Pornind într-o călătorie nostalgică prin minunile auto ale sfârșitului anilor 80, m-am trezit la volanul a două clasice franceze emblematice: Citroen BX și fratele său de platformă, Peugeot 405. Pe atunci, criticii auto le porecleau în glumă mașini construite dintr-o găleată de piese de schimb. Puțin bănuiau ei că aceste mașini aveau să evolueze în bestselleruri, devenind adevărate capodopere ale culturii automobilistice.
Timp de mai bine de o jumătate de secol, toate mașinile din Franța au fost echipate cu faruri galbene. Legenda spune că această regulă s-a născut în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, pentru a deosebi mașinile inamice de ale noastre. Dar legea fusese adoptată încă din 1936, iar în spatele ei exista și o justificare științifică solidă: lumina galbenă orbește mai puțin, nu creează reflexii și se descurcă mai bine în ceață. În 1993 au apărut cerințe europene unificate – iar farurile de culoare FFBA00 au devenit istorie.
Două mașini din aceeași cutie cu piese
Cu cât petreceam mai mult timp cu acestea două, cu atât deveneau mai mult o enigmă. Au ieșit din aceeași cutie cu piese, și totuși diversitatea dintre ele este neașteptată — de la exterior până la detaliile habitaclului, Citroen și Peugeot au caractere destul de distincte.
În turbulenții ani 70, Citroen s-a confruntat cu falimentul, Peugeot a achiziționat o participație importantă, iar grupul PSA Peugeot Citroen a fost format. Din acele dificultăți financiare a ieșit o colaborare care a produs BX în 1982 și Peugeot 405 în 1987. Atât despre mitul constructorului francez zgârcit: ceea ce au început aceste două mărci a fost un proiect ambițios de economisire a costurilor.
XU51C cu opt supape de pe Citroen și XU52C de pe Peugeot diferă fundamental doar prin carburatoare: BX cu o singură cameră poate conta pe doar 80 hp, iar „patru sute cinciul” cu două camere este cu 12 hp mai puternic.
Bertone și Pininfarina, lucrând separat
Contrar așteptărilor, diferențele vizuale sunt izbitoare. Desenate de Bertone și, respectiv, Pininfarina, Citroen și Peugeot poartă semnături de design complet separate. Rosturile panourilor, curbura parbrizului, chiar și ștergătoarele le dezvăluie individualitatea. Sub toate acestea, compartimentul motor este singurul semn vizibil al unei genealogii comune.
Un motor, două carburatoare
Acel motor, XU5, sugerează unitatea, dar îmbrățișează totuși diversitatea. Citroen BX 15 TGE și Peugeot 1.6 GL împart aceeași cilindree de 1580 cc. Alegerea carburatorului este cea care le separă, iar odată cu ea și puterea: 92 hp pentru Peugeot, 80 hp pentru Citroen.
Motorul din seria Peugeot XU a debutat pe Citroens cu modelul BX. Becurile de pe suporturile jambelelor sunt sferele suspensiei față, iar hidroacumulatorul principal este instalat în spatele farului drept.
Jambe, sfere și frâne
Sub suprafață, diferențele continuă. Citroen și-a montat suspensia hidropneumatică într-o variantă aparte — jambe în locul brațelor triunghiulare duble tradiționale — în timp ce Peugeot s-a bazat pe jambe convenționale McPherson cu arcuri. Și sistemele de frânare diferă: Peugeot are un servofrân orizontal cu vacuum, pe când Citroen integrează frânarea în sistemul hidraulic al suspensiei. Inginerie franceză, făcând ceea ce știe.
Două cabine, două posturi
În interior, deosebirile persistă. Cockpitul Peugeot te așază jos și concentrat; Citroen te lasă mai în spate, într-o poziție relaxată și înclinată, aproape ca un scaun de avion. Iar în ambele există o vagă urmă de nostalgie Lada — plasticul gri mat și desenul consolei și-au lăsat amprenta asupra mai multor culturi auto.
Pe scurt, aceste două clasice franceze sfidează clișeul cutiei cu piese. Colaborarea a produs două personalități distincte, fiecare cu propria poveste.
Un Peugeot 405 din 1991, aproape neatins de timp
Înapoi, așadar, la sfârșitul anilor 80 și la Peugeot 405. Prietenii noștri de la serviciul de închirieri auto autobnb.ru au găsit o raritate: un „patru sute cinci” din 1991 în Rusia, aproape neatins de timp. Îl puteți experimenta și voi cu o reducere de 10%, folosind codul promoțional “Авторевю” pentru oricare dintre cele 50 de mașini din colecția lor.
