Keď som sa vydal na nostalgickú cestu automobilovými zázrakmi konca 80. rokov, ocitol som sa za volantom dvoch ikonických francúzskych klasík: Citroen BX a jeho platformového súrodenca, Peugeot 405. Vtedy ich automobiloví kritici žartovne nazývali autami poskladanými z vedra náhradných dielov. Netušili, že tieto autá sa vyvinú na bestsellery a stanú sa skutočnými majstrovskými dielami automobilovej kultúry.
Viac než pol storočia boli všetky autá vo Francúzsku vybavené žltými svetlometmi. Legenda hovorí, že toto pravidlo vzniklo v predvečer druhej svetovej vojny, aby odlíšilo nepriateľské autá od našich. Zákon však bol prijatý už v roku 1936 a stála za ním aj presvedčivá vedecká logika: žlté svetlo menej oslňuje, nevytvára odlesky a lepšie si poradí s hmlou. V roku 1993 sa objavili jednotné európske požiadavky – a svetlomety farby FFBA00 sa stali históriou.
Dve autá z jednej škatule dielov
Čím viac času som s touto dvojicou trávil, tým väčšou hádankou sa stávala. Vyšli z tej istej škatule dielov, a predsa je rozmanitosť medzi nimi nečakaná — od exteriéru až po detaily kabíny majú Citroen a Peugeot celkom odlišné charaktery.
V búrlivých 70. rokoch čelil Citroen bankrotu, Peugeot získal významný podiel a vznikla skupina PSA Peugeot Citroen. Z týchto finančných ťažkostí vyrástla spolupráca, ktorá priniesla BX v roku 1982 a Peugeot 405 v roku 1987. Toľko k mýtu o lakomom francúzskom výrobcovi: tieto dve značky sa pustili do ambiciózneho projektu úspory nákladov.
Osemventilový XU51C v Citroene a XU52C v Peugeote sa zásadne líšia iba karburátormi: BX s jednokomorovým môže počítať len s 80 hp a „štyristopäťka“ s dvojkomorovým je o 12 hp výkonnejšia.
Bertone a Pininfarina, pracujúci oddelene
Napriek očakávaniam sú vizuálne rozdiely výrazné. Citroen a Peugeot, nakreslené postupne štúdiami Bertone a Pininfarina, nesú úplne samostatné dizajnérske podpisy. Medzery panelov, zakrivenie čelného skla, dokonca aj stierače prezrádzajú ich individualitu. Pod tým všetkým je motorový priestor jediným viditeľným znakom spoločného pôvodu.
Jeden motor, dva karburátory
Ten motor, XU5, naznačuje jednotu a pritom stále prijíma rozmanitosť. Citroen BX 15 TGE a Peugeot 1.6 GL majú rovnaký objem 1580 cc. Voľba karburátora je to, čo ich oddeľuje, a s ňou aj výkon: 92 hp pre Peugeot, 80 hp pre Citroen.
Motor série Peugeot XU debutoval v Citroens na modeli BX. Gule na oporách vzpier sú sféry predného zavesenia a hlavný hydroakumulátor je namontovaný za pravým svetlometom.
Vzpery, sféry a brzdy
Pod povrchom rozdiely pokračujú. Citroen vybavil svoje hydropneumatické zavesenie zvláštnym riešením — vzperami namiesto tradičných dvojitých lichobežníkových ramien — zatiaľ čo Peugeot stavil na konvenčné pružinové vzpery McPherson. Líšia sa aj brzdové systémy: Peugeot má vodorovný vákuový posilňovač, kým Citroen integruje brzdenie do hydraulického systému zavesenia. Francúzske inžinierstvo robí to, čo robí.
Dve kabíny, dve polohy
Vnútri rozdiely pretrvávajú. Kokpit Peugeotu vás posadí nízko a sústredene; Citroen vás uloží dozadu do uvoľnenej, zaklonenej polohy, trochu ako v sedadle lietadla. A v oboch je slabý náznak nostalgie po Lade — sivý matný plast a dizajn konzoly zanechali stopu vo viac než jednej automobilovej kultúre.
Stručne povedané, tieto dve francúzske klasiky popierajú klišé škatule s dielmi. Spolupráca priniesla dve odlišné osobnosti, každú s vlastným príbehom.
Peugeot 405 z roku 1991, takmer nedotknutý časom
Späť teda ku koncu 80. rokov a k Peugeot 405. Naši priatelia z požičovne áut autobnb.ru objavili vzácny nález: „štyristopäťku“ z roku 1991 v Rusku, takmer nedotknutú časom. Môžete si ju vyskúšať aj sami so zľavou 10%, ak použijete promo kód “Авторевю” na ktorékoľvek z 50 áut v ich zbierke.
