80 ပြည့်လွန်နှောင်းပိုင်း၏ မော်တော်ယာဉ်အံ့ဖွယ်များထဲသို့ အတိတ်ကိုလွမ်းသောခရီးတစ်ခု စတင်ရင်း၊ ကျွန်တော်သည် ပြင်သစ်ဂန္ထဝင်နှစ်စီးဖြစ်သော Citroen BX နှင့် ၎င်း၏ပလက်ဖောင်းညီအစ်ကို Peugeot 405 တို့၏ စတီယာရင်နောက်တွင် ရှိနေခဲ့သည်။ ထိုခေတ်က ကားဝေဖန်ရေးသမားများက ၎င်းတို့ကို အပိုပစ္စည်းတစ်ပုံးထဲကနေ တည်ဆောက်ထားသည့်ကားများဟု ပျော်ရွှင်စွာခေါ်ခဲ့ကြသည်။ နောက်ပိုင်းတွင် ဤကားများသည် ရောင်းအားအကောင်းဆုံးများဖြစ်လာပြီး မော်တော်ယာဉ်ယဉ်ကျေးမှု၏ စစ်မှန်သောလက်ရာမြောက်များ ဖြစ်လာမည်ကို သူတို့မသိခဲ့ကြပါ။
ရာစုဝက်ကျော်ကြာအောင် ပြင်သစ်ရှိ ကားအားလုံးကို အဝါရောင်ရှေ့မီးများ တပ်ဆင်ထားခဲ့သည်။ ဒဏ္ဍာရီအရ ဤစည်းမျဉ်းသည် ဒုတိယကမ္ဘာစစ်မတိုင်မီ ညနေခင်းတွင် ရန်သူကားများကို မိမိတို့ကားများနှင့် ခွဲခြားနိုင်ရန် မွေးဖွားခဲ့သည်ဟု ဆိုကြသည်။ သို့သော် ဥပဒေကို 1936 တွင်ပင် အတည်ပြုခဲ့ပြီး၊ ၎င်းနောက်ကွယ်တွင် ယုံကြည်လောက်သော သိပ္ပံဆိုင်ရာအကြောင်းပြချက်လည်း ရှိနေဆဲဖြစ်သည်: အဝါရောင်အလင်းသည် မျက်စိကိုနည်းပါးစွာကျိန်းစေပြီး၊ ရောင်ပြန်မဖြစ်စေကာ မြူထဲတွင် ပိုကောင်းစွာ ကိုင်တွယ်နိုင်သည်။ 1993 တွင် ဥရောပတစ်ပြေးညီလိုအပ်ချက်များ ပေါ်လာပြီး – FFBA00 ရောင်ရှေ့မီးများသည် သမိုင်းဖြစ်သွားခဲ့သည်.
အစိတ်အပိုင်းပုံးတစ်ပုံးထဲက ကားနှစ်စီး
ဤနှစ်စီးနှင့် အချိန်ပိုကြာကြာနေသမျှ ၎င်းတို့က ပဟေဠိပိုဆန်လာသည်။ တူညီသောအစိတ်အပိုင်းပုံးထဲက ထွက်လာသော်လည်း၊ ၎င်းတို့ကြားက ကွဲပြားမှုမှာ မမျှော်လင့်ရလောက်အောင်ကြီးသည် — အပြင်ပိုင်းမှ ကားအတွင်းခန်းအသေးစိတ်များအထိ Citroen နှင့် Peugeot တို့တွင် အလွန်ကွဲပြားသော စရိုက်များရှိသည်။
လှုပ်ခတ်နေသော 70 ပြည့်လွန်နှစ်များတွင် Citroen သည် ဒေဝါလီခံရမည့်အခြေအနေကို ရင်ဆိုင်ခဲ့ရပြီး Peugeot သည် အရေးပါသောရှယ်ယာတစ်စိတ်တစ်ပိုင်းကို ဝယ်ယူကာ PSA Peugeot Citroen အုပ်စုကို ဖွဲ့စည်းခဲ့သည်။ ထိုဘဏ္ဍာရေးအခက်အခဲများမှ 1982 တွင် BX နှင့် 1987 တွင် Peugeot 405 ကို ဖန်တီးပေးသော ပူးပေါင်းမှုတစ်ခု ထွက်ပေါ်လာခဲ့သည်။ စရိတ်ချွေတာသော ပြင်သစ်ကားထုတ်လုပ်သူ၏ ဒဏ္ဍာရီက အဲဒီလောက်ပါပဲ: ဤမတ်စ်နှစ်ခု ဝင်ရောက်ခဲ့သည့်အရာမှာ စရိတ်လျှော့ချရေး အလွန်ရည်မှန်းချက်ကြီးသောစီမံကိန်းတစ်ခုဖြစ်သည်။
Citroen ပေါ်ရှိ ရှစ်ဗားလ် XU51C နှင့် Peugeot ပေါ်ရှိ XU52C တို့သည် အခြေခံအားဖြင့် ကာဗျူရေတာတွင်သာ ကွဲပြားသည်: တစ်ခန်းကာဗျူရေတာပါ BX သည် 80 hp သာ မျှော်လင့်နိုင်ပြီး၊ နှစ်ခန်းကာဗျူရေတာပါ “လေးရာငါး” သည် 12 hp ပိုအားကောင်းသည်.
