80-এর দশকের শেষ ভাগের অটোমোটিভ বিস্ময়গুলোর ভেতর দিয়ে এক নস্টালজিক যাত্রায় বেরিয়ে আমি নিজেকে পেলাম দুই আইকনিক ফরাসি ক্লাসিকের স্টিয়ারিংয়ে: Citroen BX এবং তার একই প্ল্যাটফর্মের সহোদর Peugeot 405। সে সময় গাড়ি সমালোচকেরা মজা করে এগুলোকে বলতেন এক বালতি খুচরা যন্ত্রাংশ দিয়ে বানানো গাড়ি। তারা জানতেন না, এই গাড়িগুলো একদিন বেস্টসেলারে পরিণত হবে এবং অটোমোটিভ সংস্কৃতির সত্যিকারের মাস্টারপিস হয়ে উঠবে।
অর্ধশতাব্দীরও বেশি সময় ধরে ফ্রান্সের সব গাড়িতে হলুদ হেডলাইট লাগানো ছিল। কিংবদন্তি বলে, দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের ঠিক আগে শত্রুর গাড়ি আর নিজেদের গাড়ি আলাদা করতে এই নিয়ম জন্ম নেয়। কিন্তু আইনটি পাস হয়েছিল আরও আগে, 1936 সালে, এবং এর পেছনে এখনও শক্ত বৈজ্ঞানিক যুক্তি ছিল: হলুদ আলো কম অন্ধ করে, ঝলক তৈরি করে না, এবং কুয়াশায় ভালো কাজ করে। 1993 সালে একীভূত ইউরোপীয় প্রয়োজনীয়তা আসে – আর FFBA00 রঙের হেডলাইট ইতিহাস হয়ে যায়.
এক যন্ত্রাংশের বাক্স থেকে দুই গাড়ি
এই দুটির সঙ্গে যত বেশি সময় কাটালাম, ততই তারা ধাঁধার মতো হয়ে উঠল। তারা এসেছে একই যন্ত্রাংশের বাক্স থেকে, অথচ তাদের ভিন্নতা অপ্রত্যাশিত — বাইরের চেহারা থেকে কেবিনের খুঁটিনাটি পর্যন্ত, Citroen আর Peugeot-এর চরিত্র একেবারেই আলাদা।
উত্তাল 70-এর দশকে Citroen দেউলিয়াত্বের মুখে পড়ে, Peugeot একটি বড় অংশীদারি কিনে নেয়, এবং PSA Peugeot Citroen গ্রুপ গঠিত হয়। সেই আর্থিক সংকট থেকেই এমন এক সহযোগিতার জন্ম, যার ফলে 1982 সালে BX এবং 1987 সালে Peugeot 405 তৈরি হয়। তাই কৃপণ ফরাসি গাড়ি নির্মাতার মিথ নিয়ে এতটুকুই বলা যায়: এই দুই মার্ক যে কাজে নেমেছিল, তা ছিল খরচ বাঁচানোর এক উচ্চাভিলাষী প্রকল্প।
Citroen-এর আট-ভালভ XU51C এবং Peugeot-এর XU52C মূলত শুধু কার্বুরেটরে আলাদা: এক-কক্ষের কার্বুরেটরসহ BX মাত্র 80 hp-র ওপর ভরসা করতে পারে, আর দুই-কক্ষের “চারশো পাঁচ” 12 hp বেশি শক্তিশালী.
