در سفری نوستالژیک میان شگفتیهای خودرویی اواخر ’80s، خودم را پشت فرمان دو کلاسیک نمادین فرانسوی یافتم: Citroen BX و همخانواده پلتفرمیاش، Peugeot 405. آن زمان منتقدان خودرو با شوخی میگفتند اینها خودروهایی هستند که از یک سطل قطعات یدکی ساخته شدهاند. نمیدانستند همین خودروها به پرفروشها تبدیل میشوند و به شاهکارهای واقعی فرهنگ خودرو بدل خواهند شد.
بیش از نیم قرن، همه خودروها در فرانسه به چراغهای جلوی زرد مجهز بودند. روایت میگوید این قانون در آستانه جنگ جهانی دوم برای تشخیص خودروهای دشمن از خودروهای خودی پدید آمد. اما قانون از همان 1936 تصویب شده بود و پشت آن همچنان دلیل علمی قانعکنندهای وجود داشت: نور زرد کمتر چشم را میزند، خیرگی ایجاد نمیکند و در مه بهتر عمل میکند. در 1993 الزامات یکپارچه اروپایی آمد – و چراغهای رنگ FFBA00 به تاریخ پیوستند.
دو خودرو از یک جعبه قطعات
با این حال، هرچه زمان بیشتری با این دو خودرو گذراندم، این معما بیشتر شگفتمزدهام کرد. چگونه دو خودروی ساختهشده از همان جعبه قطعات میتوانستند در طراحی بیرونی و کابین تا این اندازه متفاوت شوند؟
برای فهمیدن آن باید به ’70s پرتلاطم برگردیم؛ زمانی که Citroen با ورشکستگی روبهرو بود، Peugeot سهمی مهم خرید و گروه PSA Peugeot Citroen شکل گرفت. از دل همان دشواریهای مالی همکاریای بیرون آمد که BX را در 1982 و Peugeot 405 را در 1987 پدید آورد. پس افسانه خودروساز خسیس فرانسوی همینجا رنگ میبازد: این دو نشان وارد پروژهای بلندپروازانه برای کاهش هزینه شده بودند.
XU51C هشتسوپاپه روی Citroen و XU52C روی Peugeot اساسا فقط در کاربراتورها فرق دارند: BX با کاربراتور تکمحفظهای فقط میتواند روی 80 hp حساب کند، و «چهارصد و پنجم» با دو محفظه 12 hp نیرومندتر است.
Bertone و Pininfarina: دو خانه طراحی که جداگانه کار کردند
توضیح تفاوتهای ظاهری آسان است: Citroen را Bertone طراحی کرد و Peugeot را Pininfarina. فقط وقتی نزدیکتر میشوی شباهتهای پنهان آشکار میشوند: فاصلههای یکسان میان پنلها، انحنای مشابه شیشه جلو، برفپاککنهای تقریبا همسان و محفظه موتور که خویشاوندی مشترک را لو میدهد.
یک موتور، دو کاربراتور
آن موتور، XU5، هم به وحدت اشاره میکند و هم تنوع را میپذیرد. Citroen BX 15 TGE و Peugeot 1.6 GL حجم 1580 cc یکسانی دارند. انتخاب کاربراتور چیزی است که آنها را جدا میکند، و همراه آن نیرو نیز تغییر میکند: 92 hp برای Peugeot و 80 hp برای Citroen.
موتور سری Peugeot XU با مدل BX در Citroens نخستین بار ظاهر شد. حبابهای روی تکیهگاههای ستونها همان کرههای تعلیق جلو هستند، و انباره هیدرولیکی اصلی پشت چراغ جلوی راست نصب شده است.
ستونها، کرهها و ترمزها
اینجا بود که Citroen راه خودش را رفت. BX ستونهای عادی McPherson نداشت، بلکه ستونهای هیدروپنوماتیک با کره داشت. سامانه ترمز هم به همان هیدرولیک وصل بود، در حالی که Peugeot به راهحل سادهتر و متعارفتر وفادار ماند.
دو کابین، دو حالت نشستن
در Peugeot پایین و متمرکز مینشینی، مثل خودرویی که میخواهد رانده شود. در Citroen در وضعیتی آرامتر و خوابیدهتر فرو میروی، تقریبا مثل صندلی هواپیما. برای کسی که با Lada بزرگ شده باشد، هر دو به شکلی غافلگیرکننده بیگانهاند.
پس شخصیتها حتی پیش از روشن شدن موتورها آشکارند.
یک Peugeot 405 مدل 1991، تقریبا دستنخورده از زمان
پس دوباره برگردیم به اواخر ’80s و به Peugeot 405. دوستان ما در سرویس کرایه خودرو autobnb.ru نمونهای کمیاب پیدا کردند: یک «چهارصد و پنجم» مدل 1991 در روسیه، تقریبا دستنخورده از زمان. شما هم میتوانید با کد تخفیف «Авторевю» روی هر یک از 50 خودروی مجموعهشان، آن را با 10% تخفیف تجربه کنید.
