Krenuvši na nostalgično putovanje kroz automobilska čuda kasnih ’80-ih, našao sam se za upravljačem dvaju kultnih francuskih klasika: Citroena BX i njegova platformskog srodnika, Peugeota 405. U ono su ih vrijeme automobilski kritičari šaljivo nazivali automobilima složenima iz kante rezervnih dijelova. Nisu ni slutili da će ti automobili izrasti u bestselere i postati prava remek-djela automobilske kulture.
Više od pola stoljeća svi automobili u Francuskoj bili su opremljeni žutim prednjim svjetlima. Legenda kaže da je to pravilo nastalo uoči Drugog svjetskog rata kako bi se neprijateljski automobili razlikovali od naših. No zakon je donesen još 1936, a iza njega je stajalo i uvjerljivo znanstveno obrazloženje: žuto svjetlo manje zasljepljuje, ne stvara odbljesak i bolje se nosi s maglom. Godine 1993. pojavili su se jedinstveni europski zahtjevi – i prednja svjetla boje FFBA00 otišla su u povijest.
Dva automobila iz iste kutije dijelova
Što sam više vremena provodio s ovom dvojicom, to su mi više postajali zagonetka. Potekli su iz iste kutije dijelova, a ipak je raznolikost među njima neočekivana — od vanjštine pa sve do detalja kabine, Citroen i Peugeot imaju sasvim različite karaktere.
U burnim ’70-ima Citroen se suočio s bankrotom, Peugeot je stekao značajan udio i osnovana je grupa PSA Peugeot Citroen. Iz tih financijskih teškoća rodila se suradnja koja je 1982. donijela BX, a 1987. Peugeot 405. Toliko o mitu o škrtom francuskom proizvođaču automobila: ono u što su se te dvije marke upustile bio je ambiciozan projekt štednje troškova.
Osamventilski XU51C na Citroenu i XU52C na Peugeotu bitno se razlikuju samo po rasplinjačima: BX s jednokomornim može računati na samo 80 hp, dok je „četiristo petica” s dvokomornim snažnija za 12 hp.
Bertone i Pininfarina, radeći odvojeno
Suprotno očekivanjima, vizualne su razlike upadljive. Citroen i Peugeot, koje su oblikovali Bertone odnosno Pininfarina, nose potpuno odvojene dizajnerske potpise. Zazori karoserijskih panela, zakrivljenost vjetrobranskog stakla, čak i brisači otkrivaju njihovu individualnost. Ispod svega toga, motorni prostor jedini je vidljiv znak zajedničkog podrijetla.
Jedan motor, dva rasplinjača
Taj motor, XU5, nagovješćuje jedinstvo, ali i dalje prihvaća raznolikost. Citroen BX 15 TGE i Peugeot 1.6 GL dijele istu zapreminu od 1580 cc. Izbor rasplinjača ono je što ih razdvaja, a s njim i snaga: 92 hp za Peugeot, 80 hp za Citroen.
Motor serije Peugeot XU debitirao je na Citroenima s modelom BX. Kugle na nosačima opružnih nogu sfere su prednjeg ovjesa, a glavni hidroakumulator ugrađen je iza desnog prednjeg svjetla.
Opružne noge, sfere i kočnice
Ispod površine razlike se nastavljaju. Citroen je svojem hidropneumatskom ovjesu dao zaokret — opružne noge umjesto tradicionalnih dvostrukih poprečnih ramena — dok se Peugeot oslonio na konvencionalne McPhersonove opružne noge. Razilaze se i kočioni sustavi: Peugeot ima vodoravni vakuumski servo, dok Citroen kočenje integrira u hidraulični sustav ovjesa. Francusko inženjerstvo, radi ono što radi.
Dvije kabine, dva položaja
Unutra, različitosti traju. Peugeotova kabina smješta vas nisko i usredotočeno; Citroen vas zavaljuje u opušten, položen položaj, pomalo poput sjedala u zrakoplovu. A u oba se osjeća blaga nostalgija za Ladom — siva mat plastika i oblik konzole ostavili su trag u više od jedne automobilske kulture.
Ukratko, ova dva francuska klasika prkose klišeju kutije dijelova. Suradnja je stvorila dvije zasebne osobnosti, svaku s vlastitom pričom.
Peugeot 405 iz 1991, gotovo netaknut vremenom
Vratimo se, dakle, kasnim ’80-ima i Peugeotu 405. Naši prijatelji iz servisa za najam automobila autobnb.ru pronašli su rijedak primjerak: rusku „četiristo peticu” iz 1991, gotovo netaknutu vremenom. Možete je isprobati i sami uz popust od 10%, koristeći promotivni kod “Авторевю” na bilo kojem od 50 automobila iz njihove zbirke.