Cu 67,000 de kilometri la odometru și un singur proprietar, această mașină este mai mult decât o capsulă a timpului. Este o Mona Lisa automobilistică. Ce o face atât de fermecătoare?
Starea de spirit și stilul șoferului sunt incluse aici în echiparea de bază. Spre deosebire de servodirecție, aer condiționat și ABS. Dar acesta este primul Peugeot cu reglaj al înclinării volanului.
Răsucind cheia
Răsucești cheia și demarorul șoptește până prinde viață; o apăsare ușoară pe accelerație trezește motorul. Prima treaptă intră ușor, cu o mișcare scurtă și precisă, deși trebuie să găsești punctul ideal în cursa ambreiajului, fiindcă jos există o mică ezitare.
În jurul unei parcări apar câteva ciudățenii: accelerația este fermă, direcția este grea pe parcursul celor 4.2 rotații, iar aerul cald de la ventilator adaugă o notă de epocă. Pe drumul deschis însă, mașina se transformă. Alunecă fără efort prin trafic, mică și agilă, răspunzând la o smucire blândă a volanului, cu mult cuplu în zona mediană. Vizibilitatea este excepțională, iar pedala de frână reacționează prompt.
Turometrul este gradat până la 12,000! Pe vremuri știau să le facă. Deși, stați… În cea mai simplă combinație de instrumente, ceasurile obișnuite ocupă locul principal lângă vitezometru. Dar există un indicator de temperatură complet, indispensabil pentru mașinile vechi.
Un planor terestru
Peugeot 405 se simte ca un planor terestru. Accelerarea cere un efort comun din partea șoferului și a mașinii, iar fără turometru punctele de schimbare se aleg după ureche și după senzație. Cuplul maxim, pe la trei mii RPM, vine cu o împingere distinctă și un val de accelerație; dincolo de asta motorul zumzăie energic, dar se domolește treptat. Schimbarea puțin mai devreme, pe la 6000 RPM, pare potrivită.
13 secunde până la sută — și 175 km/h
În doar 13 secunde cucerești prima „sută”, iar odată ajuns acolo Peugeot menține și așază viteza cu grație. Comportamentul în frână de motor și stabilitatea în linie dreaptă sunt ambele lăudabile, iar mașina pare mai sigură cu cât urcă vitezometrul. O mică zonă moartă în direcție la viteză mică dispare pe măsură ce accelerezi, înlocuită de precizie. Viteza maximă este un notabil 175 km/h — o experiență entuziasmantă pentru mașină și șofer deopotrivă.
Transmisia BE3 cu cinci trepte, cu marșarierul opus celei de-a cincea, a apărut pe Peugeot la sfârșitul anilor 80. Înainte de asta, „marșarierul” se cupla ca la Samaras – în stânga primei.
Iubește virajele
Peugeot 405 iubește dansul manevrelor complicate pe un traseu de test sinuos, sfidând însăși ideea de subvirare. Botul lui suplu intră fără efort în viraj, iar feedbackul către șofer este impecabil. Ridici piciorul și roțile spate răspund cu o alunecare blândă de manual, ghidând elegant mașina în curbă fără să cadă vreodată într-un derapaj ascuțit.
Scaunul moale și cu aspect comod încântă prin role laterale de susținere neașteptat de ferme.
Două rezerve
Există câteva rezerve. Mai întâi, apare un oarecare ruliu al caroseriei, care rămâne ușor în urma răspunsului direcției: Peugeot se înclină înainte să-și ajusteze linia. Apoi, direcția fără asistență este grea. Îi apreciezi transparența naturală și, în același timp, te trezești aplecându-te în volan, ridicându-te de pe scaun. Adaugă influența asfaltului denivelat și complianța modestă a unei jante orientate spre siguranță, și îți dai seama că nu are rost să te plângi de acest fel de simplitate și onestitate.
Canapeaua din spate este moale și reliefată, dar aici nu există centuri de siguranță pentru pasagerul din mijloc.
Arta pe cale de dispariție a confortului și ținutei de drum
Acest amestec de agilitate și confort este o combinație rară și o artă pe cale de dispariție. Suspensia lui Peugeot 405 gestionează grațios fiecare imperfecțiune pe care o oferă drumul, de la gropi și denivelări până la limitatoare de viteză, șine de tramvai și pavaj. Își păstrează o demnitate excepțională peste valurile lungi ale unui drum de țară, urmând profilul cu balans minim. Vibrația devine vizibilă abia când neregularitățile mici și ascuțite ajung la roți — tabla de spălat a unui drum de pietriș nivelat. Pentru o mașină de serie, este aproape exemplar.