با 67,000 کیلومتر روی کیلومترشمار و تنها یک مالک، این خودرو بیش از یک کپسول زمان است. این Mona Lisa خودرویی است. چه چیزی آن را چنین افسونگر میکند؟
حال و سبک راننده اینجا در تجهیزات پایه آمده است. برخلاف فرمان کمکی، تهویه مطبوع و ABS. اما این نخستین Peugeot با تنظیم زاویه فرمان است.
چرخاندن کلید
استارت با زوزهای سبک بیدار میشود، پدال گاز محکم پاسخ میدهد، دنده یک بیدردسر جا میرود و کلاچ خیلی زود نقطه درگیری دقیق خود را نشان میدهد.
در محوطه پارک چند خصلت عجیب هست: پدال گاز سفت است، فرمان در سراسر 4.2 دور خود سنگین است و هوای گرم پنکه لمس دورهای را اضافه میکند. اما در جاده باز، خودرو دگرگون میشود. بیزحمت در ترافیک میلغزد، کوچک و چابک است، به کششی ملایم روی فرمان پاسخ میدهد و در دور میانی گشتاور فراوان دارد. دید عالی است و پدال ترمز پاسخگو.
دورسنج تا 12,000 علامتگذاری شده است! قبلا بلد بودند چنین چیزهایی بسازند. اما صبر کنید… در سادهترین مجموعه ابزار، ساعتهای معمولی جای اصلی کنار سرعتسنج را گرفتهاند. با این حال یک نشانگر کامل دمای موتور وجود دارد، چیزی که برای خودروهای قدیمی ضروری است.
گلایدر زمینی
Peugeot 405 مثل یک گلایدر زمینی حس میشود. شتاب گرفتن به تلاش مشترک راننده و خودرو نیاز دارد، و چون دورسنجی در کار نیست، زمان تعویض دنده با گوش و حس انتخاب میشود. اوج گشتاور در حدود سه هزار RPM با تکانی مشخص و موجی از شتاب میرسد؛ پس از آن موتور پرانرژی میخواند اما کمکم فروکش میکند. کمی زودتر عوض کردن دنده، حدود 6000 RPM، درست به نظر میرسد.
13 ثانیه تا صد — و 175 km/h
در فقط 13 ثانیه نخستین «صد» را فتح میکنی، و پس از رسیدن به آن Peugeot سرعت را با وقار نگه میدارد و آرام مینشیند. رفتار در رها کردن گاز و پایداری خط مستقیم هر دو ستودنیاند، و هرچه عقربه سرعت بالاتر میرود، خودرو مطمئنتر احساس میشود. ناحیه مرده کوچکی در فرمان در سرعت کم با شتاب گرفتن ناپدید میشود و دقت جای آن را میگیرد. سرعت نهایی 175 km/h چشمگیر است — تجربهای هیجانانگیز برای خودرو و راننده.
جعبهدنده پنجسرعته BE3 با دنده عقب روبهروی دنده پنجم، در اواخر 80s روی Peugeot ظاهر شد. پیش از آن، «دنده عقب» مثل Samaras جا میرفت – سمت چپ دنده یک.
پیچ را دوست دارد
Peugeot 405 رقص مانورهای پیچیده روی مسیر آزمایشی مارپیچ را دوست دارد و حتی مفهوم کمفرمانی را به چالش میکشد. دماغه باریکش بیزحمت به درون پیچ خم میشود و بازخورد به راننده بینقص است. گاز را رها کن و چرخهای عقب با لغزشی نرم و کتابی پاسخ میدهند، خودرو را با ظرافت به درون پیچ هدایت میکنند بیآنکه هرگز به لغزش تند عقب بلغزد.
صندلیای که نرم و راحت به نظر میرسد، با رولرهای جانبی غیرمنتظره محکم خوشحال میکند.
دو نکته احتیاطی
دو نکته احتیاطی وجود دارد: غلت بدنه و فرمان سنگین بدون کمک. روی آسفالت ناهموار خودرو توجه میخواهد، اما همین سادگی و صداقت است که آن را جذاب میکند.
مبل عقب نرم و برجسته است، اما برای سرنشین میانی کمربند ایمنی وجود ندارد.
هنر رو به ناپدید شدن سواری و فرمانپذیری
آن آمیزه چابکی و آسایش ترکیبی کمیاب و هنری رو به ناپدید شدن است. تعلیق Peugeot 405 با وقار از هر نقصی که جاده پیش میکشد عبور میکند، از چالهها و دستاندازها تا سرعتگیرها، ریل تراموا و سنگفرش. روی موجهای بلند جاده روستایی نیز وقار استثنایی خود را نگه میدارد و با کمترین تاب، پروفیل راه را دنبال میکند. لرزش فقط وقتی محسوس میشود که ناهمواریهای کوچک و تیز به چرخها برسند — شیارهای ریز جاده شنی صافشده. برای خودرویی تولید انبوه، این تقریبا نمونهوار است.