Bertone এবং Pininfarina, দুই নকশাঘর যারা আলাদা পথে কাজ করেছিল
প্রত্যাশার বিপরীতে, দৃশ্যমান পার্থক্যগুলো চোখে পড়ার মতো। যথাক্রমে Bertone ও Pininfarina-এর আঁকা Citroen এবং Peugeot সম্পূর্ণ আলাদা নকশার স্বাক্ষর বহন করে। প্যানেলের ফাঁক, উইন্ডশিল্ডের বক্রতা, এমনকি ওয়াইপারও তাদের স্বতন্ত্রতা জানিয়ে দেয়। এসবের নিচে ইঞ্জিন কম্পার্টমেন্টই যৌথ বংশের একমাত্র দৃশ্যমান চিহ্ন।
এক ইঞ্জিন, দুই কার্বুরেটর
সেই ইঞ্জিন, XU5, একতার ইঙ্গিত দেয়, কিন্তু ভিন্নতাকেও জায়গা করে দেয়। Citroen BX 15 TGE এবং Peugeot 1.6 GL একই 1580 cc ডিসপ্লেসমেন্ট ভাগ করে। তাদের আলাদা করে কার্বুরেটরের পছন্দ, আর তার সঙ্গেই শক্তি: Peugeot-এর জন্য 92 hp, Citroen-এর জন্য 80 hp।
Peugeot XU সিরিজের ইঞ্জিন Citroen-এ প্রথম আসে BX মডেলের সঙ্গে। স্ট্রাটের সাপোর্টে থাকা বাল্বগুলো সামনের সাসপেনশনের স্ফিয়ার, আর প্রধান হাইড্রোঅ্যাকুমুলেটরটি ডান হেডলাইটের পেছনে বসানো।
স্ট্রাট, স্ফিয়ার আর ব্রেক
পৃষ্ঠের নিচেও পার্থক্য চলতেই থাকে। Citroen তার হাইড্রোপনিউম্যাটিক সাসপেনশনে এক মোচড় দিয়েছিল — প্রচলিত ডাবল উইশবোনের বদলে স্ট্রাট — আর Peugeot ভরসা করেছিল প্রচলিত McPherson স্প্রিং স্ট্রাটের ওপর। ব্রেক সিস্টেমও আলাদা পথে যায়: Peugeot-তে আছে আড়াআড়ি ভ্যাকুয়াম সার্ভো, আর Citroen ব্রেকিংকে সাসপেনশনের হাইড্রলিক সিস্টেমের মধ্যে মিলিয়ে দেয়। ফরাসি প্রকৌশল, নিজের কাজটাই করছে।
দুই কেবিন, দুই ভঙ্গি
ভেতরেও অমিল বজায় থাকে। Peugeot-এর ককপিট আপনাকে নিচু ও মনোযোগী অবস্থানে বসায়; Citroen আপনাকে আরামদায়ক, হেলান দেওয়া ভঙ্গিতে পিছনে বসায়, যেন বিমানের আসন। আর দুটিতেই Lada-র নস্টালজিয়ার ক্ষীণ আভাস আছে — ধূসর ম্যাট প্লাস্টিক ও কনসোলের নকশা একাধিক অটোমোটিভ সংস্কৃতিতে ছাপ রেখে গেছে।
সংক্ষেপে, এই দুই ফরাসি ক্লাসিক যন্ত্রাংশের বাক্সের ক্লিশেকে অস্বীকার করে। সহযোগিতার ফল ছিল দুটি স্বতন্ত্র ব্যক্তিত্ব, প্রত্যেকের নিজস্ব গল্প।
1991 সালের Peugeot 405, সময়ের ছোঁয়া প্রায় লাগেনি
তাহলে ফিরে যাই 80-এর দশকের শেষ ভাগে, এবং Peugeot 405-এ। গাড়ি ভাড়া পরিষেবা autobnb.ru-তে আমাদের বন্ধুরা এক বিরল সন্ধান পেয়েছে: রাশিয়ায় 1991 সালের একটি “চারশো পাঁচ”, সময়ের ছোঁয়া প্রায় লাগেনি। তাদের সংগ্রহের 50টি গাড়ির যেকোনো একটিতে “Авторевю” প্রোমো কোড ব্যবহার করে 10% ছাড়ে আপনি নিজেও এটি অনুভব করতে পারেন।
ওডোমিটারে 67,000 কিলোমিটার এবং মাত্র একজন মালিক — এই গাড়ি সময়ের ক্যাপসুলের চেয়েও বেশি কিছু। এটি এক অটোমোটিভ মোনা লিসা। কী এটিকে এত মোহময় করে?