Bertone နှင့် Pininfarina — သီးခြားလမ်းကြောင်းဖြင့် အလုပ်လုပ်ခဲ့သော ဒီဇိုင်းအိမ်နှစ်ခု
မျှော်လင့်ထားသည်နှင့် မတူဘဲ၊ မြင်သာသောကွဲပြားချက်များမှာ ထင်ရှားလွန်းသည်။ Bertone နှင့် Pininfarina တို့က အသီးသီးရေးဆွဲထားသော Citroen နှင့် Peugeot သည် လုံးဝသီးခြား ဒီဇိုင်းလက်မှတ်များကို သယ်ဆောင်ထားသည်။ ပန်နယ်ကြားအကွာအဝေး၊ လေကာမှန်၏ကွေးကောက်မှု၊ ဝိုင်ပါများပင် ၎င်းတို့၏ ကိုယ်ပိုင်လက်ခဏာကို ပြသသည်။ ထိုအရာအားလုံးအောက်တွင် အင်ဂျင်ခန်းသာလျှင် မျိုးရိုးတူညီမှု၏ မြင်သာသောသက်သေဖြစ်သည်။
အင်ဂျင်တစ်လုံး၊ ကာဗျူရေတာနှစ်ခု
ထို XU5 အင်ဂျင်သည် တစ်သားတည်းဖြစ်မှုကို အရိပ်အမြွက်ပေးသော်လည်း ကွဲပြားမှုကိုလည်း ဆက်လက်လက်ခံထားသည်။ Citroen BX 15 TGE နှင့် Peugeot 1.6 GL တို့သည် တူညီသော 1580 cc ဆလင်ဒါပမာဏကို မျှဝေထားသည်။ ၎င်းတို့ကိုခွဲခြားပေးသည့်အရာမှာ ကာဗျူရေတာရွေးချယ်မှုဖြစ်ပြီး၊ ထို့နှင့်အတူ စွမ်းအားလည်း ကွဲသည်: Peugeot အတွက် 92 hp၊ Citroen အတွက် 80 hp။
Peugeot XU စီးရီးအင်ဂျင်သည် BX မော်ဒယ်နှင့်အတူ Citroen များပေါ်တွင် ပထမဆုံးထွက်ပေါ်ခဲ့သည်။ စထရတ်အထောက်များပေါ်ရှိ ပုံးလုံးများမှာ ရှေ့ဆပ်စပင်ရှင်း၏ စဖီးယားများဖြစ်ပြီး၊ အဓိက ဟိုက်ဒရိုအက်ကူမူလေးတာကို ညာဘက်ရှေ့မီးနောက်တွင် တပ်ဆင်ထားသည်။
စထရတ်များ၊ စဖီးယားများနှင့် ဘရိတ်များ
မျက်နှာပြင်အောက်တွင်လည်း ကွဲပြားမှုများ ဆက်လက်ရှိသည်။ Citroen သည် ၎င်း၏ ဟိုက်ဒရိုနျူမက်တစ် ဆပ်စပင်ရှင်းကို လှည့်ကွက်တစ်ခုဖြင့် တပ်ဆင်ခဲ့သည် — ရိုးရာဒဘယ်ဝစ်ရှ်ဘုန်းအစား စထရတ်များ — Peugeot ကတော့ သမားရိုးကျ McPherson စပရင်းစထရတ်များကို အားကိုးခဲ့သည်။ ဘရိတ်စနစ်များလည်း ကွဲသည်: Peugeot တွင် အလျားလိုက် ဗက်ကွမ်ဆာဗိုရှိပြီး၊ Citroen သည် ဘရိတ်လုပ်ဆောင်မှုကို ဆပ်စပင်ရှင်း၏ ဟိုက်ဒရောလစ်စနစ်ထဲ ပေါင်းစည်းထားသည်။ ပြင်သစ်အင်ဂျင်နီယာပညာက သူလုပ်တတ်တာကို လုပ်နေတာပါ။
ကေဘင်နှစ်ခု၊ ထိုင်ပုံနှစ်မျိုး
အတွင်းပိုင်းတွင်လည်း မတူညီမှုများ ဆက်ရှိသည်။ Peugeot ၏ ကော့ပစ်သည် သင့်ကို နိမ့်နိမ့်နှင့် အာရုံစိုက်နေရာတွင် ထိုင်စေသည်; Citroen ကတော့ သင့်ကို လေယာဉ်ထိုင်ခုံလိုမျိုး အနားယူထားသော လှဲနောက်ကျနေရာသို့ ပို့ပေးသည်။ နှစ်ခုစလုံးတွင် Lada အမှတ်ရစရာအရိပ်သေးသေးလေးလည်း ရှိသည် — မီးခိုးရောင်မတ်ပလတ်စတစ်နှင့် ကွန်ဆိုလ်ဒီဇိုင်းသည် မော်တော်ယာဉ်ယဉ်ကျေးမှုတစ်ခုထက်ပိုတွင် အမှတ်အသားထားခဲ့သည်။
အတိုချုပ်ပြောရလျှင် ဤပြင်သစ်ဂန္ထဝင်နှစ်စီးသည် အစိတ်အပိုင်းပုံးကလီရှေးကို ဆန့်ကျင်ပြသည်။ ပူးပေါင်းမှုက ထုတ်ပေးခဲ့သည်မှာ ကိုယ်ပိုင်ဇာတ်လမ်းရှိသော သီးခြားပုဂ္ဂိုလ်ရေးနှစ်ခုဖြစ်သည်။
1991 ခုနှစ် Peugeot 405, အချိန်က မထိသလောက်