Sa 67,000 kilometara na brojaču i jednim vlasnikom, ovaj automobil više je od vremenske kapsule. To je automobilska Mona Lisa. Što ga čini tako očaravajućim?
Vozačevo raspoloženje i stil ovdje su dio osnovne opreme. Za razliku od servoupravljača, klima-uređaja i ABS-a. Ali ovo je prvi Peugeot s podešavanjem nagiba upravljača.
Okretanje ključa
Okrenete ključ i elektropokretač šapatom oživi; lagan dodir papučice gasa budi motor. Prva brzina ulazi lako, kratkim i preciznim pokretom, premda morate pronaći pravu točku u hodu spojke, jer pri niskim okretajima postoji malo oklijevanja.
Na parkiralištu ima nekoliko osobitosti: gas je tvrd, upravljač je težak kroz svojih 4.2 okreta, a topli zrak iz ventilatora dodaje dodir epohe. Na otvorenoj cesti, međutim, automobil se preobražava. Lako klizi kroz promet, malen i okretan, odgovara na blag trzaj upravljača, s obiljem okretnog momenta u srednjem području. Preglednost je iznimna, a papučica kočnice odzivna.
Brojač okretaja označen je do 12,000! Nekada su ih znali napraviti. Iako, čekajte… U najjednostavnijoj kombinaciji instrumenata obični satovi zauzimaju glavno mjesto pokraj brzinomjera. Ali tu je punopravan pokazivač temperature, nezaobilazan za stare automobile.
Kopnena jedrilica
Peugeot 405 djeluje kao kopnena jedrilica. Ubrzavanje traži zajednički napor vozača i automobila, a bez brojača okretaja točke promjene stupnja biraju se po sluhu i osjećaju. Vršni okretni moment, oko tri tisuće RPM, stiže s jasnim potiskom i naletom ubrzanja; nakon toga motor energično bruji, ali postupno popušta. Prebaciti malo ranije, oko 6000 RPM, čini se sasvim ispravno.
13 sekundi do stotke — i 175 km/h
Za samo 13 sekundi osvajate prvu „stotku”, a kad je dosegne, Peugeot graciozno drži i smiruje brzinu. Ponašanje pri otpuštanju gasa i stabilnost u pravcu oboje su pohvalni, a automobil djeluje sigurnije što se brzinomjer više penje. Blaga mrtva zona u upravljaču pri maloj brzini nestaje kako ubrzavate, zamijenjena preciznošću. Najveća brzina iznosi dojmljivih 175 km/h — uzbudljivo iskustvo i za automobil i za vozača.
Peterostupanjski mjenjač BE3 s hodom za vožnju unatrag nasuprot petoj brzini pojavio se na Peugeotu krajem 80-ih. Prije toga „rikverc” se uključivao kao na Samarama – lijevo od prve.
Voli zavoje
Peugeot 405 voli ples složenih manevara na zmijolikoj probnoj stazi, prkoseći samom pojmu podupravljanja. Njegov vitak nos bez napora ulazi u zavoj, a povratna informacija vozaču je besprijekorna. Oduzmite gas i stražnji kotači odgovaraju školskim blagim proklizavanjem, elegantno uvodeći automobil u zavoj, a da nikada ne prijeđu u oštro zanošenje.
Meko sjedalo ugodnog izgleda oduševljava neočekivano čvrstim bočnim osloncima.
Dvije napomene
Ima nekoliko napomena. Prvo, postoji nešto naginjanja karoserije, i ono malo kasni za reakcijom upravljača: Peugeot se nagne prije nego što prilagodi putanju. Drugo, upravljač bez servo pomoći je težak. Cijenite njegovu prirodnu prozirnost, a istodobno se zatičete kako se unosite u volan, podižući se sa sjedala. Dodajte utjecaj neravnog asfalta i skromnu popustljivost sigurnosno orijentiranog obruča, pa shvatite da nema smisla žaliti se na takvu jednostavnost i iskrenost.
Stražnja klupa je mekana i reljefna, ali ovdje nema sigurnosnog pojasa za srednjeg putnika.
Umiruća umjetnost udobnosti i držanja ceste
Ta mješavina okretnosti i udobnosti rijetka je kombinacija, i umjetnost koja nestaje. Ovjes Peugeota 405 graciozno se nosi sa svakom nesavršenošću koju cesta ponudi, od rupa i izbočina do uspornika, tramvajskih tračnica i kaldrme. Na dugim valovima seoske ceste zadržava iznimno dostojanstvo, prateći profil uz minimalno ljuljanje. Vibracije postaju primjetne tek kad do kotača stignu male, oštre neravnine — rebra ravnanog makadama. Za serijski automobil, ovo je blizu uzornome.
