Auf einer nostalgischen Reise durch die automobilen Wunder der späten ’80er saß ich plötzlich am Steuer zweier ikonischer französischer Klassiker: des Citroen BX und seines Plattformgeschwisters, des Peugeot 405. Damals nannten Autokritiker sie scherzhaft Autos aus einem Eimer Ersatzteile. Sie ahnten nicht, dass diese Wagen zu Bestsellern werden und sich zu wahren Meisterwerken der Automobilkultur entwickeln würden.
Mehr als ein halbes Jahrhundert lang waren alle Autos in Frankreich mit gelben Scheinwerfern ausgestattet. Der Legende nach entstand diese Regel am Vorabend des Zweiten Weltkriegs, um feindliche Autos von den eigenen zu unterscheiden. Doch das Gesetz wurde bereits 1936 verabschiedet, und es gab weiterhin eine überzeugende wissenschaftliche Begründung dafür: Gelbes Licht blendet weniger, erzeugt keine Reflexe und kommt mit Nebel besser zurecht. 1993 erschienen einheitliche europäische Anforderungen – und Scheinwerfer in der Farbe FFBA00 wurden Geschichte.
Zwei Autos aus derselben Teilekiste
Je mehr Zeit ich mit diesen beiden verbrachte, desto rätselhafter wurden sie. Sie stammen aus derselben Teilekiste, und doch ist die Vielfalt zwischen ihnen unerwartet – vom Exterieur bis zu den Details der Kabine haben Citroen und Peugeot ganz eigene Charaktere.
In den turbulenten ’70ern stand Citroen vor dem Konkurs, Peugeot erwarb eine bedeutende Beteiligung, und die PSA Peugeot Citroen-Gruppe entstand. Aus diesen finanziellen Schwierigkeiten ging eine Zusammenarbeit hervor, die 1982 den BX und 1987 den Peugeot 405 hervorbrachte. So viel zum Mythos vom knausrigen französischen Autobauer: Was diese beiden Marken begannen, war ein ehrgeiziges Projekt zur Kostensenkung.
Der Achtventiler XU51C im Citroen und der XU52C im Peugeot unterscheiden sich grundsätzlich nur bei den Vergasern: Der BX mit Einkammervergaser kann nur auf 80 hp zählen, der “vierhundertfünf” mit Zweikammervergaser ist 12 hp stärker.
Bertone und Pininfarina, getrennt am Werk
Entgegen der Erwartung sind die visuellen Unterschiede frappierend. Von Bertone beziehungsweise Pininfarina gezeichnet, tragen Citroen und Peugeot vollkommen getrennte Designsignaturen. Spaltmaße, die Krümmung der Windschutzscheibe, sogar die Scheibenwischer verraten ihre Individualität. Unter all dem ist der Motorraum das einzige sichtbare Zeichen einer gemeinsamen Abstammung.
Ein Motor, zwei Vergaser
Dieser Motor, der XU5, deutet Einheit an und umarmt doch die Vielfalt. Der Citroen BX 15 TGE und der Peugeot 1.6 GL teilen denselben Hubraum von 1580 cc. Die Wahl des Vergasers trennt sie, und mit ihr die Leistung: 92 hp für den Peugeot, 80 hp für den Citroen.
Der Motor der Peugeot-XU-Baureihe debütierte bei Citroens mit dem Modell BX. Die Kugeln auf den Stützen der Federbeine sind die spheres der Vorderradaufhängung, und der Haupthydroakkumulator ist hinter dem rechten Scheinwerfer eingebaut.
Federbeine, spheres und Bremsen
Unter der Oberfläche gehen die Unterschiede weiter. Citroen gab seiner hydropneumatischen Federung eine Wendung – Federbeine statt der traditionellen doppelten Querlenker – während Peugeot auf konventionelle McPherson-Federbeine setzte. Auch die Bremssysteme gehen auseinander: Der Peugeot hat einen horizontalen Vakuum-Bremskraftverstärker, während Citroen das Bremsen in das Hydrauliksystem der Federung integriert. Französische Ingenieurskunst, wie sie leibt und lebt.