ဒါဆို 80 ပြည့်လွန်နှောင်းပိုင်းသို့၊ Peugeot 405 သို့ ပြန်သွားကြစို့။ ကားငှားဝန်ဆောင်မှု autobnb.ru ရှိ ကျွန်ုပ်တို့၏မိတ်ဆွေများက ရုရှားတွင် အချိန်က မထိသလောက်ဖြစ်သော 1991 ခုနှစ် “လေးရာငါး” တစ်စီးကို ရှားရှားပါးပါး ရှာတွေ့ခဲ့သည်။ ၎င်းတို့၏စုဆောင်းမှုထဲရှိ ကား 50 စီးအနက် မည်သည့်ကားအတွက်မဆို “Авторевю” ပရိုမိုကုဒ်ကို အသုံးပြုပြီး 10% လျှော့စျေးဖြင့် သင်ကိုယ်တိုင် စမ်းသပ်ခံစားနိုင်သည်။
အိုဒိုမီတာတွင် 67,000 ကီလိုမီတာနှင့် ပိုင်ရှင်တစ်ဦးတည်းသာ ရှိသောကြောင့် ဤကားသည် အချိန်ကပ်ဆူးထက် ပိုသည်။ ၎င်းသည် မော်တော်ယာဉ်လောက၏ Mona Lisa ဖြစ်သည်။ ဘာက ၎င်းကို အလွန်ဆွဲဆောင်မှုရှိစေသနည်း။
ယာဉ်မောင်း၏ စိတ်အခြေအနေနှင့် စတိုင်သည် ဒီမှာ အခြေခံပစ္စည်းထဲတွင် ပါဝင်ပြီးသားဖြစ်သည်။ ပါဝါစတီယာရင်၊ အဲကွန်းနှင့် ABS တို့နှင့်တော့ မတူပါ။ သို့သော် တိမ်းစောင်းစတီယာရင်ချိန်ညှိမှုပါသော ပထမဆုံး Peugeot ဖြစ်သည်။
သော့လှည့်ခြင်း
သော့ကိုလှည့်လိုက်ပါ၊ စတားတာက တီးတိုးသံဖြင့် အသက်ဝင်လာသည်; အက်စလရေးတာကို နူးနူးညံ့ညံ့ထိလိုက်ခြင်းက အင်ဂျင်ကို နိုးထစေသည်။ ပထမဂီယာသည် တိုတောင်းပြီးတိကျသောလှုပ်ရှားမှုဖြင့် လွယ်ကူစွာဝင်သော်လည်း၊ အောက်ပိုင်းတွင် အနည်းငယ်တုံ့ဆိုင်းမှုရှိသောကြောင့် ကလပ်ချ်ခရီး၏ အကောင်းဆုံးနေရာကို ရှာရသည်။
ကားရပ်နားကွင်းပတ်လည်တွင် ထူးခြားချက်အနည်းငယ်ရှိသည်: အက်စလရေးတာက တင်းမာသည်၊ စတီယာရင်သည် ၎င်း၏ 4.2 လှည့်အတွင်းလုံးတွင် လေးသည်၊ ပန်ကာမှ ပူနွေးသောလေက ခေတ်အရသာတစ်ခု ထပ်ပေါင်းပေးသည်။ သို့သော် လွတ်လပ်သောလမ်းပေါ်တွင် ကားက ပြောင်းလဲသွားသည်။ သေးငယ်ပြီး သွက်လက်ကာ ယာဉ်ကြောထဲတွင် အားမကုန်ဘဲ လျှောစီးသွားပြီး၊ စတီယာရင်ကို နူးညံ့စွာဆွဲလျှင် တုံ့ပြန်ကာ အလယ်ပိုင်းအရှိန်အဝန်းတွင် တော်တော်များများသော တော့ခ်ရှိသည်။ မြင်ကွင်းကောင်းမွန်ပြီး ဘရိတ်ပေဒယ်လ်လည်း တုံ့ပြန်မှုကောင်းသည်။
တာကိုမီတာကို 12,000 အထိ အမှတ်အသားပြုထားသည်! အရင်က သူတို့က ဘယ်လိုလုပ်ရမလဲ သိခဲ့ကြသည်။ ဒါပေမဲ့ ခဏစောင့်… အရိုးရှင်းဆုံး အင်စထရူးမင့်တွဲတွင် သာမန်နာရီများက စပီဒိုမီတာဘေးရှိ အဓိကနေရာကို ယူထားသည်။ ဒါပေမဲ့ ကားဟောင်းများအတွက် မရှိမဖြစ်လိုအပ်သော အပြည့်အစုံ အပူချိန်ပြကိရိယာတော့ ရှိသည်။
မြေပြင်ပေါ်က ဂလိုင်ဒါ
Peugeot 405 သည် မြေပြင်ပေါ်က ဂလိုင်ဒါတစ်စီးလို ခံစားရသည်။ အရှိန်မြှင့်ရန် ယာဉ်မောင်းနှင့်ကားတို့ အတူကြိုးစားရပြီး၊ တာကိုမီတာမရှိသဖြင့် ဂီယာပြောင်းချိန်များကို နားနှင့်ခံစားချက်အရ ရွေးရသည်။ အမြင့်ဆုံးတော့ခ်သည် သုံးထောင်ဝန်းကျင် RPM တွင် ရောက်လာပြီး ထင်ရှားသောတွန်းအားနှင့် အရှိန်တက်လှိုင်းကို ပေးသည်; ထို့နောက် အင်ဂျင်သည် တက်ကြွစွာ ညည်းညူသော်လည်း ဖြည်းဖြည်းချင်း လျော့သွားသည်။ အနည်းငယ်စောပြီး 6000 RPM ဝန်းကျင်တွင် ဂီယာတင်ခြင်းက သင့်တော်သလို ခံစားရသည်။
ရာအထိ 13 စက္ကန့် — နှင့် 175 km/h
