Leisdamasis į nostalgišką kelionę per 80-ųjų pabaigos automobilių stebuklus, atsidūriau už dviejų ikoniškų prancūziškų klasikų vairo: Citroen BX ir jo platformos brolio Peugeot 405. Tais laikais automobilių kritikai juokaudami vadino juos automobiliais, sukonstruotais iš kibiro atsarginių dalių. Jie nė neįtarė, kad šie automobiliai taps bestseleriais ir tikrais automobilių kultūros šedevrais.
Daugiau kaip pusę amžiaus visi automobiliai Prancūzijoje turėjo geltonus priekinius žibintus. Legenda sako, kad ši taisyklė gimė Antrojo pasaulinio karo išvakarėse, kad priešo automobilius būtų galima atskirti nuo savų. Tačiau įstatymas buvo priimtas dar 1936 m., ir už jo vis dar slypėjo įtikinamas mokslinis pagrindas: geltona šviesa mažiau akina, nesukuria atspindžių ir geriau susidoroja su rūku. 1993 m. atsirado vieningi Europos reikalavimai – ir FFBA00 spalvos žibintai tapo istorija.
Du automobiliai iš vienos detalių dėžės
Kuo daugiau laiko praleidau su šiais dviem, tuo labiau jie virto mįsle. Jie kilę iš tos pačios detalių dėžės, tačiau jų įvairovė netikėta — nuo išorės iki salono smulkmenų Citroen ir Peugeot turi gana skirtingus charakterius.
Audringais 70-aisiais Citroen susidūrė su bankrotu, Peugeot įsigijo reikšmingą akcijų paketą, ir buvo suformuota PSA Peugeot Citroen grupė. Iš tų finansinių sunkumų gimė bendradarbiavimas, sukūręs BX 1982 m. ir Peugeot 405 1987 m. Tiek to mito apie šykštų prancūzų automobilių gamintoją: šios dvi markės ėmėsi ambicingo sąnaudų mažinimo projekto.
Aštuonių vožtuvų XU51C Citroen automobilyje ir XU52C Peugeot modelyje iš esmės skiriasi tik karbiuratoriais: BX su vienos kameros karbiuratoriumi gali tikėtis tik 80 hp, o “keturi šimtai penktasis” su dviejų kamerų karbiuratoriumi yra 12 hp galingesnis.
Bertone ir Pininfarina, dirbę atskirai
Priešingai nei tikėtasi, vizualūs skirtumai pribloškia. Citroen ir Peugeot, nupiešti atitinkamai Bertone ir Pininfarina, turi visiškai atskirus dizaino parašus. Kėbulo panelių tarpai, priekinio stiklo kreivumas, net valytuvai atskleidžia jų individualumą. Po visu tuo variklio skyrius yra vienintelis matomas bendros kilmės ženklas.
Vienas variklis, du karbiuratoriai
Tas variklis, XU5, užsimena apie vienybę, bet vis tiek priima įvairovę. Citroen BX 15 TGE ir Peugeot 1.6 GL dalijasi tuo pačiu 1580 cc darbiniu tūriu. Juos atskiria karbiuratoriaus pasirinkimas, o kartu ir galia: 92 hp Peugeot, 80 hp Citroen.
Peugeot XU serijos variklis Citroen automobiliuose debiutavo su BX modeliu. Ant statramsčių atramų esančios lemputės yra priekinės pakabos sferos, o pagrindinis hidroakumuliatorius įrengtas už dešiniojo priekinio žibinto.
Statramsčiai, sferos ir stabdžiai
Po paviršiumi skirtumai tęsiasi. Citroen savo hidropneumatinę pakabą įrengė su posūkiu — statramsčiais vietoj tradicinių dvigubų skersinių svirčių — o Peugeot rėmėsi įprastais McPherson spyruokliniais statramsčiais. Skiriasi ir stabdžių sistemos: Peugeot turi horizontalų vakuuminį stiprintuvą, o Citroen stabdymą integruoja į pakabos hidraulinę sistemą. Prancūziška inžinerija daro tai, ką moka.