Zwei Kabinen, zwei Sitzhaltungen
Innen bleiben die Unterschiede bestehen. Das Cockpit des Peugeot setzt dich tief und konzentriert; der Citroen lehnt dich entspannt zurück, fast wie in einem Flugzeugsitz. Und in beiden gibt es einen schwachen Hauch von Lada-Nostalgie – der graue matte Kunststoff und das Konsolendesign haben in mehr als einer Autokultur Spuren hinterlassen.
Kurz gesagt: Diese beiden französischen Klassiker widerlegen das Teilekisten-Klischee. Was die Zusammenarbeit hervorbrachte, waren zwei eigenständige Persönlichkeiten, jede mit ihrer eigenen Geschichte.
Ein Peugeot 405 von 1991, fast unberührt von der Zeit
Zurück also in die späten ’80er und zum Peugeot 405. Unsere Freunde vom Autovermietungsdienst autobnb.ru fanden einen seltenen Fund: einen “vierhundertfünf” von 1991 in Russland, fast unberührt von der Zeit. Du kannst ihn selbst mit 10% Rabatt erleben, mit dem Promo-Code “Авторевю” auf eines der 50 Autos in ihrer Sammlung.
Mit 67,000 Kilometern auf dem Kilometerzähler und einem einzigen Besitzer ist dieses Auto mehr als eine Zeitkapsel. Es ist eine automobile Mona Lisa. Was macht es so bezaubernd?
Die Stimmung und der Stil des Fahrers gehören hier zur Grundausstattung. Anders als Servolenkung, Klimaanlage und ABS. Aber dies ist der erste Peugeot mit Neigungsverstellung des Lenkrads.
Den Schlüssel drehen
Dreh den Schlüssel, und der Anlasser flüstert zum Leben; ein sanfter Tipp aufs Gaspedal weckt den Motor. Der erste Gang geht leicht hinein, mit einer kurzen, präzisen Bewegung, obwohl man den richtigen Punkt im Kupplungsweg finden muss, weil es unten herum eine kleine Verzögerung gibt.
Auf einem Parkplatz gibt es ein paar Eigenheiten: Das Gaspedal ist fest, die Lenkung über ihre 4.2 Umdrehungen schwer, und warme Luft aus dem Gebläse setzt einen zeittypischen Akzent. Auf offener Straße jedoch verwandelt sich der Wagen. Klein und flink gleitet er mühelos durch den Verkehr, reagiert auf einen sanften Zug am Lenkrad und hat reichlich Drehmoment im mittleren Bereich. Die Sicht ist außergewöhnlich, und das Bremspedal spricht gut an.
Der Drehzahlmesser ist bis 12,000 markiert! Früher wusste man, wie man sie baut. Wobei, Moment… In der einfachsten Instrumentenkombination sitzen gewöhnliche Uhren an der Hauptstelle neben dem Tachometer. Aber es gibt eine vollwertige Temperaturanzeige, die für alte Autos unverzichtbar ist.
Ein Landgleiter
Der Peugeot 405 fühlt sich an wie ein Landgleiter. Beschleunigen verlangt gemeinsame Arbeit von Fahrer und Auto, und ohne Drehzahlmesser werden die Schaltpunkte nach Gehör und Gefühl gewählt. Das maximale Drehmoment, bei ungefähr dreitausend RPM, kommt mit einem klaren Schub und einem Beschleunigungsschwall; darüber summt der Motor energisch, lässt aber allmählich nach. Etwas früher hochzuschalten, etwa bei 6000 RPM, fühlt sich richtig an.
13 Sekunden bis hundert – und 175 km/h
In nur 13 Sekunden eroberst du die erste “Hundert”, und dort angekommen hält und beruhigt der Peugeot die Geschwindigkeit elegant. Schubabschaltverhalten und Geradeauslauf sind beide lobenswert, und der Wagen fühlt sich umso sicherer an, je höher der Tacho steigt. Eine leichte Totzone in der Lenkung bei niedriger Geschwindigkeit verschwindet beim Beschleunigen und wird durch Präzision ersetzt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt beachtliche 175 km/h – ein mitreißendes Erlebnis für Auto und Fahrer gleichermaßen.
Das Fünfganggetriebe BE3 mit dem Rückwärtsgang gegenüber dem fünften erschien bei Peugeot in den späten 80er Jahren. Zuvor wurde der “Rückwärtsgang” wie bei Samaras eingelegt – links vom ersten.