চালকের মেজাজ ও স্টাইল এখানে বেসিক সরঞ্জামের মধ্যেই অন্তর্ভুক্ত। পাওয়ার স্টিয়ারিং, এয়ার কন্ডিশনিং এবং ABS-এর মতো নয়। তবে এটি টিল্ট স্টিয়ারিং অ্যাডজাস্টমেন্টসহ প্রথম Peugeot।
চাবি ঘোরানো
চাবি ঘোরান, স্টার্টার ফিসফিস করে জীবন্ত হয়ে ওঠে; অ্যাক্সেলরেটরে হালকা চাপ ইঞ্জিনকে জাগিয়ে তোলে। প্রথম গিয়ার ছোট, নিখুঁত নড়াচড়ায় সহজে ঢুকে যায়, যদিও ক্লাচের চলনে ঠিক মিষ্টি জায়গাটি খুঁজে নিতে হয়, কারণ নিচুতে সামান্য দ্বিধা আছে।
পার্কিং লটে কয়েকটি খামখেয়াল আছে: অ্যাক্সেলরেটর শক্ত, স্টিয়ারিং তার 4.2 ঘুরে ভারী, আর ফ্যানের উষ্ণ বাতাস সময়ের ছোঁয়া যোগ করে। তবে খোলা রাস্তায় গাড়িটি বদলে যায়। ছোট ও চটপটে গাড়ি হিসেবে এটি ট্রাফিকের ভেতর অনায়াসে ভেসে চলে, স্টিয়ারিংয়ে হালকা টানে সাড়া দেয়, আর মাঝারি রেঞ্জে প্রচুর টর্ক দেয়। দৃশ্যমানতা অসাধারণ এবং ব্রেক পেডাল সাড়া দেয় দ্রুত।
ট্যাকোমিটার 12,000 পর্যন্ত চিহ্নিত! আগে মানুষ এগুলো বানাতে জানত। যদিও, একটু দাঁড়ান… সবচেয়ে সরল ইনস্ট্রুমেন্ট কম্বিনেশনে স্পিডোমিটারের পাশে প্রধান জায়গায় থাকে সাধারণ ঘড়ি। কিন্তু পূর্ণাঙ্গ তাপমাত্রা মাপক আছে, যা পুরনো গাড়ির জন্য অপরিহার্য।
মাটির ওপর এক গ্লাইডার
Peugeot 405 যেন মাটির ওপর চলা এক গ্লাইডার। ত্বরান্বিত হতে চালক ও গাড়ির যৌথ প্রচেষ্টা লাগে, আর ট্যাকোমিটার না থাকায় গিয়ার বদলের মুহূর্ত বেছে নিতে হয় কানে শুনে ও অনুভবে। সর্বোচ্চ টর্ক, প্রায় তিন হাজার RPM-এ, আসে স্পষ্ট ধাক্কা ও ত্বরণের ঢেউ নিয়ে; তার পর ইঞ্জিন প্রাণবন্তভাবে গুনগুন করে, কিন্তু ধীরে ধীরে ঢিলে হয়। একটু আগে, প্রায় 6000 RPM-এ, আপশিফট করা ঠিকঠাক মনে হয়।
শতকে 13 সেকেন্ড — আর 175 km/h
মাত্র 13 সেকেন্ডে আপনি প্রথম “শতক” জয় করেন, আর সেখানে পৌঁছে Peugeot অনায়াস সৌন্দর্যে গতি ধরে রাখে ও স্থির করে। ওভাররান আচরণ এবং সোজা লাইনের স্থিতি দুটোই প্রশংসনীয়, আর স্পিডোমিটার যত ওপরে ওঠে গাড়িটিকে তত নিরাপদ লাগে। কম গতিতে স্টিয়ারিংয়ের সামান্য মৃত অঞ্চল ত্বরান্বিত হওয়ার সঙ্গে মিলিয়ে যায়, তার জায়গা নেয় নিখুঁততা। সর্বোচ্চ গতি উল্লেখযোগ্য 175 km/h — গাড়ি ও চালক উভয়ের জন্যই রোমাঞ্চকর অভিজ্ঞতা।
পঞ্চম গিয়ারের বিপরীতে রিভার্স গিয়ারসহ পাঁচ-গতির BE3 ট্রান্সমিশন 80-এর দশকের শেষে Peugeot-তে আসে। তার আগে “রিভার্স” লাগত Samaras-এর মতো – প্রথম গিয়ারের বাঁ দিকে।
এটি বাঁক ভালোবাসে