Du salonai, dvi laikysenos
Viduje nepanašumai išlieka. Peugeot kabina pasodina jus žemai ir susikaupus; Citroen atlošia atgal į atsipalaidavusią, pusiau gulimą padėtį, beveik kaip lėktuvo sėdynėje. Abiejuose juntamas ir silpnas Lada nostalgijos atspalvis — pilkas matinis plastikas ir konsolės dizainas paliko pėdsaką ne vienoje automobilių kultūroje.
Trumpai tariant, šios dvi prancūziškos klasikos paneigia detalių dėžės klišę. Bendradarbiavimas sukūrė dvi skirtingas asmenybes, kiekvieną su savo istorija.
1991 m. Peugeot 405, beveik nepaliestas laiko
Taigi grįžkime į 80-ųjų pabaigą ir prie Peugeot 405. Mūsų draugai iš automobilių nuomos paslaugos autobnb.ru rado retenybę: 1991 m. “keturis šimtus penktąjį” Rusijoje, beveik nepaliestą laiko. Jį galite patirti patys su 10% nuolaida, naudodami reklamos kodą “Авторевю” bet kuriam iš 50 jų kolekcijos automobilių.
Su 67,000 kilometrų odometre ir vienu savininku šis automobilis yra daugiau nei laiko kapsulė. Tai automobilių Mona Lisa. Kas daro jį tokį kerintį?
Vairuotojo nuotaika ir stilius čia įeina į bazinę įrangą. Kitaip nei vairo stiprintuvas, oro kondicionierius ir ABS. Tačiau tai pirmasis Peugeot su reguliuojamu vairo pasvirimu.
Pasukus raktelį
Pasukite raktelį, ir starteris tyliai atgyja; lengvas akseleratoriaus spustelėjimas pažadina variklį. Pirma pavara įsijungia lengvai, trumpu ir tiksliu judesiu, nors reikia rasti saldųjį sankabos eigos tašką, nes apačioje juntamas menkas delsimas.
Aikštelėje yra keli savitumai: akseleratorius standus, vairas sunkus per visus 4.2 apsisukimo, o šiltas ventiliatoriaus oras prideda laikmečio pojūtį. Tačiau atvirame kelyje automobilis pasikeičia. Jis lengvai sklendžia per eismą, mažas ir vikrus, atsako į švelnų vairo trūktelėjimą, turėdamas daug sukimo momento vidutiniame diapazone. Matomumas išskirtinis, o stabdžių pedalas reaguoja jautriai.
Tachometras sužymėtas iki 12,000! Kadaise jie mokėjo juos gaminti. Nors palaukite… Paprasčiausiame prietaisų derinyje pagrindinę vietą šalia spidometro užima paprasti laikrodžiai. Bet yra visavertis temperatūros matuoklis, būtinas seniems automobiliams.
Sausumos sklandytuvas
Peugeot 405 jaučiasi kaip sausumos sklandytuvas. Įsibėgėjimas reikalauja bendrų vairuotojo ir automobilio pastangų, o be tachometro pavarų perjungimo taškai pasirenkami ausimi ir pojūčiu. Didžiausias sukimo momentas, ties maždaug trimis tūkstančiais RPM, ateina su aiškiu postūmiu ir pagreičio banga; toliau variklis energingai dūzgia, bet pamažu atleidžia. Perjungti šiek tiek anksčiau, apie 6000 RPM, atrodo kaip tik.
13 sekundžių iki šimto — ir 175 km/h
Vos per 13 sekundžių įveikiate pirmąjį “šimtą”, o pasiekęs jį Peugeot grakščiai laiko ir nuramina greitį. Elgsena atleidus akceleratorių ir stabilumas tiesioje linijoje abu pagirtini, o automobilis atrodo tuo saugesnis, kuo aukščiau kyla spidometras. Nedidelė mirusi zona vaire mažu greičiu išnyksta greitėjant, ją pakeičia tikslumas. Maksimalus greitis — įsidėmėtini 175 km/h, jaudinanti patirtis ir automobiliui, ir vairuotojui.
Penkių laipsnių BE3 transmisija su atbuline pavara priešais penktąją Peugeot pasirodė 80-ųjų pabaigoje. Iki tol “atbulinė” jungėsi kaip Samaras – į kairę nuo pirmosios.