So 67,000 kilometrami na počítadle a jediným majiteľom je toto auto viac než časová kapsula. Je to automobilová Mona Lisa. Čo ho robí takým očarujúcim?
Nálada a štýl vodiča sú tu zahrnuté v základnej výbave. Na rozdiel od posilňovača riadenia, klimatizácie a ABS. Ale toto je prvý Peugeot s nastavovaním sklonu volantu.
Otočenie kľúčom
Otočte kľúčom a štartér ticho ožije; jemné ťuknutie do plynu prebudí motor. Prvý prevodový stupeň zapadne ľahko, krátkym a presným pohybom, hoci v chode spojky musíte nájsť ideálny bod, pretože dole je drobné zaváhanie.
Na parkovisku sa objaví niekoľko zvláštností: plynový pedál je tuhý, riadenie je ťažké počas svojich 4.2 otáčok a teplý vzduch z ventilátora pridáva dobový dotyk. Na otvorenej ceste sa však auto premení. Bez námahy kĺže premávkou, malé a obratné, reaguje na jemné potiahnutie volantu, s množstvom krútiaceho momentu v strednom pásme. Viditeľnosť je výnimočná a brzdový pedál reaguje pohotovo.
Otáčkomer je označený až do 12,000! Kedysi ich vedeli robiť. Hoci počkajte… V najjednoduchšej zostave prístrojov sú obyčajné hodiny na hlavnom mieste vedľa rýchlomera. Ale je tu plnohodnotný ukazovateľ teploty, nepostrádateľný pre staré autá.
Pozemný vetroň
Peugeot 405 pôsobí ako pozemný vetroň. Zrýchľovanie si vyžaduje spoločné úsilie vodiča a auta, a bez otáčkomera sa body radenia volia podľa sluchu a pocitu. Vrchol krútiaceho momentu, okolo troch tisíc RPM, prichádza so zreteľným potlačením a návalom zrýchlenia; za tým motor energicky hučí, no postupne povoľuje. Preradiť o čosi skôr, okolo 6000 RPM, sa zdá tak akurát.
13 sekúnd na stovku — a 175 km/h
Za obyčajných 13 sekúnd zdoláte prvú „stovku“ a potom Peugeot rýchlosť elegantne drží a usadí. Správanie pri uvoľnení plynu aj stabilita v priamom smere sú chvályhodné a auto pôsobí tým istejšie, čím vyššie stúpa ručička rýchlomera. Mierne mŕtve pásmo v riadení pri nízkej rýchlosti mizne s akceleráciou a nahrádza ho presnosť. Najvyššia rýchlosť je pozoruhodných 175 km/h — vzrušujúci zážitok pre auto aj vodiča.
Päťstupňová prevodovka BE3 so spiatočkou oproti piatemu stupňu sa na Peugeote objavila koncom 80. rokov. Predtým sa „spiatočka“ zaraďovala ako na Samaras – vľavo od prvého.
Miluje zákruty
Peugeot 405 miluje tanec zložitých manévrov na serpentínovej testovacej trati a popiera samotný koncept nedotáčavosti. Jeho úzky nos sa bez námahy opiera do zákruty a spätná väzba pre vodiča je bezchybná. Uvoľnite plyn a zadné kolesá odpovedia učebnicovým jemným šmykom, ktorý auto elegantne vedie do oblúka bez toho, aby sa niekedy zmenil na ostrý drift.
Mäkké a útulne vyzerajúce sedadlo poteší nečakane pevnými bočnými opornými valcami.
Dve výhrady
Je tu niekoľko výhrad. Po prvé, karoséria sa trochu nakláňa a mierne zaostáva za reakciou riadenia: Peugeot sa nakloní skôr, než upraví stopu. Po druhé, riadenie bez posilňovača je ťažké. Oceňujete jeho prirodzenú čitateľnosť a zároveň sa pristihnete, ako sa opierate do volantu a dvíhate zo sedadla. Pridajte vplyv nerovného asfaltu a skromnú poddajnosť bezpečnostne orientovaného venca, a uvedomíte si, že nemá zmysel sťažovať sa na taký druh jednoduchosti a úprimnosti.
Zadná pohovka je mäkká a reliéfna, ale pre stredného pasažiera tu nie sú bezpečnostné pásy.
Miznúce umenie jazdy a ovládania
Táto zmes obratnosti a pohodlia je vzácna kombinácia a miznúce umenie. Zavesenie Peugeotu 405 si elegantne poradí s každou nedokonalosťou cesty, od výtlkov a hrboľov po spomaľovače, električkové koľaje a dlažobné kocky. Na dlhých vlnách vidieckej cesty si zachováva výnimočnú dôstojnosť a kopíruje profil s minimálnym kývaním. Vibrácie sú badateľné až vtedy, keď sa ku kolesám dostanú malé ostré nerovnosti — roleta vyrovnanej štrkovej cesty. Na sériovo vyrábané auto je to blízke vzoru.