မိနစ်မဟုတ်၊ 13 စက္ကန့်အတွင်း ပထမ “ရာ” ကို သိမ်းပိုက်နိုင်ပြီး၊ ထိုနေရာရောက်သည်နှင့် Peugeot သည် အရှိန်ကို နူးညံ့စွာထိန်းပြီး တည်ငြိမ်စေသည်။ ဓာတ်ငွေ့လွှတ်ချိန်အပြုအမူနှင့် တန်းတန်းသွားတည်ငြိမ်မှု နှစ်ခုစလုံး ချီးကျူးစရာကောင်းပြီး၊ စပီဒိုမီတာပိုမြင့်လေလေ ကားက ပိုလုံခြုံသလို ခံစားရသည်။ နိမ့်သောအရှိန်တွင် စတီယာရင်၏ သေးငယ်သော dead zone သည် အရှိန်မြှင့်လာသည့်အခါ ပျောက်ကွယ်ကာ တိကျမှုဖြင့် အစားထိုးသည်။ အမြင့်ဆုံးအရှိန်သည် မှတ်သားစရာ 175 km/h — ကားနှင့်ယာဉ်မောင်းနှစ်ဦးစလုံးအတွက် စိတ်လှုပ်ရှားစရာ အတွေ့အကြုံဖြစ်သည်။
ငါးဆင့် BE3 ဂီယာဘောက်စ်၊ ရီဗာ့စ်ဂီယာကို ပဉ္စမဂီယာ၏ မျက်နှာချင်းဆိုင်တွင် ထားသည့်ပုံစံသည် 80 ပြည့်လွန်နှောင်းပိုင်းတွင် Peugeot ပေါ် ပေါ်လာခဲ့သည်။ အဲဒီမတိုင်မီ “ရီဗာ့စ်” ကို Samaras တွင်ကဲ့သို့ – ပထမဂီယာ၏ ဘယ်ဘက်တွင် ထည့်ရသည်။
၎င်းသည် ထောင့်ကွေ့ကို ချစ်သည်
Peugeot 405 သည် မြွေလှိုင်းပုံ စမ်းသပ်လမ်းကြောင်းပေါ်ရှိ ရှုပ်ထွေးသောလှုပ်ရှားမှုများ၏ အကကို နှစ်သက်ပြီး၊ understeer ဆိုသောအယူအဆကိုပင် စိန်ခေါ်သည်။ ၎င်း၏ ပါးလျသောနှာခေါင်းသည် အားမကုန်ဘဲ ကွေ့ထဲသို့ ဝင်သွားပြီး ယာဉ်မောင်းထံပြန်လာသောအာရုံခံချက်သည် အပြစ်ကင်းသည်။ ဓာတ်ငွေ့လွှတ်လိုက်လျှင် နောက်ဘီးများသည် စာအုပ်ထဲကနမူနာလို နူးညံ့သောစလစ်ဖြင့် တုံ့ပြန်ကာ ကားကို ကွေ့ထဲသို့ လှပစွာညွှန်ပြပြီး တစ်ခါမှ မျက်နှာပြင်းသော ဒရစ်ဖ်ဖြစ်မသွားစေပါ။
နူးညံ့ပြီး အိမ်မက်ဆန်စွာကြည့်ကောင်းသော ထိုင်ခုံသည် မမျှော်လင့်ထားသည့် ခိုင်မာသောဘေးထောက်ရိုလာများဖြင့် စိတ်ကျေနပ်စေသည်။
သတိပြုစရာနှစ်ချက်
သတိပြုစရာ နှစ်ချက်ရှိသည်။ ပထမ၊ ဘော်ဒီရိုးလ်အနည်းငယ်ရှိပြီး စတီယာရင်တုံ့ပြန်မှုနောက်မှာ အနည်းငယ်လိုက်သည်: Peugeot သည် ၎င်း၏လမ်းကြောင်းကို ပြင်မီ အရင်စောင်းသည်။ ဒုတိယ၊ အကူအညီမပါသော စတီယာရင်က လေးသည်။ ၎င်း၏ သဘာဝကြည်လင်မှုကို သင်တန်ဖိုးထားသော်လည်း တစ်ချိန်တည်းမှာပင် ကိုယ့်ကိုယ်ကို စတီယာရင်ဘက်သို့ အားစိုက်ကာ ထိုင်ခုံမှ မြှောက်မိနေသည်ကို တွေ့ရသည်။ မညီညာသောအက်စဖော့၏ သက်ရောက်မှုနှင့် လုံခြုံရေးကိုဦးတည်သော ရင်မ်၏ သင့်တော်ရုံပျော့ပြောင်းမှုကို ထပ်ပေါင်းလိုက်ပါက၊ ထိုကဲ့သို့သော ရိုးရှင်းမှုနှင့် ရိုးသားမှုကို မကျေနပ်ဖို့ အကြောင်းမရှိကြောင်း နားလည်လာသည်။
နောက်ဆိုဖာသည် နူးညံ့ပြီး အထွက်အကျ ရှိသော်လည်း အလယ်ခရီးသည်အတွက် ခါးပတ်မရှိပါ။
စီးနင်းမှုနှင့် ကိုင်တွယ်မှု၏ ပျောက်ကွယ်လာသော အနုပညာ
ထိုသွက်လက်မှုနှင့် သက်တောင့်သက်သာရှိမှု ပေါင်းစပ်မှုသည် ရှားပါးပြီး ပျောက်ကွယ်လာသော အနုပညာတစ်ခုဖြစ်သည်။ Peugeot 405 ၏ ဆပ်စပင်ရှင်းသည် လမ်းကပေးသမျှ ချို့ယွင်းချက်တိုင်းကို — ချိုင့်များ၊ အဖုများ၊ speed hump များ၊ တရမ်ရထားလမ်းများနှင့် ကျောက်ခင်းလမ်းများအထိ — လှပစွာ ကိုင်တွယ်သည်။ ကျေးလက်လမ်း၏ ရှည်လျားသောလှိုင်းများပေါ်တွင် ၎င်းသည် အနည်းဆုံးယိမ်းယိုင်မှုဖြင့် ပရိုဖိုင်ကိုလိုက်ကာ ထူးခြားသောသိက္ခာကို ထိန်းထားသည်။ အသေးစား စူးရှသောမညီညာမှုများ ဘီးထံရောက်သောအခါမှသာ တုန်ခါမှုကို သတိပြုမိသည် — ချိန်ညှိထားသော ကျောက်စရစ်လမ်း၏ washboard ဖြစ်သည်။ အမြောက်အမြားထုတ်လုပ်သောကားအတွက်တော့ ဤသည်မှာ စံနမူနာနီးပါးဖြစ်သည်။