Cu o tapițerie interioară atât de stilată, chiar și „vâslele” arată elegant.
BX a ajuns acolo primul
La mijlocul anilor 80, cu mult înainte ca Peugeot 405 să ajungă pe șosea, laude similare se revărsau deja asupra lui BX. Primit la început cu reținere, acest francez standardizat a devenit rapid favorit. Era ușor și rapid chiar și cu motoare modeste, și era accesibil. Avea o suspensie descinsă din legendarele mari Citroëns și un portbagaj spațios cu banchetă spate rabatabilă. Înainte ca „patru sute cinciul” să fi avut măcar premiera, BX avea deja versiunile sale sportive — Sport, GT și GTI. Anglia l-a adoptat, dublând acolo cota de piață a Citroën, iar succesul lui BX a continuat prin Franța și Europa continentală.
Secțiunile albe ale stopurilor spate și inserția din plastic dintre ele sunt semne ale sedanurilor dinainte de facelift. Spoilerul nu era echipament de fabrică pentru versiunile GL 1.6 cu carburator. Fără el, coeficientul aerodinamic al Peugeot 405 era 0.31, dar pe unele versiuni scădea la 0.29.
“Iubește condusul, urăște garajele”
În Anglia, BX a fost promovat cu sloganul “Iubește condusul, urăște garajele” — ideea fiind că această mașină franceză aparținea drumului, nu atelierului. Vremurile s-au inversat de atunci: un BX funcțional este acum mai rar decât un Peugeot nefolosit, mai ales în Rusia.
Embleme ciudate pe roți? După cum s-a dovedit, jantele originale de pe BX sunt o raritate atât de mare încât a fost mult mai ușor să se găsească roți potrivite ca dimensiune de la un Porsche 924 cu butuc cu patru prezoane.
Citroënul nostru roșu, după cel puțin 120,000 de kilometri în 32 de ani, și-a găsit casă la Konstantin, un pasionat dedicat păstrării mașinilor franceze vechi. Este o îndeletnicire nobilă, cu propriile dificultăți — vânătoarea de piese rare pentru a păstra aspectul original al mașinii și răspunsurile la nesfârșite întrebări despre starea suspensiei hidropneumatice.
Salonul restilizat al Citroen este aproape similar cu interioarele mașinilor „normale”. Amintește de anii 80 avangardiști doar prin volanul cu o singură spiță.
De ce BX stă pe roțile din spate
BX-ul nostru din parcare s-a așezat pe roțile din spate. “Așa ar trebui să facă?” Din păcate, nu. Sistemul care menține presiunea coboară treptat mașina, întorcând lichidul în rezervorul central, iar anii își spun cuvântul. Pornești motorul și trebuie să aștepți câteva secunde ca pompa să refacă presiunea în cilindrii spate, iar BX își ridică coada.
Asemenea scale au apărut pe Citroen abia în 1987. Versiunea de bază are turometru, dar nu există indicator de temperatură a lichidului de răcire. În schimb, există doar doi martori luminoși – galben și roșu, care avertizează asupra supraîncălzirii.
Optzeci de cai-putere, douăzeci și două de secunde
Citroën se descurcă cu echipament minim, deși cândva a oferit servodirecție. Caseta lui mai scurtă, 3.6 rotații de la capăt la capăt, face direcția grea, în timp ce accelerația este mai ușoară și mai ascuțită. Lăsând aparențele la o parte, cei optzeci de cai-putere ai lui BX cer planificarea atentă a fiecărei depășiri. Aici există turometru — dar accelerația până la 100 km/h durează 22 de secunde, iar maxima este de doar 143 km/h, consumând aproape întregul drum al dinamometrului.
Butoanele de control al ventilației pot arăta similar, dar sunt instalate într-o ordine diferită. În această configurație pe Citroen (primul slide), nu există mod de recirculare, dar există suport pentru monede.
BX nu se bucură când este grăbit
Spre deosebire de „patru sute cinciul”, BX nu găsește plăcere în condusul rapid. Se abate de la linie și cere corecții. Surprinzător, feedbackul direcției sale este mai calm decât al Peugeotului cu caseta lui mai lungă. Volanul devine mai greu într-un viraj, dar răspunsul este mai estompat, impacturile se transmit mai aspru, iar poziția de condus nu este ideală pentru lucru la volan. Ruliul este mai pronunțat. Rezultatul este transport de familie, nu fior.
Maneta este decorată după gustul proprietarului, deși aceeași transmisie BE3 este instalată pe Citroen ca pe Peugeot. Doar că precizia a scăzut vizibil din cauza vârstei.