S takým štýlovým čalúnením interiéru vyzerajú elegantne aj „veslá“.
BX tam bol prvý
V polovici 80. rokov, dávno predtým, ako Peugeot 405 dorazil na cestu, sa podobná chvála sypala na BX. Spočiatku prijatý zdržanlivo, tento štandardizovaný Francúz sa rýchlo stal obľúbencom. Bol ľahký a rýchly aj so skromnými motormi a bol dostupný. Mal zavesenie odvodené od legendárnych veľkých Citroëns a priestranný kufor so sklápacím zadným sedadlom. Ešte predtým, než mala „štyristopäťka“ vôbec premiéru, BX už mal svoje športové verzie — Sport, GT a GTI. Anglicko si ho obľúbilo, zdvojnásobilo tam podiel Citroënu na trhu a úspech BX pokračoval naprieč Francúzskom a kontinentálnou Európou.
Biele časti zadných svetiel a plastová vložka medzi nimi sú znakmi sedanov pred faceliftom. Spojler nebol továrenskou výbavou karburátorových verzií GL 1.6. Bez neho bol koeficient aerodynamického odporu Peugeotu 405 0.31, ale pri niektorých verziách klesol na 0.29.
“Miluje jazdu, nenávidí garáže”
V Anglicku bol BX propagovaný sloganom “Miluje jazdu, nenávidí garáže” — zmyslom bolo, že toto francúzske auto patrí na cestu, nie do dielne. Časy sa odvtedy obrátili: funkčný BX je dnes vzácnejší než nepoužívaný Peugeot, najmä v Rusku.
Čudné emblémy na kolesách? Ako sa ukázalo, originálne disky na BX sú taká vzácnosť, že bolo oveľa jednoduchšie nájsť kolesá vhodnej veľkosti z Porsche 924 so štvorskrutkovým nábojom.
Náš červený Citroën, po najmenej 120,000 kilometroch za 32 rokov, našiel domov u Konstantina, nadšenca oddaného zachovávaniu starých francúzskych áut. Je to ušľachtilá snaha s vlastnými ťažkosťami — zháňanie vzácnych dielov na zachovanie pôvodného vzhľadu auta a nekonečné odpovedanie na otázky o stave hydropneumatického zavesenia.
Restylovaný salón Citroenu je takmer podobný interiérom „normálnych“ áut. Avantgardné 80. roky pripomína iba volantom s jediným ramenom.
Prečo BX sedí na zadných kolesách
Náš BX na parkovisku si sadol na zadné kolesá. “Má to robiť?” Žiaľ, nie. Systém, ktorý udržiava tlak, postupne auto znižuje, vracia kvapalinu do centrálnej nádrže a roky si na ňom vyberajú daň. Naštartujte motor a musíte počkať niekoľko sekúnd, kým čerpadlo obnoví tlak v zadných valcoch, a BX zdvihne chvost.
Takéto stupnice sa na Citroene objavili až v roku 1987. Základná verzia má otáčkomer, ale nemá ukazovateľ teploty chladiacej kvapaliny. Namiesto toho sú tu iba dve kontrolky – žltá a červená, ktoré varujú pred prehriatím.
Osemdesiat koní, dvadsaťdva sekúnd
Citroën si vystačí s minimálnou výbavou, hoci kedysi ponúkal posilňovač riadenia. Jeho kratší prevod, 3.6 otáčky od dorazu k dorazu, robí riadenie ťažkým, zatiaľ čo plyn je ľahší a ostrejší. Vzhľad bokom, osemdesiat koní BX si vyžaduje starostlivé plánovanie každého predbiehania. Otáčkomer tu je — ale zrýchlenie na 100 km/h trvá 22 sekúnd a maximum je len 143 km/h, čo spotrebuje takmer celú dynamometrickú cestu.
Ovládače ventilácie môžu vyzerať podobne, ale sú nainštalované v inom poradí. V tejto konfigurácii na Citroene (prvá snímka) nie je režim recirkulácie, ale je tu držiak na mince.
BX nemá rád, keď ho ponáhľajú
Na rozdiel od „štyristopäťky“ nemá BX radosť z rýchlej jazdy. Blúdi mimo stopy a žiada korekcie. Prekvapivo je spätná väzba jeho riadenia pokojnejšia než v Peugeote s dlhším prevodom. Volant v zákrute oťažie, ale spätná väzba je rozmazanejšia, nárazy prichádzajú ostrejšie a poloha za volantom nie je ideálna na prácu s volantom. Nakláňanie je výraznejšie. Výsledkom je rodinná doprava, nie vzrušenie.