Jam patinka posūkiai
Peugeot 405 mėgsta sudėtingų manevrų šokį serpantino bandymų trasoje, paneigdamas pačią nepakankamo pasukamumo idėją. Jo siauras priekis lengvai neria į posūkį, o grįžtamasis ryšys vairuotojui nepriekaištingas. Atleiskite akceleratorių, ir galiniai ratai atsako vadovėliniu švelniu slydimu, elegantiškai įvesdami automobilį į posūkį ir niekada nepereidami į aštrų driftą.
Minkšta ir jaukiai atrodanti kėdė džiugina netikėtai tvirtais šoniniais atramos voleliais.
Dvi pastabos
Yra pora pastabų. Pirma, kėbulas kiek svyra, ir tas svyravimas šiek tiek atsilieka nuo vairo reakcijos: Peugeot pasvyra prieš pakoreguodamas trajektoriją. Antra, vairo mechanizmas be stiprintuvo sunkus. Vertinate jo natūralų skaidrumą ir kartu pagaunate save remiantis į vairą, kilstelėdami nuo sėdynės. Pridėkite nelygaus asfalto poveikį ir kuklų saugumui orientuoto vairo lanko paslankumą, ir suprasite, kad nėra prasmės skųstis tokia paprastybe ir sąžiningumu.
Galinė sofa minkšta ir reljefiška, bet viduriniam keleiviui čia nėra saugos diržų.
Nykstantis važiavimo ir valdymo menas
Tas vikrumo ir komforto derinys yra retas, ir tai nykstantis menas. Peugeot 405 pakaba grakščiai susitvarko su kiekvienu kelio netobulumu, nuo duobių ir nelygumų iki greičio kalnelių, tramvajaus bėgių ir grindinio. Ilgose užmiesčio kelio bangose ji išlaiko išskirtinį orumą, sekdama profilį su minimaliu siūbavimu. Vibracija pastebima tik tada, kai mažos, aštrios nelygybės pasiekia ratus — lyg greideriuoto žvyrkelio skalbimo lenta. Masinės gamybos automobiliui tai beveik pavyzdys.
Su tokiais stilingais salono apmušalais net “irklai” atrodo elegantiškai.
BX ten atvyko pirmas
80-ųjų viduryje, gerokai prieš Peugeot 405 pasirodant kelyje, panašūs pagyrimai jau buvo žeriami BX. Iš pradžių sutiktas santūriai, šis standartizuotas prancūzas greitai tapo mėgstamas. Jis buvo lengvas ir greitas net su kukliais varikliais, be to, įperkamas. Jis turėjo pakabą, kilusią iš legendinių didžiųjų Citroën, ir erdvų bagažinę su sulankstoma galine sėdyne. Dar prieš “keturiems šimtams penktajam” debiutuojant, BX jau turėjo savo sportines versijas — Sport, GT ir GTI. Anglija jį priėmė, padvigubindama Citroën rinkos dalį ten, o BX sėkmė tęsėsi Prancūzijoje ir žemyninėje Europoje.
Baltos galinių žibintų dalys ir plastikinis intarpas tarp jų yra prieš faceliftą gamintų sedanų ženklai. Spoileris nebuvo gamyklinė įranga karbiuratorinėms GL 1.6 versijoms. Be jo Peugeot 405 aerodinaminio pasipriešinimo koeficientas buvo 0.31, bet kai kuriose versijose jis nukrisdavo iki 0.29.
“Mėgsta važiuoti, nekenčia garažų”
Anglijoje BX buvo reklamuojamas šūkiu “Loves driving, hates garages” — mintis ta, kad šis prancūziškas automobilis priklauso keliui, o ne dirbtuvėms. Nuo tada laikai apsivertė: veikiantis BX dabar retesnis nei nenaudotas Peugeot, ypač Rusijoje.
Keisti ženklai ant ratų? Kaip paaiškėjo, originalūs BX diskai yra tokia retenybė, kad buvo daug lengviau rasti tinkamo dydžio ratus iš Porsche 924 su keturių varžtų stebule.