Peugeot 405 সর্পিল টেস্ট ট্র্যাকে জটিল কসরতের নাচ ভালোবাসে, আন্ডারস্টিয়ারের ধারণাকেই অস্বীকার করে। এর সরু নাক অনায়াসে বাঁকে ঢুকে পড়ে, আর চালকের কাছে ফিরে আসা অনুভূতি নিখুঁত। গ্যাস ছাড়ুন, পিছনের চাকা পাঠ্যবইয়ের মতো মৃদু স্লাইডে সাড়া দেয়, গাড়িটিকে মার্জিতভাবে বাঁকের ভেতর নিয়ে যায়, কখনও তীক্ষ্ণ ড্রিফটে না গিয়ে।
নরম ও আরামদায়ক দেখানো চেয়ারটি অপ্রত্যাশিতভাবে শক্ত পাশের সাপোর্ট রোলার দিয়ে আনন্দ দেয়।
দুটি সতর্কতা
কিছু সতর্কতা আছে। প্রথমত, কিছু বডি রোল আছে, এবং তা স্টিয়ারিং প্রতিক্রিয়ার সামান্য পেছনে থাকে: Peugeot নিজের লাইন ঠিক করার আগে ঝুঁকে পড়ে। দ্বিতীয়ত, সহায়তাহীন স্টিয়ারিং ভারী। এর স্বাভাবিক স্বচ্ছতাকে আপনি মূল্য দেন, আবার একই সঙ্গে নিজেকে স্টিয়ারিংয়ের দিকে ঝুঁকে, আসন থেকে উঠে যেতে দেখেন। অসমান অ্যাসফল্টের প্রভাব এবং নিরাপত্তামুখী রিমের সীমিত নমনীয়তা যোগ করুন, বুঝবেন এমন সরলতা ও সততা নিয়ে অভিযোগ করার মানে নেই।
পিছনের সোফা নরম এবং রিলিফযুক্ত, কিন্তু মাঝের যাত্রীর জন্য এখানে সিট বেল্ট নেই।
রাইড ও হ্যান্ডলিংয়ের হারিয়ে যাওয়া শিল্প
চপলতা ও আরামের এই মিশ্রণ বিরল, এবং হারিয়ে যেতে থাকা এক শিল্প। Peugeot 405-এর সাসপেনশন রাস্তার দেওয়া প্রতিটি ত্রুটি — গর্ত, ঢিবি, স্পিড হাম্প, ট্রামলাইন ও পাথর বিছানো পথ — মার্জিতভাবে সামলে নেয়। গ্রামীণ রাস্তার দীর্ঘ ঢেউয়ের ওপর এটি অসাধারণ মর্যাদা ধরে রাখে, সামান্য দুলুনিতে প্রোফাইল অনুসরণ করে। কম্পন তখনই লক্ষণীয় হয় যখন ছোট, ধারালো অনিয়মগুলো চাকার কাছে পৌঁছায় — সমতল করা কাঁকর রাস্তার ওয়াশবোর্ড। গণউৎপাদিত গাড়ির জন্য এটি প্রায় আদর্শ।
এমন স্টাইলিশ অভ্যন্তরীণ আপহোলস্ট্রির সঙ্গে, এমনকি “oars”ও মার্জিত দেখায়।
BX আগে পৌঁছে গিয়েছিল
80-এর দশকের মাঝামাঝি, Peugeot 405 রাস্তায় আসার বহু আগে, BX-কে ঘিরেও এমন প্রশংসা জমছিল। শুরুতে সংরক্ষণশীলভাবে গ্রহণ করা হলেও, এই মানকৃত ফরাসি দ্রুত প্রিয় হয়ে ওঠে। সাধারণ ইঞ্জিন নিয়েও এটি ছিল হালকা ও দ্রুত, এবং দামেও নাগালের মধ্যে। এর সাসপেনশন এসেছিল কিংবদন্তি বড় Citroën মডেলগুলোর উত্তরাধিকার থেকে, আর ছিল ভাঁজযোগ্য পিছনের আসনসহ প্রশস্ত ট্রাঙ্ক। “চারশো পাঁচ” বাজারে আসার আগেই BX-এর নিজের স্পোর্টিং সংস্করণ ছিল — Sport, GT এবং GTI। ইংল্যান্ড এটিকে গ্রহণ করে, সেখানে Citroën-এর বাজার অংশ দ্বিগুণ করে, আর BX-এর সাফল্য ফ্রান্স ও মহাদেশীয় ইউরোপ জুড়ে চলতে থাকে।
পিছনের লাইটের সাদা অংশ এবং তাদের মাঝের প্লাস্টিক ইনসার্ট প্রি-ফেসলিফ্ট সেডানের চিহ্ন। GL 1.6-এর কার্বুরেটর সংস্করণে স্পয়লার কারখানার সরঞ্জাম ছিল না। এটি ছাড়া Peugeot 405-এর বায়ুগতীয় ড্র্যাগ সহগ ছিল 0.31, কিন্তু কিছু সংস্করণে তা 0.29-এ নেমে যেত.