Páka je ozdobená podľa vkusu majiteľa, hoci rovnaká prevodovka BE3 je namontovaná na Citroene aj na Peugeote. Len presnosť sa vekom citeľne znížila.
Brzdy a pedál ako gumová lopta
Brzdy, bez ABS ako v Peugeote, spomaľujú stabilne na zmiešaných povrchoch. Na pedál si však treba zvyknúť: minimálny zdvih, maximálna citlivosť a potrebné skutočné úsilie — trochu ako tlačiť gumovú loptu do podlahy.
Pohodlie žije v mäkkom, širokom sedadle a v jemnom hojdání cez hladké asfaltové vlny. Keď sa dobrý asfalt zmení na zlý, karoséria začne prijímať paľbu nárazov od malých a stredných nerovností.
Sedadlo pôsobí reliéfne, hoci bočná opora takmer chýba. Nastavenie zabezpečujú dva bubny v rohoch sedáka.
Páka medzi sedadlami
Vodič BX nemá možnosť nastavovať tuhosť zavesenia — je pevná. Páka medzi sedadlami nastavuje iba svetlú výšku. Pri bežnej jazde je najlepšie zostať v dvoch stredných polohách, najnižšiu a najvyššiu si nechávať striktne na údržbu, keď auto slúži ako vlastný zdvihák, a na drsný terén.
Páka pri ručnej brzde zodpovedá za úroveň zavesenia.
Hydraulický balet a čo sa pokazilo
Očarujúci hydraulický balet BX sa ukáže iba prchavo — presne vtedy, keď zadné kolesá prekonávajú spomaľovač a zavesenie takmer nepozorovane prekĺzne cez zmenu výšky. Pre predné kolesá sa tá istá prekážka mení na výrazný náraz.
Má to byť takto?
Je tu zadná lakťová opierka a samostatné operadlo, ale miesta je menej než v Peugeote.
Opäť nie. Ukázalo sa, že v hydraulickom systéme vznikla porucha: centrálny hydropneumatický akumulátor, diel zodpovedný za pohlcovanie najťažších nárazov, zlyhal. Frustrujúce — a neoddeliteľná súčasť života s Citroënom.
Hodnotený podľa moderného protokolu
A predsa to pôsobí, že to stojí za to. Yaroslav Tsyplenkov a ja sme sa rozhodli ešte raz podrobiť tieto retro autá súčasnému expertnému hodnotiacemu protokolu. Výsledky boli skromné, ale Citroën vyšiel navrch vďaka kufru a premenlivosti interiéru, kde Peugeot získal rozhodnú nulu. Tuším, že to isté by sa stalo, keby sme udeľovali body za kultúrnu hodnotu.
Kufor Peugeotu (prvá snímka) má 470 litrov nákladového priestoru – s vysokou hranou, a je tu len niekoľko „užitočných maličkostí“, ako výstupok plniaceho hrdla na pravej stene. Citroen je v číslach skromnejší – 444 litrov, ale priestor je rovný a s policami po stranách. Pohovka sa skladá oddelene a do roviny s podlahou, no v dvoch krokoch. V dvojmiestnej konfigurácii sa užitočný objem zvýši na 1455 litrov.
Starnúca mimozemská vesmírna loď
Francúzske autá z konca 80. rokov a začiatku 90. rokov z našich ciest takmer zmizli a tie, ktoré prežili, sa nepremenili na vytúžené zberateľské kusy. Odcudzené akejkoľvek predstave prestíže či agresivity si nikdy nevytvorili kult a zostávajú nepochopené a nedocenené. Citroën aj tak vyniká dizajnom a technickou vynaliezavosťou — nezameniteľne starnúca mimozemská vesmírna loď, skutočné UFO, ktoré už možno nestúpa tak ako kedysi, no uchováva si autentické čaro.
Husle medzi syntetizátormi
Peugeot 405 je zložitejší príbeh. Aj v bezchybnom stave, postavený proti modernej automobilovej panoráme, je toto auto ako husle alebo flauta medzi elektrickými gitarami a syntetizátormi: jemný, krehký nástroj schopný veľmi mála, ktorý robí to, čo robí, s dojímavou a osobitou rezonanciou. Nie každý ho pochopí alebo ocení. Tí, ktorí áno, si ho zapamätajú.
Zdravé zdieľanie platformy, ilustrované
Nech sa tieto dve autá pamätajú spolu, ako ilustrácia zdravého zdieľania platformy — dôkaz, že majstrovské diela môžu vzniknúť aj na masovom trhu a že šetrenie nákladov, keď prichádza s talentom a láskou k autám, sa bez námahy mení na skutočnú mágiu.
Foto: Dmitry Pitersky
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Ekonomágia: Citroen BX proti Peugeot 405 (+ spomienky Podorožanského a Mochova)
Publikované február 29, 2024 • 11m na čítanie