Uz tako elegantnu presvlaku interijera, čak i „vesla” izgledaju profinjeno.
BX je stigao prvi
Sredinom ’80-ih, mnogo prije nego što je Peugeot 405 stigao na cestu, slične su se pohvale već sipale na BX. Isprva dočekan s rezervom, taj standardizirani Francuz brzo je postao miljenik. Bio je lagan i brz čak i sa skromnim motorima, a bio je pristupačan. Imao je ovjes potekao od legendarnih velikih Citroëna i prostran prtljažnik s preklopivim stražnjim sjedalom. Prije nego što je „četiristo petica” uopće premijerno predstavljena, BX je već imao svoje sportske verzije — Sport, GT i GTI. Engleska ga je prihvatila, ondje udvostručivši Citroënov tržišni udio, a uspjeh BX-a nastavio se kroz Francusku i kontinentalnu Europu.
Bijeli dijelovi stražnjih svjetala i plastični umetak između njih znakovi su limuzina prije redizajna. Spojler nije bio tvornička oprema za rasplinjačke verzije GL 1.6. Bez njega je koeficijent aerodinamičkog otpora Peugeota 405 bio 0.31, ali je na nekim verzijama pao na 0.29.
“Voli vožnju, mrzi garaže”
U Engleskoj se BX promicao sloganom “Loves driving, hates garages” — poanta je bila da tom francuskom automobilu mjesto pripada na cesti, a ne u radionici. Vremena su se od tada preokrenula: ispravan BX danas je rjeđi od nekorištenog Peugeota, osobito u Rusiji.
Čudni amblemi na kotačima? Kako se pokazalo, originalni naplatci za BX takva su rijetkost da je bilo mnogo lakše pronaći kotače odgovarajuće veličine s Porschea 924 s glavčinom na četiri vijka.
Naš crveni Citroën, nakon najmanje 120,000 kilometara tijekom 32 godine, pronašao je dom kod Konstantina, entuzijasta posvećenog očuvanju starih francuskih automobila. To je plemenit pothvat s vlastitim teškoćama — potraga za rijetkim dijelovima kako bi se sačuvao izvorni izgled automobila i beskrajno odgovaranje na pitanja o stanju hidropneumatskog ovjesa.
Redizajnirani salon Citroena gotovo je sličan interijerima „normalnih” automobila. Na avangardu 80-ih podsjeća samo upravljačem s jednom prečkom.
Zašto BX sjedi na stražnjim kotačima
Naš BX na parkiralištu spustio se na stražnje kotače. “Treba li to tako?” Nažalost, ne. Sustav koji održava tlak postupno spušta automobil, vraćajući tekućinu u središnji spremnik, a godine na njemu uzimaju danak. Pokrenite motor i morate pričekati nekoliko sekundi da pumpa obnovi tlak u stražnjim cilindrima, pa BX podigne rep.
Takve su se skale na Citroenu pojavile tek do 1987. Osnovna verzija ima brojač okretaja, ali nema mjerač temperature rashladne tekućine. Umjesto toga postoje samo dvije kontrolne lampice – žuta i crvena, koje upozoravaju na pregrijavanje.
Osamdeset konjskih snaga, dvadeset dvije sekunde
Citroën se zadovoljava minimalnom opremom, premda je nekoć nudio servoupravljač. Njegova kraća letva, 3.6 okreta od kraja do kraja, čini upravljanje teškim, dok je gas lakši i oštriji. Dojam na stranu, BX-ovih osamdeset konjskih snaga traži pomno planiranje svakog pretjecanja. Ovdje postoji brojač okretaja — ali ubrzanje do 100 km/h traje 22 sekunde, a maksimum je samo 143 km/h, što potroši gotovo cijelu dinamometarsku cestu.
Komande ventilacije mogu izgledati slično, ali su postavljene drukčijim redoslijedom. U ovoj konfiguraciji na Citroenu (prvi slajd) nema režima recirkulacije, ali postoji držač za kovanice.
BX ne uživa kad ga požurujete
Za razliku od „četiristo petice”, BX ne nalazi zadovoljstvo u brzoj vožnji. Odluta s linije i traži korekcije. Iznenađujuće, povratna informacija upravljača mirnija je nego kod Peugeota s njegovom duljom letvom. Volan u zavoju oteža, ali je povratna informacija zamućenija, udarci prolaze oštrije, a položaj za vožnju nije idealan za rad za upravljačem. Naginjanje je izraženije. Rezultat je obiteljski prijevoz, a ne uzbuđenje.