ဤမျှစတိုင်ကျသော အတွင်းခန်းအဝတ်အထည်ဖြင့်ဆိုလျှင် “oars” များပင် လှပနေသည်။
BX က ပထမဆုံးရောက်ခဲ့သည်
80 ပြည့်လွန်နှစ်လယ်ပိုင်းတွင် Peugeot 405 လမ်းမပေါ်မရောက်ခင် ကြာမြင့်စွာကပင် BX အပေါ် အလားတူချီးကျူးမှုများ စုပုံနေခဲ့သည်။ အစပိုင်းတွင် သတိထားပြီးလက်ခံခဲ့သော်လည်း၊ ဤစံချိန်စံညွှန်းတူ ပြင်သစ်သားသည် မကြာမီ အကြိုက်ဆုံးဖြစ်လာသည်။ အင်ဂျင်သေးသေးဖြင့်ပင် ပေါ့ပြီးမြန်ကာ စျေးလည်းသင့်တင့်သည်။ ဒဏ္ဍာရီဆန်သော Citroën ကြီးများမှ ဆင်းသက်လာသော ဆပ်စပင်ရှင်းနှင့် ခေါက်နိုင်သောနောက်ထိုင်ခုံပါ ကျယ်သောထရန့်ရှိသည်။ “လေးရာငါး” မိတ်ဆက်မလာမီပင် BX တွင် Sport, GT နှင့် GTI ဟူသော အားကစားဗားရှင်းများ ရှိပြီးသားဖြစ်သည်။ အင်္ဂလန်က ၎င်းကို လက်ခံပြီး Citroën ၏ ထိုနေရာရှိ စျေးကွက်ဝေစုကို နှစ်ဆတိုးစေကာ BX ၏အောင်မြင်မှုသည် ပြင်သစ်နှင့် ဥရောပတိုက်တွင်း ဆက်လက်ပြေးလွှားခဲ့သည်။
နောက်မီး၏ အဖြူရောင်အပိုင်းများနှင့် ၎င်းတို့ကြားရှိ ပလတ်စတစ်ထည့်ကိရိယာသည် facelift မတိုင်မီ ဆီဒန်များ၏ လက္ခဏာများဖြစ်သည်။ GL 1.6 ကာဗျူရေတာဗားရှင်းများအတွက် spoiler သည် စက်ရုံတပ်ဆင်ပစ္စည်း မဟုတ်ခဲ့ပါ။ ၎င်းမပါလျှင် Peugeot 405 ၏ လေခွင်းဆွဲအားကိန်းသည် 0.31 ဖြစ်ပြီး၊ အချို့ဗားရှင်းများတွင် 0.29 သို့ ကျဆင်းခဲ့သည်.
“မောင်းရတာကို ချစ်၊ ဂိုဒေါင်တွေကို မုန်း”
အင်္ဂလန်တွင် BX ကို “Loves driving, hates garages” ဆိုသော စလိုဂန်ဖြင့် ကြော်ငြာခဲ့သည် — ဆိုလိုသည်မှာ ဤပြင်သစ်ကား၏ နေရာသည် ဝပ်ရှော့ထဲမဟုတ်ဘဲ လမ်းမပေါ်ဖြစ်သည်။ ထိုနောက်ပိုင်း အချိန်များ ပြောင်းပြန်လှန်သွားခဲ့သည်: အလုပ်လုပ်နေသော BX သည် ယခုအခါ အသုံးမပြုထားသော Peugeot ထက်ပင် ရှားလာပြီး၊ အထူးသဖြင့် ရုရှားတွင် ဖြစ်သည်။
ဘီးများပေါ်က ထူးဆန်းသောအမှတ်အသားများလား။ နောက်ဆုံးတွင် သိရသည့်အတိုင်း BX ၏ မူရင်းဒစ်များမှာ အလွန်ရှားပါးသဖြင့် လေးဘိုလ်ဟပ်ပါ Porsche 924 မှ အရွယ်အစားကိုက်ညီသောဘီးများကို ရှာရတာ ပိုလွယ်ခဲ့သည်။
ကျွန်ုပ်တို့၏ အနီရောင် Citroën သည် 32 နှစ်အတွင်း အနည်းဆုံး 120,000 ကီလိုမီတာ မောင်းနှင်ပြီးနောက်၊ ပြင်သစ်ကားဟောင်းများကို ထိန်းသိမ်းရန် ရည်စူးထားသော စိတ်အားထက်သန်သူ Konstantin ထံ အိမ်တွေ့ခဲ့သည်။ ကား၏မူရင်းအသွင်ကို ထိန်းထားရန် ရှားပါးအစိတ်အပိုင်းများ လိုက်ရှာရခြင်းနှင့် ဟိုက်ဒရိုနျူမက်တစ် ဆပ်စပင်ရှင်းအခြေအနေအကြောင်း မကုန်နိုင်သောမေးခွန်းများကို ဖြေရခြင်း စသည့် ကိုယ်ပိုင်အခက်အခဲများပါသော မြင့်မြတ်သည့် လုပ်ငန်းတစ်ခုဖြစ်သည်။