Er liebt Kurven
Der Peugeot 405 liebt den Tanz komplizierter Manöver auf einer serpentinenartigen Teststrecke und widersetzt sich dem Begriff Untersteuern selbst. Seine schlanke Nase legt sich mühelos in die Kurve, und die Rückmeldung an den Fahrer ist tadellos. Nimm Gas weg, und die Hinterräder antworten mit einem lehrbuchhaft sanften Gleiten, das den Wagen elegant in die Kurve führt, ohne je in einen scharfen Drift zu kippen.
Der weiche und gemütlich wirkende Sitz erfreut mit unerwartet festen Seitenhaltwangen.
Zwei Vorbehalte
Es gibt ein paar Vorbehalte. Erstens gibt es etwas Karosserieneigung, und sie folgt der Lenkreaktion leicht verzögert: Der Peugeot neigt sich, bevor er seine Linie korrigiert. Zweitens ist die ununterstützte Lenkung schwer. Man schätzt ihre natürliche Transparenz und merkt zugleich, wie man sich ins Lenkrad lehnt und sich vom Sitz hebt. Nimmt man den Einfluss unebenen Asphalts und die bescheidene Nachgiebigkeit eines sicherheitsorientierten Lenkradkranzes hinzu, erkennt man, dass es keinen Sinn hat, sich über diese Art von Einfachheit und Ehrlichkeit zu beschweren.
Die Rückbank ist weich und konturiert, aber für den mittleren Passagier gibt es hier keine Sicherheitsgurte.
Die verschwindende Kunst von Komfort und Handling
Diese Mischung aus Agilität und Komfort ist eine seltene Kombination und eine verschwindende Kunst. Die Federung des Peugeot 405 geht mit jeder Unvollkommenheit der Straße souverän um, von Schlaglöchern und Bodenwellen bis zu Temposchwellen, Straßenbahnschienen und Kopfsteinpflaster. Über die langen Wellen einer Landstraße bewahrt sie außergewöhnliche Würde und folgt dem Profil mit minimalem Schaukeln. Vibrationen werden erst spürbar, wenn kleine, scharfe Unebenheiten die Räder erreichen – das Waschbrett einer planieren Schotterstraße. Für ein Massenauto ist das beinahe vorbildlich.
Bei einer so stilvollen Innenpolsterung sehen sogar “Ruder” elegant aus.
Der BX war zuerst da
Mitte der ’80er, lange bevor der Peugeot 405 auf die Straße kam, wurde ähnliches Lob über den BX ausgeschüttet. Zunächst mit Zurückhaltung aufgenommen, wurde dieser standardisierte Franzose schnell zum Favoriten. Er war leicht und flink selbst mit bescheidenen Motoren, und er war erschwinglich. Er hatte eine von den legendären großen Citroëns abstammende Federung und einen geräumigen Kofferraum mit umklappbarer Rückbank. Bevor der “vierhundertfünf” überhaupt Premiere gefeiert hatte, besaß der BX bereits seine sportlichen Versionen – Sport, GT und GTI. England nahm ihn an, verdoppelte dort Citroëns Marktanteil, und der Erfolg des BX lief durch Frankreich und Kontinentaleuropa weiter.
Weiße Bereiche der Rückleuchten und ein Kunststoffeinsatz zwischen ihnen sind Zeichen von Limousinen vor dem Facelift. Der Spoiler war für Vergaserversionen des GL 1.6 keine Werksausstattung. Ohne ihn lag der aerodynamische Luftwiderstandsbeiwert des Peugeot 405 bei 0.31, bei einigen Versionen sank er jedoch auf 0.29.
“Liebt das Fahren, hasst Garagen”
In England wurde der BX mit dem Slogan “Loves driving, hates garages” beworben – gemeint war, dass dieses französische Auto auf die Straße gehörte und nicht in die Werkstatt. Seitdem haben sich die Zeiten umgekehrt: Ein fahrbereiter BX ist heute seltener als ein unbenutzter Peugeot, besonders in Russland.
Seltsame Embleme auf den Rädern? Wie sich herausstellte, sind originale Felgen für den BX so selten, dass es viel einfacher war, passende Räder von einem Porsche 924 mit Vierloch-Nabe zu finden.
