavení obstarávají dva bubínky v rozích sedáku.
Páka mezi sedadly
Řidič BX nemá možnost nastavovat tuhost zavěšení – je pevně daná. Páka mezi sedadly nastavuje jen světlou výšku. Pro běžnou jízdu je nejlepší zůstat ve dvou prostředních polohách, nejnižší a nejvyšší vyhradit přísně pro údržbu, kdy auto funguje jako vlastní zvedák, a pro hrubý terén.
Páka u ruční brzdy ovládá úroveň zavěšení.
Hydraulický balet a co se pokazilo
Okouzlující hydraulický balet BX se ukazuje jen letmo – přesně ve chvíli, kdy zadní kola přejíždějí zpomalovací práh a zavěšení téměř nepostřehnutelně překlouzne přes změnu výšky. Pro přední kola se stejná překážka změní ve výrazný ráz.
Má to tak být?
Vzadu je loketní opěrka a samostatné opěradlo, ale místa je méně než v Peugeotu.
Znovu ne. Ukázalo se, že v hydraulickém systému vznikla závada: selhal centrální hydropneumatický akumulátor, díl odpovědný za pohlcování nejtěžších rázů. Frustrující – a nedílná součást života s Citroënem.
Hodnoceno podle moderního protokolu
A přesto to působí smysluplně. Yaroslav Tsyplenkov a já jsme se rozhodli znovu podrobit tato retro auta současnému odbornému hodnoticímu protokolu. Výsledky byly skromné, ale Citroën skončil nahoře díky svému kufru a proměnlivosti interiéru, kde Peugeot získal rozhodnou nulu. Tuším, že totéž by se stalo, kdybychom udělovali body za kulturní hodnotu.
Kufr Peugeotu (první slide) má 470 litrů nákladového prostoru – s vysokou hranou a jen několika “užitečnými drobnostmi”, jako je výstupek plnicího hrdla na pravé stěně. Citroen je v číslech skromnější – 444 litrů, ale prostor je rovný a po stranách jsou police. Pohovka se skládá odděleně a do roviny s podlahou, ale ve dvou krocích. V dvoumístné konfiguraci se užitečný objem zvětší na 1455 litrů.
Stárnoucí mimozemská kosmická loď
Francouzská auta z konce 80. a začátku 90. let z našich silnic téměř zmizela a ta, která přežila, se nestala vytouženými sběratelskými kusy. Odcizená jakékoli představě prestiže nebo agresivity, nikdy si nezískala kultovní následování a zůstávají nepochopená a nedoceněná. Citroën přesto vyčnívá svým designem a technickou důmyslností – nezaměnitelně stárnoucí mimozemská kosmická loď, skutečné UFO, které už možná nestoupá tak jako kdysi, ale drží si své autentické kouzlo.
Housle mezi syntezátory
Peugeot 405 je složitější příběh. I v bezvadném stavu, postavený proti modernímu automobilovému panoramatu, je to auto jako housle nebo flétna mezi elektrickými kytarami a syntezátory: jemný, křehký nástroj schopný jen mála, který ale to, co dělá, dělá s dojímavou a osobitou rezonancí. Ne každý ho pochopí nebo ocení. Ti, kteří ano, si ho zapamatují.
Zdravé sdílení platformy, ilustrováno
Ať si tato dvě auta pamatujeme společně jako ukázku zdravého sdílení platformy – důkaz, že mistrovská díla mohou vznikat i na masovém trhu a že snižování nákladů se s talentem a láskou k autům bez námahy mění ve skutečnou magii.
Foto: Dmitry Pitersky
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
Publikováno Únor 29, 2024 • 11m ke čtení