ပြန်လည်ပုံပြင်ထားသော Citroen ဆလွန်းခန်းသည် “သာမန်” ကားများ၏ အတွင်းခန်းများနှင့် နီးပါးတူသည်။ တစ်ချောင်းတည်း spoke ပါသော စတီယာရင်ဘီးကသာ 80 ပြည့်လွန် avant-garde ကို သတိရစေသည်။
BX သည် ဘာကြောင့် နောက်ဘီးများပေါ် ထိုင်နေသနည်း
ကားရပ်နားကွင်းရှိ ကျွန်ုပ်တို့၏ BX သည် နောက်ဘီးများပေါ်သို့ ကျလာသည်။ “အဲဒီလိုဖြစ်ရတာလား။” ဝမ်းနည်းစရာက မဟုတ်ပါ။ ဖိအားကိုထိန်းသိမ်းသည့်စနစ်သည် အရည်ကို ဗဟိုရေလှောင်ကန်သို့ ပြန်ပို့ရင်း ကားကို ဖြည်းဖြည်းချင်း နိမ့်စေပြီး၊ နှစ်များက ၎င်းအပေါ် ဒဏ်ရာထားခဲ့သည်။ အင်ဂျင်စတင်လိုက်ပါက ပန့်က နောက်ဆလင်ဒါများတွင် ဖိအားပြန်တည်ဆောက်ရန် စက္ကန့်အနည်းငယ် စောင့်ရပြီး၊ BX သည် ၎င်း၏အမြီးကို မြှောက်သည်။
ဤကဲ့သို့သော စကေးများသည် Citroen တွင် 1987 လောက်မှသာ ပေါ်လာခဲ့သည်။ အခြေခံဗားရှင်းတွင် တာကိုမီတာရှိသော်လည်း အအေးရည်အပူချိန်ပြကိရိယာ မရှိပါ။ ၎င်းအစား အပူလွန်ခြင်းကို သတိပေးသော အဝါနှင့်အနီ အချက်ပြမီးနှစ်လုံးသာ ရှိသည်။
မြင်းကောင်ရေ ရှစ်ဆယ်၊ စက္ကန့် နှစ်ဆယ့်နှစ်
Citroën သည် အနည်းဆုံးပစ္စည်းဖြင့်သာ လုံလောက်အောင်လုပ်ရသော်လည်း၊ တစ်ချိန်က ပါဝါစတီယာရင်ကို ကမ်းလှမ်းခဲ့ဖူးသည်။ လော့ခ်မှလော့ခ်အထိ 3.6 လှည့်သာရှိသော ၎င်း၏တိုသောရက်ခ်က စတီယာရင်ကို လေးစေပြီး၊ အက်စလရေးတာက ပိုပေါ့ပြီး ပိုထက်ရှသည်။ အသွင်အပြင်ကို ခဏထားလျှင် BX ၏ မြင်းကောင်ရေ ရှစ်ဆယ်သည် ကျော်တက်မှုတိုင်းကို ဂရုတစိုက်စီစဉ်ရန် တောင်းဆိုသည်။ ဒီမှာ တာကိုမီတာရှိသည် — သို့သော် 100 km/h သို့ အရှိန်တင်ရန် 22 စက္ကန့်ကြာပြီး အမြင့်ဆုံးမှာ 143 km/h သာဖြစ်သဖြင့် ဒိုင်နမိုမီတာလမ်း၏ တစ်ခုလုံးနီးပါးကို အသုံးပြုသွားသည်။
လေဝင်လေထွက်ထိန်းချုပ်ခလုတ်များသည် ဆင်တူကြည့်ရနိုင်သော်လည်း အစီအစဉ်က မတူပါ။ Citroen ပေါ်ရှိ ဤကွန်ဖစ်ဂရေးရှင်းတွင် (ပထမဆလိုက်) recirculation mode မရှိသော်လည်း အကြွေကိုင်ခွက်တစ်ခု ရှိသည်။
BX သည် အလျင်လိုမောင်းခြင်းကို မနှစ်သက်
“လေးရာငါး” နှင့်မတူဘဲ BX သည် မြန်မြန်မောင်းခြင်းတွင် ပျော်ရွှင်မှုမရှိပါ။ ၎င်းသည် လမ်းကြောင်းမှ လွင့်ထွက်ပြီး ပြင်ဆင်မှုများ တောင်းသည်။ အံ့သြစရာက ၎င်း၏စတီယာရင်ဖီဒ်ဘက်သည် ရက်ခ်ပိုရှည်သော Peugeot ထက် ပိုငြိမ်သည်။ ထောင့်ကွေ့ထဲတွင် ဘီးက ပိုလေးလာသော်လည်း ဖီဒ်ဘက်က ပိုမှုန်ဝါးပြီး၊ ထိခိုက်မှုများ ပိုပြင်းပြင်းထန်ထန် လာကာ စတီယာရင်နှင့်အလုပ်လုပ်ရန် ထိုင်ပုံက အကောင်းဆုံးမဟုတ်ပါ။ ရိုးလ်က ပိုထင်ရှားသည်။ ရလဒ်မှာ စိတ်လှုပ်ရှားမှုမဟုတ်ဘဲ မိသားစုသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးဖြစ်သည်။
လီဗာကို ပိုင်ရှင်၏အရသာအတိုင်း အလှဆင်ထားသော်လည်း Citroen ပေါ်တွင် Peugeot ပေါ်ရှိ BE3 ဂီယာဘောက်စ်အတိုင်း တပ်ဆင်ထားသည်။ အသက်အရွယ်ကြောင့် တိကျမှုသာ သိသိသာသာ လျော့သွားသည်။
ဘရိတ်များနှင့် ရော်ဘာဘောလုံးလို ပေဒယ်လ်