Unser roter Citroën fand nach mindestens 120,000 Kilometern in 32 Jahren ein Zuhause bei Konstantin, einem Enthusiasten, der sich der Erhaltung alter französischer Autos verschrieben hat. Es ist ein edles Unterfangen mit eigenen Schwierigkeiten – seltene Teile aufzuspüren, um das ursprüngliche Aussehen des Wagens zu bewahren, und endlose Fragen zum Zustand der hydropneumatischen Federung zu beantworten.
Der neu gestaltete Citroen-Salon ähnelt fast den Innenräumen “normaler” Autos. An die Avantgarde der 80er erinnert nur das Lenkrad mit einer einzigen Speiche.
Warum der BX auf seinen Hinterrädern sitzt
Unser BX auf dem Parkplatz hat sich auf seine Hinterräder gesetzt. “Soll das so sein?” Leider nicht. Das System, das den Druck hält, senkt das Auto allmählich ab, führt Flüssigkeit in den zentralen Behälter zurück, und die Jahre fordern ihren Tribut. Startet man den Motor, muss man ein paar Sekunden warten, bis die Pumpe den Druck in den hinteren Zylindern wiederherstellt, und der BX hebt sein Heck.
Solche Skalen erschienen bei Citroen erst 1987. Die Basisversion hat einen Drehzahlmesser, aber keine Kühlmitteltemperaturanzeige. Stattdessen gibt es nur zwei Kontrollleuchten – gelb und rot -, die vor Überhitzung warnen.
Achtzig PS, zweiundzwanzig Sekunden
Der Citroën kommt mit minimaler Ausstattung aus, obwohl er einst Servolenkung anbot. Seine kürzere Zahnstange, 3.6 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, macht die Lenkung schwer, während das Gaspedal leichter und schärfer ist. Vom Erscheinungsbild abgesehen verlangen die achtzig PS des BX sorgfältige Planung bei jedem Überholmanöver. Hier gibt es einen Drehzahlmesser – aber die Beschleunigung auf 100 km/h dauert 22 Sekunden, und das Maximum beträgt nur 143 km/h, was fast die gesamte Dynamometerstrecke aufbraucht.
Die Regler der Belüftung mögen ähnlich aussehen, sind aber in anderer Reihenfolge montiert. In dieser Konfiguration beim Citroen (erste Folie) gibt es keinen Umluftmodus, aber einen Münzhalter.
Der BX mag es nicht, gehetzt zu werden
Anders als der “vierhundertfünf” hat der BX keine Freude an schneller Fahrt. Er wandert von der Linie und verlangt Korrekturen. Überraschenderweise ist seine Lenkungsrückmeldung ruhiger als die des Peugeot mit seiner längeren Zahnstange. Das Lenkrad wird in der Kurve schwerer, doch die Rückmeldung ist verschwommener, Schläge kommen schärfer durch, und die Sitzposition ist nicht ideal für aktive Lenkarbeit. Die Wankbewegung ist ausgeprägter. Das Ergebnis ist Familientransport statt Nervenkitzel.
Der Hebel ist nach dem Geschmack des Besitzers dekoriert, obwohl im Citroen dasselbe BE3-Getriebe eingebaut ist wie im Peugeot. Nur hat die Präzision durch das Alter spürbar nachgelassen.
Bremsen und ein Pedal wie ein Gummiball
Die Bremsen, ohne ABS wie beim Peugeot, verzögern auf gemischten Oberflächen stabil. An das Pedal muss man sich allerdings gewöhnen: minimaler Weg, maximale Empfindlichkeit und echte Kraft erforderlich – fast, als würde man einen Gummiball in den Boden drücken.
Komfort lebt im weichen, breiten Sitz und in einem sanften Wiegen über glatte Asphaltwellen. Wenn der gute Asphalt schlecht wird, beginnt die Karosserie ein Trommelfeuer von Schlägen aus kleinen und mittleren Unebenheiten aufzunehmen.
Der Sitz wirkt konturiert, obwohl es fast keinen Seitenhalt gibt. Die Einstellung übernehmen zwei Trommeln an den Ecken des Kissens.