Frâne și o pedală ca o minge de cauciuc
Frânele, fără ABS ca la Peugeot, încetinesc stabil pe suprafețe mixte. Pedala cere însă obișnuință: cursă minimă, sensibilitate maximă și efort real necesar — aproape ca și cum ai apăsa o minge de cauciuc în podea.
Confortul trăiește în scaunul moale și lat și într-o legănare blândă peste valurile de asfalt neted. Când asfaltul bun devine prost, caroseria începe să primească o ploaie de impacturi de la neregularități mici și medii.
Scaunul pare reliefat, deși aproape că nu are susținere laterală. Reglajul este făcut de două tambure la colțurile pernei.
Maneta dintre scaune
Șoferul lui BX nu are cum să regleze rigiditatea suspensiei — aceasta este fixă. Maneta dintre scaune stabilește doar înălțimea de rulare. Pentru condus normal, cel mai bine este să rămână în cele două poziții de mijloc, rezervând cea mai joasă și cea mai înaltă strict pentru întreținere, unde mașina se dublează ca propriul ei cric, și pentru teren accidentat.
Maneta de lângă frâna de mână este responsabilă de nivelul suspensiei.
Baletul hidraulic și ce a mers prost
Baletul hidraulic fermecător al lui BX se arată doar pentru scurt timp — exact când roțile spate negociază un limitator de viteză, iar suspensia alunecă peste schimbarea de înălțime aproape imperceptibil. Pentru roțile față, același obstacol se transformă într-un impact pronunțat.
Așa ar trebui să fie?
Există cotieră spate și spătar separat, dar este mai puțin spațiu decât în Peugeot.
Din nou, nu. S-a dovedit că în sistemul hidraulic apăruse o defecțiune: acumulatorul hidropneumatic central, piesa responsabilă cu absorbirea celor mai grele impacturi, cedase. Frustrant — și parte integrantă din viața cu un Citroën.
Notat după un protocol modern
Și totuși pare să merite. Yaroslav Tsyplenkov și cu mine am decis să trecem încă o dată aceste mașini retro printr-un protocol contemporan de evaluare expertă. Rezultatele au fost modeste, dar Citroën a ieșit în frunte, datorită portbagajului și transformabilității interiorului, unde Peugeot a primit un zero hotărât. Bănuiesc că același lucru s-ar întâmpla dacă am acorda puncte pentru valoare culturală.
Portbagajul Peugeot (primul slide) are 470 de litri de spațiu de încărcare – cu o margine înaltă, iar aici există doar câteva „mici lucruri utile”, cum ar fi proeminența gâtului de alimentare pe peretele din dreapta. Citroen este mai modest la cifre – 444 de litri, dar compartimentul este plat și are polițe pe laterale. Canapeaua se rabatează separat și la nivel cu podeaua, dar în doi pași. În configurația cu două locuri, volumul util crește la 1455 de litri.
O navă spațială extraterestră îmbătrânită
Mașinile franceze de la sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90 au dispărut aproape complet de pe drumurile noastre, iar cele care supraviețuiesc nu s-au transformat în obiecte de colecție râvnite. Înstrăinate de orice idee de prestigiu sau agresivitate, nu au adunat niciodată un cult și rămân neînțelese și subapreciate. Citroën iese totuși în evidență prin design și ingeniozitatea tehnică — unmistakabil o navă spațială extraterestră îmbătrânită, un adevărat UFO care poate nu se mai înalță ca odinioară, dar își păstrează farmecul autentic.
O vioară printre sintetizatoare
Peugeot 405 este o poveste mai complicată. Chiar și în stare impecabilă, pus în fața panoramei auto moderne, acest automobil este o vioară sau un flaut printre chitare electrice și sintetizatoare: un instrument delicat, fragil, capabil de foarte puțin, care face ceea ce face cu o rezonanță tulburătoare și distinctă. Nu toată lumea îl va înțelege sau prețui. Cei care o vor face și-l vor aminti.
Partajare sănătoasă de platformă, ilustrată
Să fie aceste două mașini amintite împreună, ca o ilustrare a partajării sănătoase de platformă — dovada că și pe piața de masă pot apărea capodopere și că reducerea costurilor, atunci când vine cu talent și dragoste pentru mașini, se transformă firesc în magie autentică.
Foto: Dmitry Pitersky
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Economagia: Citroen BX contra Peugeot 405 (+ amintirile lui Podorozhansky și Mokhov)
Publicat Februarie 29, 2024 • 13m pentru a citi