Peugeot ကဲ့သို့ ABS မပါသော ဘရိတ်များသည် မျက်နှာပြင်ရောထွေးရာတွင် တည်ငြိမ်စွာ အရှိန်လျှော့ပေးသည်။ သို့သော် ပေဒယ်လ်ကို ကျင့်သားရရန် လိုသည်: လှုပ်ရှားခရီးအနည်းဆုံး၊ အာရုံခံနိုင်မှုအမြင့်ဆုံး၊ ပြီးတော့ တကယ့်အားထည့်ရသည် — ကြမ်းပြင်ထဲသို့ ရော်ဘာဘောလုံးတစ်လုံးကို ဖိနှိပ်သလိုပါ။
သက်တောင့်သက်သာရှိမှုသည် နူးညံ့ကျယ်ပြန့်သောထိုင်ခုံနှင့် မျက်နှာပြင်ချောသောအက်စဖော့လှိုင်းများပေါ်မှ နူးညံ့သောယိမ်းယိုင်မှုထဲတွင် ရှိသည်။ ကောင်းသောအက်စဖော့ မကောင်းတော့သည့်အခါ၊ ဘော်ဒီသည် အသေးစားနှင့်အလတ်စား မညီညာမှုများမှ ထိခိုက်မှုများကို ဆက်တိုက်လက်ခံလာသည်။
ထိုင်ခုံသည် အထွက်အကျရှိသလို ထင်ရသော်လည်း ဘေးထောက်မှုမှာ မရှိသလောက်ဖြစ်သည်။ ချိန်ညှိမှုကို ကူရှင်၏ထောင့်များရှိ ဒရမ်နှစ်ခုဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်။
ထိုင်ခုံများကြားရှိ လီဗာ
BX ယာဉ်မောင်းတွင် ဆပ်စပင်ရှင်းတင်းကျပ်မှုကို ချိန်ညှိရန် နည်းလမ်းမရှိပါ — ၎င်းသည် သတ်မှတ်ထားပြီးသားဖြစ်သည်။ ထိုင်ခုံများကြားရှိ လီဗာသည် စီးနင်းအမြင့်ကိုသာ သတ်မှတ်သည်။ ပုံမှန်မောင်းနှင်ရန် အလယ်အနေအထားနှစ်ခုတွင် နေခြင်းက အကောင်းဆုံးဖြစ်ပြီး၊ အနိမ့်ဆုံးနှင့်အမြင့်ဆုံးကို ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းရေးတွင် ကားကိုယ်တိုင် ဂျက်ဖြစ်စေသောအခါနှင့် ကြမ်းတမ်းသောမြေပြင်အတွက်သာ သီးသန့်ထားသင့်သည်။
ဟန်းဘရိတ်နားရှိ လီဗာသည် ဆပ်စပင်ရှင်းအဆင့်အတွက် တာဝန်ရှိသည်။
ဟိုက်ဒရောလစ်ဘလေးနှင့် ဘာမှားသွားသနည်း
BX ၏ ဆွဲဆောင်မှုရှိသော ဟိုက်ဒရောလစ်ဘလေးသည် ခဏမျှသာ ပြသသည် — နောက်ဘီးများက speed hump ကို ဖြတ်သည့်အချိန်တိတိတွင်၊ ဆပ်စပင်ရှင်းက အမြင့်ပြောင်းလဲမှုကို မမြင်နိုင်သလောက် လျှောကျော်သွားသည်။ ရှေ့ဘီးများအတွက်တော့ ထိုအတားအဆီးတစ်ခုတည်းသည် ထင်ရှားသောထိခိုက်မှုဖြစ်လာသည်။
ဒီလိုဖြစ်ရတာလား။
နောက်လက်တင်တန်းနှင့် သီးခြားနောက်မှီရှိသော်လည်း Peugeot ထက် နေရာနည်းသည်။
ထပ်မံ၍ မဟုတ်ပါ။ ဟိုက်ဒရောလစ်စနစ်တွင် ချို့ယွင်းမှုတစ်ခု ဖြစ်ပေါ်ခဲ့ကြောင်း တွေ့ရသည်: အပြင်းထန်ဆုံးထိခိုက်မှုများကို စုပ်ယူရန် တာဝန်ရှိသော ဗဟိုဟိုက်ဒရိုနျူမက်တစ်အက်ကူမူလေးတာ ပျက်သွားခဲ့သည်။ စိတ်ပျက်စရာ — သို့သော် Citroën နှင့်နေထိုင်ခြင်း၏ မခွဲနိုင်သောအစိတ်အပိုင်းတစ်ခုလည်း ဖြစ်သည်။
ခေတ်မီပရိုတိုကောဖြင့် အမှတ်ပေးခြင်း
သို့တိုင် ၎င်းက တန်ဖိုးရှိသလို ခံစားရသည်။ Yaroslav Tsyplenkov နှင့် ကျွန်တော်သည် ဤရက်ထရိုကားများကို ခေတ်ပြိုင်ကျွမ်းကျင်သူအကဲဖြတ်ပရိုတိုကောဖြင့် ထပ်မံစမ်းသပ်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။ ရလဒ်များမှာ မမြင့်မားသော်လည်း Citroën သည် ၎င်း၏ထရန့်နှင့် အတွင်းခန်းပြောင်းလဲအသုံးချနိုင်မှုကြောင့် ထိပ်ဆုံးရောက်ခဲ့ပြီး၊ ထိုနေရာတွင် Peugeot ကတော့ တိတိကျကျ သုညရခဲ့သည်။ ယဉ်ကျေးမှုတန်ဖိုးအတွက် အမှတ်ပေးခဲ့လျှင်လည်း အတူတူဖြစ်မည်ဟု ကျွန်တော်ထင်သည်။