با چنین روکش داخلی شیکی، حتی «پاروها» هم ظریف به نظر میرسند.
BX زودتر به آنجا رسید
در میانه ’80s، مدتها پیش از آنکه Peugeot 405 به جاده برسد، ستایشی مشابه نصیب BX میشد. ابتدا با احتیاط پذیرفته شد، اما این فرانسوی استانداردشده خیلی زود محبوب شد. حتی با موتورهای فروتن، سبک و تند بود و قیمتش دستیافتنی. تعلیقی برگرفته از Citroëns بزرگ افسانهای و صندوقی جادار با صندلی عقب تاشو داشت. پیش از آنکه «چهارصد و پنجم» حتی رونمایی شود، BX نسخههای اسپرت خود را داشت — Sport، GT و GTI. انگلستان آن را پذیرفت، سهم بازار Citroën را در آنجا دو برابر کرد، و موفقیت BX در سراسر فرانسه و اروپای قارهای ادامه یافت.
بخشهای سفید چراغهای عقب و قطعه پلاستیکی میان آنها نشانه سدانهای پیش از فیسلیفت است. اسپویلر تجهیزات کارخانهای نسخههای کاربراتوری GL 1.6 نبود. بدون آن، ضریب پسای Peugeot 405 برابر 0.31 بود، اما در برخی نسخهها به 0.29 کاهش مییافت.
«رانندگی را دوست دارد، از تعمیرگاهها بیزار است»
شعار در انگلستان چنین بود، و امروز یک BX سالم از یک Peugeot استفادهنشده در روسیه هم نادرتر است.
نشانهای عجیب روی چرخها؟ معلوم شد دیسکهای اصلی BX چنان کمیاباند که پیدا کردن چرخهای هماندازه از Porsche 924 با توپی چهارپیچه بسیار آسانتر بوده است.
Citroën قرمز ما، پس از دستکم 120,000 کیلومتر طی 32 سال، نزد Konstantin خانهای پیدا کرد؛ علاقهمندی که وقف نگهداری خودروهای قدیمی فرانسوی است. پیگیری شریفی است، اما دشواریهای خود را دارد — جستوجوی قطعات کمیاب برای حفظ ظاهر اصلی خودرو و پاسخ دادن به پرسشهای بیپایان درباره وضعیت تعلیق هیدروپنوماتیک.
سالن بازطراحیشده Citroen تقریبا شبیه فضای داخلی خودروهای «عادی» است. فقط با فرمان تکشاخه، آوانگارد 80s را یادآوری میکند.
چرا BX روی چرخهای عقبش نشسته است
در پارکینگ، خودرو روی چرخهای عقبش خوابیده بود. وقتی فشار سیستم کاهش مییابد، بدنه پایین میآید؛ مخزن مرکزی، پمپ و سیلندرهای عقب همه در این آیین هیدرولیکی نقش دارند.
چنین درجهبندیهایی فقط از 1987 روی Citroen ظاهر شدند. نسخه پایه دورسنج دارد، اما نشانگر دمای مایع خنککننده ندارد. به جای آن فقط دو چراغ هشدار وجود دارد – زرد و قرمز، که از داغ شدن بیش از حد خبر میدهند.
هشتاد اسب بخار، بیست و دو ثانیه
Citroën با حداقل تجهیزات سر میکند، هرچند زمانی فرمان کمکی هم ارائه میداد. دنده فرمان کوتاهترش، 3.6 دور از قفل تا قفل، فرمان را سنگین میکند، در حالی که پدال گاز سبکتر و تیزتر است. گذشته از ظاهر، هشتاد اسب بخار BX برای هر سبقت برنامهریزی دقیق میخواهد. اینجا دورسنج وجود دارد — اما شتابگیری تا 100 km/h به 22 ثانیه نیاز دارد و بیشینه سرعت فقط 143 km/h است، که تقریبا تمام مسیر دینامومتر را مصرف میکند.
دکمههای گردان کنترل تهویه ممکن است شبیه باشند، اما با ترتیب متفاوت نصب شدهاند. در این چیدمان روی Citroen (اسلاید اول)، حالت گردش دوباره هوا وجود ندارد، اما جا سکهای هست.
BX از عجله خوشش نمیآید
برخلاف «چهارصد و پنجم»، BX از رانندگی سریع لذت نمیبرد. اصلاح مسیر میخواهد، بازخورد فرمان کمرنگ است، و غلت بدنه یادآوری میکند که آسایش در اولویت است.