Ručica je ukrašena prema ukusu vlasnika, iako je na Citroenu ugrađen isti mjenjač BE3 kao i na Peugeotu. Samo što je jasnoća zbog godina primjetno opala.
Kočnice, i papučica kao gumena lopta
Kočnice, bez ABS-a kao kod Peugeota, stabilno usporavaju na miješanim podlogama. Na papučicu se, ipak, treba naviknuti: minimalan hod, maksimalna osjetljivost i potreban stvaran napor — kao da gumenu loptu pritišćete u pod.
Udobnost živi u mekanom, širokom sjedalu i u blagom njihanju preko glatkih asfaltnih valova. Kad se dobar asfalt pretvori u loš, karoserija počinje primati salvu udaraca od malih i srednjih neravnina.
Sjedalo djeluje reljefno, iako bočne potpore gotovo nema. Podešavanje se obavlja pomoću dva bubnja na uglovima jastuka.
Ručica između sjedala
Vozač BX-a nema način da podešava tvrdoću ovjesa — ona je fiksna. Ručica između sjedala podešava samo visinu vožnje. Za normalnu vožnju najbolje je ostati u dva srednja položaja, a najniži i najviši čuvati strogo za održavanje, kada automobil služi kao vlastita dizalica, i za loš teren.
Ručica pokraj ručne kočnice odgovorna je za razinu ovjesa.
Hidraulični balet, i što je pošlo po zlu
Očaravajući hidraulični balet BX-a pokazuje se samo nakratko — upravo kada stražnji kotači pregovaraju s uspornikom, a ovjes gotovo neprimjetno preklizi preko promjene visine. Za prednje kotače ista se prepreka pretvara u izražen udarac.
Treba li to biti tako?
Postoji stražnji naslon za ruku i odvojeni naslon sjedala, ali prostora je manje nego u Peugeotu.
Opet, ne. Ispostavilo se da se u hidrauličnom sustavu pojavio kvar: središnji hidropneumatski akumulator, dio odgovoran za upijanje najtežih udaraca, otkazao je. Frustrirajuće — i sastavni dio života s Citroënom.
Ocijenjeni prema modernom protokolu
A ipak se čini vrijednim truda. Yaroslav Tsyplenkov i ja odlučili smo ove retro automobile još jednom provesti kroz suvremeni protokol stručne procjene. Rezultati su bili skromni, ali Citroën je izašao na vrh zahvaljujući prtljažniku i prilagodljivosti unutrašnjosti, gdje je Peugeot dobio odlučnu nulu. Sumnjam da bi se isto dogodilo kada bismo dodjeljivali bodove za kulturnu vrijednost.
Peugeotov prtljažnik (prvi slajd) ima 470 litara teretnog prostora – s visokim rubom, a ovdje je samo nekoliko „korisnih sitnica”, poput izbočine grla za punjenje na desnoj stijenci. Citroen je skromniji u brojkama – 444 litra, ali je prostor ravan i s policama sa strana. Klupa se preklapa odvojeno i u razini s podom, ali u dva koraka. U konfiguraciji s dva sjedala korisni volumen raste na 1455 litara.
Ostarjeli svemirski brod izvanzemaljaca
Francuski automobili kasnih ’80-ih i ranih ’90-ih gotovo su nestali s naših cesta, a oni koji su preživjeli nisu se pretvorili u poželjne kolekcionarske primjerke. Otuđeni od svake predodžbe prestiža ili agresije, nikada nisu okupili kultne sljedbenike i ostali su neshvaćeni i necijenjeni. Citroën se ipak izdvaja, svojim dizajnom i tehničkom domišljatošću — nepogrešivo kao ostarjeli izvanzemaljski svemirski brod, pravi UFO koji možda više ne leti kao nekad, ali zadržava autentičnu privlačnost.
Violina među sintesajzerima
Peugeot 405 složenija je priča. Čak i u besprijekornom stanju, postavljen nasuprot suvremenoj automobilskoj panorami, ovaj je automobil violina ili flauta među električnim gitarama i sintesajzerima: nježan, krhak instrument sposoban za vrlo malo, koji ono što radi čini s dirljivom i osebujnom rezonancijom. Neće ga svi razumjeti ili cijeniti. Oni koji hoće, pamtit će ga.
Zdravo dijeljenje platforme, prikazano
Neka se ova dva automobila pamte zajedno, kao ilustracija zdravog dijeljenja platforme — dokaz da remek-djela mogu nastati i na masovnom tržištu, te da smanjenje troškova, kada dolazi s talentom i ljubavlju prema automobilima, bez napora prerasta u pravu čaroliju.
Foto: Dmitry Pitersky
Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
Objavljeno veljača 29, 2024 • 12m za čitanje