“চালানো ভালোবাসে, গ্যারাজ ঘৃণা করে”
ইংল্যান্ডে BX-কে “Loves driving, hates garages” স্লোগান দিয়ে প্রচার করা হয়েছিল — অর্থাৎ এই ফরাসি গাড়ির জায়গা ওয়ার্কশপে নয়, রাস্তায়। তারপর সময় উল্টে গেছে: সচল BX এখন অব্যবহৃত Peugeot-এর চেয়েও বিরল, বিশেষ করে রাশিয়ায়।
চাকায় অদ্ভুত এমব্লেম? দেখা গেল, BX-এর আসল ডিস্ক এতই বিরল যে চার-বোল্ট হাবসহ Porsche 924 থেকে উপযুক্ত মাপের চাকা খুঁজে পাওয়াই অনেক সহজ ছিল।
আমাদের লাল Citroën, 32 বছরে অন্তত 120,000 কিলোমিটার চলার পর, পুরনো ফরাসি গাড়ি সংরক্ষণে নিবেদিত এক উৎসাহী Konstantin-এর কাছে ঘর পেয়েছে। এটি এক মহৎ সাধনা, যার নিজস্ব কষ্ট আছে — গাড়ির আসল চেহারা ধরে রাখতে বিরল যন্ত্রাংশ খুঁজে বের করা, আর হাইড্রোপনিউম্যাটিক সাসপেনশনের অবস্থা নিয়ে অন্তহীন প্রশ্নের উত্তর দেওয়া।
রিস্টাইল করা Citroen সেলুন প্রায় “স্বাভাবিক” গাড়ির ইন্টেরিয়রের মতো। শুধু এক-স্পোক স্টিয়ারিং হুইলটি 80-এর দশকের আভাঁ-গার্দের কথা মনে করিয়ে দেয়।
BX কেন পিছনের চাকায় বসে আছে
পার্কিং লটে আমাদের BX পিছনের চাকায় নেমে বসেছে। “এটা কি এমনই হওয়ার কথা?” দুর্ভাগ্যজনকভাবে, না। চাপ ধরে রাখার সিস্টেমটি ধীরে ধীরে গাড়িকে নামিয়ে আনে, তরলকে কেন্দ্রীয় রিজার্ভারে ফিরিয়ে দেয়, আর বছরগুলো তার ওপর প্রভাব ফেলে। ইঞ্জিন চালু করলে পাম্পকে পিছনের সিলিন্ডারে চাপ ফিরিয়ে আনতে কয়েক সেকেন্ড অপেক্ষা করতে হয়, তারপর BX তার লেজ তোলে।
এমন স্কেল Citroen-এ শুধু 1987 নাগাদ দেখা দেয়। বেসিক সংস্করণে ট্যাকোমিটার আছে, কিন্তু কুল্যান্ট তাপমাত্রা মাপক নেই। তার বদলে আছে শুধু দুটি ইন্ডিকেটর লাইট – হলুদ ও লাল, যা অতিরিক্ত গরম হওয়ার সতর্কতা দেয়।
আশি হর্সপাওয়ার, বাইশ সেকেন্ড
Citroën ন্যূনতম সরঞ্জামেই কাজ চালায়, যদিও এক সময় পাওয়ার স্টিয়ারিং অফার করত। এর ছোট র্যাক, লক থেকে লক 3.6 ঘোরা, স্টিয়ারিংকে ভারী করে, আর অ্যাক্সেলরেটর হালকা ও ধারালো। চেহারা বাদ দিলে, BX-এর আশি হর্সপাওয়ার প্রতিটি ওভারটেকের আগে সাবধানে পরিকল্পনা দাবি করে। এখানে ট্যাকোমিটার আছে — কিন্তু 100 km/h-এ পৌঁছাতে 22 সেকেন্ড লাগে এবং সর্বোচ্চ মাত্র 143 km/h, যা ডায়নামোমিটার রাস্তার প্রায় পুরোটা খরচ করে ফেলে।