اهرم به سلیقه مالک تزئین شده، هرچند همان جعبهدنده BE3 که روی Peugeot است روی Citroen هم نصب شده. فقط شفافیت آن به دلیل سن بهطور محسوسی کاهش یافته است.
ترمزها، و پدالی مثل توپ لاستیکی
ترمزهای بدون ABS عادت میخواهند، بهویژه روی سطوح ترکیبی. پدال حرکت بسیار کم و حساسیت بسیار زیاد دارد، انگار توپ لاستیکی را فشار میدهی.
آسایش نرم است و صندلی پهن؛ روی موجهای آسفالت صاف، Citroën زیبا شناور میشود. اما روی آسفالت بد، بدنه ضربهها را آشکارا به خود میگیرد.
صندلی برجسته به نظر میرسد، هرچند تقریبا هیچ تکیهگاه جانبی ندارد. تنظیم با دو گردونه در گوشههای نشیمن انجام میشود.
اهرم میان صندلیها
سختی تعلیق ثابت است، اما یک اهرم ارتفاع سواری را تعیین میکند. موقعیتهای میانی برای استفاده عادیاند، و پایینترین و بالاترین موقعیت برای سرویس و زمین ناهموار.
اهرم نزدیک ترمز دستی مسئول سطح تعلیق است.
باله هیدرولیکی، و آنچه خراب شد
در نظریه، باله هیدرولیکی باید بگذارد چرخهای عقب از روی سرعتگیر نرم عبور کنند، در حالی که چرخهای جلو ضربه را گرفتهاند. در عمل، همه چیز آنطور که باید کار نکرد.
قرار است همینطور باشد؟
زیرآرنجی عقب و پشتی جداگانه وجود دارد، اما فضا کمتر از Peugeot است.
عیب هیدرولیکی بود: انباره مرکزی هیدروپنوماتیک از کار افتاده بود.
امتیازدهی بر پایه پروتکل امروزی
Yaroslav Tsyplenkov و من خودروهای رترو را با پروتکل ارزیابی کارشناسی امروزی سنجیدیم. Citroën به لطف صندوق و قابلیت دگرگونی فضای داخلی برنده شد، و Peugeot در آن بخش صفر گرفت. اما از نظر ارزش فرهنگی، نبرد بسیار برابرتر بود.
صندوق Peugeot (اسلاید اول) 470 لیتر فضای بار دارد – با لبهای بلند، و فقط چند خردهریز مفید اینجا هست، مثل برآمدگی دهانه سوختگیری روی دیواره راست. Citroen در عددها فروتنتر است – 444 لیتر، اما محفظه صاف است و در دو طرف قفسه دارد. مبل جداگانه و همسطح با کف تا میشود، اما در دو مرحله. در چیدمان دونفره، حجم مفید به 1455 لیتر افزایش مییابد.
یک سفینه فضایی بیگانه رو به پیری
خودروهای فرانسوی اواخر ’80s و اوایل ’90s تقریبا از جادههای ما ناپدید شدهاند، و آنهایی که ماندهاند به اشیای کلکسیونی خواستنی بدل نشدهاند. دور از هر مفهوم اعتبار یا تهاجم، هیچ حلقه هواداران متعصبی گرد خود جمع نکردند و همچنان بدفهمیده و قدرنادیده ماندهاند. Citroën با این حال به خاطر طراحی و هوشمندی فنیاش برجسته است — آشکارا یک سفینه فضایی بیگانه رو به پیری، یک UFO واقعی که شاید دیگر مثل گذشته اوج نگیرد، اما جذابیت اصیل خود را نگه میدارد.
ویلنی میان سینتیسایزرها
Peugeot 405 داستان پیچیدهتری است. حتی در وضعیت بینقص، در برابر چشمانداز خودرویی امروز، این خودرو ویلن یا فلوتی است میان گیتارهای برقی و سینتیسایزرها: سازی ظریف و شکننده که کار زیادی از دستش برنمیآید، اما همان کار اندک را با طنین دردناک و متمایز انجام میدهد. همه آن را نمیفهمند یا ارزشش را نمیدانند. کسانی که بفهمند، آن را به خاطر خواهند سپرد.
اشتراک سالم پلتفرم، در قالب تصویر
بهتر است آنها را با هم به یاد آورد. آنها نشان میدهند اشتراک سالم پلتفرم چگونه کار میکند: کاهش هزینه بهتنهایی چیزی نمیآفریند، اما وقتی استعداد و عشق افزوده شود، حتی یک جعبه قطعات هم میتواند به جادو تبدیل شود.
عکس: Dmitry Pitersky
این یک ترجمه است. میتوانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: اقتصادجادو: Citroen BX در برابر Peugeot 405 (+ خاطرات Podorozhansky و Mokhov)
منتشر شده فوریه 29, 2024 • 9 دقیقه برای مطالعه