Der Hebel zwischen den Sitzen
Der BX-Fahrer kann die Federhärte nicht verstellen – sie ist fest. Der Hebel zwischen den Sitzen stellt nur die Fahrhöhe ein. Für normales Fahren bleibt man am besten in den beiden mittleren Positionen und reserviert die niedrigste und höchste strikt für Wartung, wo das Auto als eigener Wagenheber dient, sowie für rauen Untergrund.
Der Hebel nahe der Handbremse ist für das Niveau der Federung zuständig.
Das hydraulische Ballett und was schiefging
Das bezaubernde hydraulische Ballett des BX zeigt sich nur flüchtig – genau dann, wenn die Hinterräder eine Temposchwelle nehmen und die Federung die Höhenänderung fast unmerklich übergleitet. Für die Vorderräder wird dasselbe Hindernis zu einem deutlichen Schlag.
Soll es so sein?
Es gibt eine hintere Armlehne und eine separate Rückenlehne, aber weniger Platz als im Peugeot.
Wieder nein. Es stellte sich heraus, dass im Hydrauliksystem ein Fehler entstanden war: Der zentrale hydropneumatische Akkumulator, das Teil, das für das Abfangen der härtesten Schläge verantwortlich ist, war ausgefallen. Frustrierend – und ein integraler Bestandteil des Lebens mit einem Citroën.
Nach einem modernen Protokoll bewertet
Und doch fühlt es sich lohnend an. Yaroslav Tsyplenkov und ich beschlossen, diese Retroautos erneut durch ein zeitgemäßes Expertenbewertungsprotokoll zu schicken. Die Ergebnisse waren bescheiden, doch der Citroën lag vorn, dank seines Kofferraums und der Wandelbarkeit seines Innenraums, wo der Peugeot eine entschlossene Null erzielte. Ich vermute, dass dasselbe passieren würde, wenn wir Punkte für kulturellen Wert vergeben würden.
Der Peugeot-Kofferraum (erste Folie) bietet 470 Liter Laderaum – mit hoher Ladekante, und es gibt hier nur wenige “nützliche Kleinigkeiten”, etwa den Wulst des Einfüllstutzens an der rechten Wand. Citroen ist in Zahlen bescheidener – 444 Liter, aber das Abteil ist flach und hat seitliche Ablagen. Die Rückbank klappt getrennt und bodeneben um, allerdings in zwei Schritten. In der Zweisitzer-Konfiguration wächst das Nutzvolumen auf 1455 Liter.
Ein alterndes außerirdisches Raumschiff
Die französischen Autos der späten ’80er und frühen ’90er sind von unseren Straßen fast verschwunden, und die überlebenden Exemplare wurden nicht zu begehrten Sammlerstücken. Fern jeder Vorstellung von Prestige oder Aggression bildeten sie nie eine Kultgemeinde und bleiben missverstanden und unterschätzt. Der Citroën sticht dennoch hervor, durch sein Design und seine technische Raffinesse – unverkennbar ein alterndes außerirdisches Raumschiff, ein echter UFO, der vielleicht nicht mehr so schwebt wie einst, aber seinen authentischen Reiz bewahrt.
Eine Geige unter Synthesizern
Der Peugeot 405 ist eine verschlungenere Geschichte. Selbst in makellosem Zustand, vor dem Panorama moderner Autos, ist dieser Wagen eine Geige oder eine Flöte unter E-Gitarren und Synthesizern: ein zartes, zerbrechliches Instrument, das nur sehr wenig kann, aber das, was es tut, mit berührender und unverwechselbarer Resonanz tut. Nicht jeder wird ihn verstehen oder schätzen. Wer es tut, wird sich an ihn erinnern.
Gesundes Plattformteilen, veranschaulicht
Mögen diese beiden Autos zusammen in Erinnerung bleiben, als Veranschaulichung gesunden Plattformteilens – als Beweis, dass Meisterwerke auch im Massenmarkt entstehen können und dass Kostensenkung, wenn sie mit Talent und Liebe zu Autos einhergeht, mühelos zu echter Magie wird.
Foto: Dmitry Pitersky
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel kannst du hier lesen: Ökonomagie: Citroen BX gegen Peugeot 405 (+ Erinnerungen von Podorozhansky und Mokhov)
Veröffentlicht Februar 29, 2024 • 13 m zum Lesen