ভেন্টিলেশন নিয়ন্ত্রণের নকগুলো দেখতে একই রকম হতে পারে, কিন্তু আলাদা ক্রমে বসানো। Citroen-এর এই কনফিগারেশনে (প্রথম স্লাইড) রিসার্কুলেশন মোড নেই, কিন্তু কয়েন হোল্ডার আছে।
BX তাড়াহুড়ো পছন্দ করে না
“চারশো পাঁচ”-এর বিপরীতে, BX দ্রুত চালনায় কোনো আনন্দ খুঁজে পায় না। এটি লাইন ছেড়ে সরে যায় এবং সংশোধন চায়। আশ্চর্যজনকভাবে, এর স্টিয়ারিং ফিডব্যাক Peugeot-এর দীর্ঘ র্যাকের তুলনায় শান্ত। বাঁকে চাকা ভারী হয়, কিন্তু ফিডব্যাক আরও অস্পষ্ট, আঘাতগুলো আরও ধারালোভাবে আসে, আর স্টিয়ারিং নিয়ে কাজ করার জন্য বসার ভঙ্গি আদর্শ নয়। রোল বেশি স্পষ্ট। ফলাফল রোমাঞ্চ নয়, পারিবারিক পরিবহন।
লিভারটি মালিকের রুচি অনুযায়ী সাজানো, যদিও Citroen-এ Peugeot-এর মতো একই BE3 ট্রান্সমিশন বসানো। শুধু বয়সের কারণে স্পষ্টতা লক্ষণীয়ভাবে কমে গেছে।
ব্রেক, আর রাবার বলের মতো পেডাল
Peugeot-এর মতো ABS ছাড়াই ব্রেকগুলো মিশ্র পৃষ্ঠে স্থিরভাবে গতি কমায়। তবে পেডালে অভ্যস্ত হতে হয়: খুব কম চলন, সর্বোচ্চ সংবেদনশীলতা, এবং সত্যিকারের জোর দরকার — যেন মেঝেতে একটি রাবার বল চেপে ধরছেন।
আরাম থাকে নরম, চওড়া আসনে এবং মসৃণ অ্যাসফল্টের ঢেউয়ের ওপর মৃদু দোলায়। ভালো অ্যাসফল্ট খারাপ হয়ে গেলে, ছোট ও মাঝারি অনিয়ম থেকে আসা আঘাতের ঝড় শরীর নিতে শুরু করে।
চেয়ারটি রিলিফযুক্ত মনে হয়, যদিও পাশের সাপোর্ট প্রায় নেই। কুশনের কোণায় থাকা দুটি ড্রামের মাধ্যমে সমন্বয় করা হয়।
আসনের মাঝের লিভার
BX চালকের সাসপেনশনের কঠোরতা ঠিক করার কোনো উপায় নেই — সেটি স্থির। আসনের মাঝের লিভার শুধু রাইড হাইট ঠিক করে। স্বাভাবিক চালনার জন্য দুই মাঝের অবস্থানে থাকাই ভালো, আর সবচেয়ে নিচু ও সবচেয়ে উঁচু অবস্থান কঠোরভাবে রক্ষণাবেক্ষণের জন্য রাখাই ভালো, যেখানে গাড়ি নিজেই নিজের জ্যাক হয়ে যায়, এবং খারাপ রাস্তার জন্য।
হ্যান্ডব্রেকের কাছের লিভারটি সাসপেনশনের স্তরের জন্য দায়ী।
হাইড্রলিক ব্যালে, আর কী ভুল হলো
BX-এর মোহময় হাইড্রলিক ব্যালে নিজেকে দেখায় শুধু ক্ষণিকের জন্য — ঠিক যখন পিছনের চাকা স্পিড হাম্প পার হয়, আর সাসপেনশন উচ্চতার পরিবর্তনের ওপর দিয়ে প্রায় অদৃশ্যভাবে ভেসে যায়। সামনের চাকার জন্য একই বাধা স্পষ্ট আঘাতে পরিণত হয়।
এটা কি এমনই হওয়ার কথা?