Peugeot ထရန့်တွင် (ပထမဆလိုက်) 470 လီတာ ကုန်တင်နေရာရှိသည် – ဘောင်မြင့်နှင့်အတူ၊ ညာဘက်နံရံပေါ်ရှိ ဆီဖြည့်လည်ပင်းဖောင်းကဲ့သို့ “အသုံးဝင်သောအသေးအဖွဲများ” အနည်းငယ်သာ ရှိသည်။ Citroen သည် ကိန်းဂဏန်းတွင် ပိုနိမ့်ကျသည် – 444 လီတာ၊ သို့သော် အခန်းသည် ပြားပြီး ဘေးနှစ်ဖက်တွင် စင်များရှိသည်။ ဆိုဖာသည် သီးခြားခေါက်နိုင်ပြီး ကြမ်းပြင်နှင့်ညီသော်လည်း အဆင့်နှစ်ဆင့်လိုသည်။ ထိုင်ခုံနှစ်ခုံပုံစံတွင် အသုံးဝင်သောပမာဏသည် 1455 လီတာအထိ တိုးလာသည်။
အသက်ကြီးလာသော ဂြိုဟ်သားအာကာသယာဉ်
80 ပြည့်လွန်နှောင်းပိုင်းနှင့် 90 ပြည့်လွန်အစောပိုင်းက ပြင်သစ်ကားများသည် ကျွန်ုပ်တို့၏လမ်းများမှ လုံးဝနီးပါး ပျောက်ကွယ်သွားပြီး၊ ကျန်ရှိနေသေးသောကားများလည်း လိုချင်စရာ စုဆောင်းရေးပစ္စည်းများ မဖြစ်လာခဲ့ပါ။ ဂုဏ်သိက္ခာ သို့မဟုတ် ရန်လိုမှုဟူသောအယူအဆမှ ကွာနေသောကြောင့် ၎င်းတို့သည် ဘယ်တော့မှ ကိုးကွယ်သူအုပ်စုကို မစုဆောင်းနိုင်ဘဲ နားမလည်ခံရ၊ တန်ဖိုးမထားခံရ ဆက်လက်ဖြစ်နေသည်။ သို့သော် Citroën သည် ဒီဇိုင်းနှင့် နည်းပညာကျွမ်းကျင်မှုကြောင့် ထူးထူးခြားခြား ရပ်တည်နေဆဲဖြစ်သည် — မမှားနိုင်လောက်အောင် အသက်ကြီးလာသော ဂြိုဟ်သားအာကာသယာဉ်၊ တကယ့် UFO တစ်စီးဖြစ်ပြီး၊ ယခင်ကလို မပျံနိုင်တော့သော်လည်း ၎င်း၏ စစ်မှန်သောဆွဲဆောင်မှုကို ဆက်ထိန်းထားသည်။
ဆင်သီဆိုက်ဇာများကြားက ဗိုင်ယိုလင်
Peugeot 405 သည် ပိုရှုပ်ထွေးသောဇာတ်လမ်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ အပြစ်ကင်းသောအခြေအနေရှိလျှင်ပင် ခေတ်မီမော်တော်ယာဉ်မြင်ကွင်းနှင့် ယှဉ်ထားသောအခါ၊ ဤကားသည် အီလက်ထရစ်ဂစ်တာများနှင့် ဆင်သီဆိုက်ဇာများကြားက ဗိုင်ယိုလင် သို့မဟုတ် ပလုတ်တစ်ခုလိုဖြစ်သည်: အနည်းငယ်သာ လုပ်နိုင်သော နူးညံ့သေးငယ်သည့် ကိရိယာတစ်ခုဖြစ်သော်လည်း၊ ၎င်းလုပ်နိုင်သမျှကို စိတ်ထိခိုက်စရာနှင့် ထူးခြားသော အင်္ဂါရပ်သံနှင့် လုပ်ဆောင်သည်။ လူတိုင်း နားလည်မည်၊ တန်ဖိုးထားမည် မဟုတ်ပါ။ နားလည်သူများကတော့ ၎င်းကို မှတ်မိနေမည်။
ကျန်းမာသော ပလက်ဖောင်းမျှဝေမှုကို ပုံဖော်ပြခြင်း
ဤကားနှစ်စီးကို ကျန်းမာသော ပလက်ဖောင်းမျှဝေမှု၏ ဥပမာအဖြစ် အတူတကွ မှတ်မိထားစေချင်သည် — လက်ရာမြောက်များသည် အစုလိုက်အပြုံလိုက်စျေးကွက်တွင်လည်း ပေါ်ထွက်နိုင်ကြောင်း၊ စရိတ်လျှော့ချမှုသည် အရည်အချင်းနှင့် ကားများအပေါ်ချစ်မြတ်နိုးမှုနှင့် တွဲလာသောအခါ အားမကုန်ဘဲ စစ်မှန်သောမှော်အတတ်သို့ ပြောင်းလဲသွားနိုင်ကြောင်း သက်သေဖြစ်စေသည်။
ဓာတ်ပုံ: Dmitry Pitersky
ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဒီနေရာတွင် ဖတ်နိုင်သည်: စီးပွားမှော်ပညာ: Citroen BX နှင့် Peugeot 405 (+ ပိုဒိုရိုဇန်စကီနှင့် မိုခော့ဗ်တို့၏ အမှတ်တရများ)
ထုတ်ဝေမှု ဖေဖော်ဝါရီ 29, 2024 • ဖတ်ရန် 14m