পিছনে আর্মরেস্ট এবং আলাদা ব্যাকরেস্ট আছে, কিন্তু Peugeot-এর তুলনায় জায়গা কম।
আবারও, না। দেখা গেল হাইড্রলিক সিস্টেমে একটি ত্রুটি তৈরি হয়েছে: কেন্দ্রীয় হাইড্রোপনিউম্যাটিক অ্যাকুমুলেটর, সবচেয়ে ভারী আঘাত শোষণের জন্য দায়ী অংশটি, বিকল হয়েছে। হতাশাজনক — এবং Citroën-এর সঙ্গে জীবনের অবিচ্ছেদ্য অংশ।
আধুনিক প্রোটোকলে নম্বর দেওয়া
তবু এটিকে সার্থক মনে হয়। ইয়ারোস্লাভ সিপলেনকভ এবং আমি সিদ্ধান্ত নিয়েছিলাম এই রেট্রো গাড়িগুলোকে আবারও একটি সমকালীন বিশেষজ্ঞ মূল্যায়ন প্রোটোকলের মধ্য দিয়ে চালাব। ফলাফল ছিল সংযত, কিন্তু Citroën এগিয়ে গেল তার ট্রাঙ্ক এবং অভ্যন্তরের রূপান্তরযোগ্যতার কারণে, যেখানে Peugeot পেল দৃঢ় শূন্য। আমার সন্দেহ, সাংস্কৃতিক মূল্যেও যদি পয়েন্ট দিতাম, একই ফল হতো।
Peugeot-এর ট্রাঙ্কে (প্রথম স্লাইড) 470 লিটার কার্গো স্পেস আছে – উচ্চ প্রান্তসহ, আর এখানে আছে মাত্র কয়েকটি “কাজের ছোট জিনিস”, যেমন ডান দেয়ালে ফিলিং নেকের উঁচু অংশ। Citroen সংখ্যায় বেশি বিনয়ী – 444 লিটার, কিন্তু কম্পার্টমেন্টটি সমতল এবং পাশে তাক আছে। সোফা আলাদা করে এবং মেঝের সমতলে ভাঁজ হয়, তবে দুই ধাপে। দুই আসনের কনফিগারেশনে ব্যবহারযোগ্য আয়তন বেড়ে 1455 লিটার হয়।
বয়সী ভিনগ্রহী মহাকাশযান
80-এর দশকের শেষ ও 90-এর শুরুর ফরাসি গাড়িগুলো আমাদের রাস্তা থেকে প্রায় উধাও, আর যে ক’টি টিকে আছে তারা আকাঙ্ক্ষিত সংগ্রাহক সামগ্রী হয়ে ওঠেনি। মর্যাদা বা আগ্রাসনের কোনো ধারণা থেকে বিচ্ছিন্ন, তারা কখনও কুল্ট অনুসারী জড়ো করেনি এবং ভুল বোঝা ও অবমূল্যায়িতই রয়ে গেছে। তবু Citroën আলাদা হয়ে দাঁড়ায়, তার নকশা ও প্রযুক্তিগত কৌশলের জন্য — নিঃসন্দেহে এক বয়সী ভিনগ্রহী মহাকাশযান, এক সত্যিকারের UFO, যা হয়তো আগের মতো আর উড়ে না, কিন্তু নিজের খাঁটি আকর্ষণ ধরে রেখেছে।
সিনথেসাইজারের মাঝে এক বেহালা
Peugeot 405 আরও জটিল গল্প। নিখুঁত অবস্থাতেও, আধুনিক অটোমোটিভ দৃশ্যপটের সামনে রাখলে, এই গাড়ি বৈদ্যুতিক গিটার ও সিনথেসাইজারের মধ্যে এক বেহালা বা বাঁশির মতো: সূক্ষ্ম, ভঙ্গুর এক যন্ত্র, খুব কম কিছু করতে সক্ষম, কিন্তু যা করে তা করে মর্মস্পর্শী ও স্বতন্ত্র অনুরণনে। সবাই এটিকে বুঝবে বা মূল্য দেবে না। যারা দেবে, তারা মনে রাখবে।
সুস্থ প্ল্যাটফর্ম ভাগাভাগি, উদাহরণসহ
এই দুই গাড়িকে একসঙ্গে মনে রাখা হোক, সুস্থ প্ল্যাটফর্ম ভাগাভাগির উদাহরণ হিসেবে — প্রমাণ যে গণবাজারেও মাস্টারপিস জন্ম নিতে পারে, এবং খরচ কমানো যদি প্রতিভা ও গাড়ির প্রতি ভালোবাসার সঙ্গে আসে, তা অনায়াসে সত্যিকারের জাদুতে পরিণত হয়।
ছবি: Dmitry Pitersky
এটি একটি অনুবাদ। আপনি মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: ইকোনোম্যাজিক: Citroen BX বনাম Peugeot 405 (+ পোদোরোজানস্কি ও মোখভের স্মৃতি)
প্রকাশিত ফেব্রুয়ারি 29, 2024 • পড়তে 11m লাগবে