Mūsų raudonasis Citroën, per 32 metus nuvažiavęs bent 120,000 kilometrų, rado namus pas Konstantiną, entuziastą, atsidavusį senų prancūziškų automobilių išsaugojimui. Tai kilnus užsiėmimas su savais sunkumais — medžioti retas detales, kad būtų išlaikyta originali automobilio išvaizda, ir atsakinėti į nesibaigiančius klausimus apie hidropneumatinės pakabos būklę.
Atnaujintas Citroen salonas beveik panašus į “normalių” automobilių interjerus. 80-ųjų avangardą jis primena tik vieno stipino vairu.
Kodėl BX sėdi ant galinių ratų
Mūsų BX stovėjimo aikštelėje nusėdo ant galinių ratų. “Ar taip turi būti?” Deja, ne. Slėgį palaikanti sistema palaipsniui nuleidžia automobilį, grąžindama skystį į centrinį rezervuarą, o metai palieka savo pėdsaką. Užveskite variklį ir turėsite palaukti kelias sekundes, kol siurblys atkurs slėgį galiniuose cilindruose, ir BX pakels uodegą.
Tokios skalės Citroen atsirado tik apie 1987 m. Bazinė versija turi tachometrą, bet neturi aušinimo skysčio temperatūros matuoklio. Vietoj jo yra tik dvi indikacinės lemputės – geltona ir raudona, įspėjančios apie perkaitimą.
Aštuoniasdešimt arklio galių, dvidešimt dvi sekundės
Citroën tenkinasi minimalia įranga, nors kadaise siūlė vairo stiprintuvą. Trumpesnė jo kolonėlė, 3.6 apsisukimo nuo krašto iki krašto, daro vairą sunkų, o akseleratorius lengvesnis ir aštresnis. Atmetus išvaizdą, BX aštuoniasdešimt arklio galių reikalauja kruopščiai planuoti kiekvieną lenkimą. Čia yra tachometras — bet įsibėgėjimas iki 100 km/h trunka 22 sekundes, o maksimumas tėra 143 km/h, beveik sunaudojantis visą dinamometro kelią.
Ventiliacijos valdymo rankenėlės gali atrodyti panašios, bet sumontuotos kita tvarka. Šioje Citroen konfigūracijoje (pirma skaidrė) nėra recirkuliacijos režimo, bet yra monetų laikiklis.
BX nemėgsta būti skubinamas
Skirtingai nuo “keturių šimtų penktojo”, BX nejaučia malonumo važiuodamas greitai. Jis nuklysta nuo linijos ir prašo korekcijų. Keista, bet jo vairo grįžtamasis ryšys ramesnis nei Peugeot su ilgesne kolonėle. Vairas posūkyje apsunksta, bet grįžtamasis ryšys labiau išplaukęs, smūgiai perduodami aštriau, o vairavimo padėtis nėra ideali darbui su vairu. Svyra ryškiau. Rezultatas — šeimos transportas, o ne jaudulys.
Svirtis papuošta pagal savininko skonį, nors Citroen sumontuota ta pati BE3 transmisija kaip Peugeot. Tik aiškumas dėl amžiaus pastebimai sumažėjo.
Stabdžiai ir pedalas kaip guminis kamuolys
Stabdžiai, be ABS kaip ir Peugeot, stabiliai lėtina ant mišrių dangų. Vis dėlto prie pedalo reikia priprasti: minimalus eiga, maksimalus jautrumas ir reikalinga tikra jėga — tarsi spaustumėte guminį kamuolį į grindis.
Komfortas gyvena minkštoje, plačioje sėdynėje ir švelniame siūbavime per lygaus asfalto bangas. Kai geras asfaltas tampa blogas, kėbulas pradeda priimti smūgių krušą nuo mažų ir vidutinių nelygumų.
Kėdė atrodo reljefiška, nors šoninės atramos beveik nėra. Reguliavimas atliekamas dviem būgnais pagalvės kampuose.
Svirtis tarp sėdynių
BX vairuotojas neturi būdo reguliuoti pakabos standumo — jis fiksuotas. Svirtis tarp sėdynių nustato tik važiavimo aukštį. Įprastam važiavimui geriausia likti dviejose vidurinėse padėtyse, žemiausią ir aukščiausią griežtai paliekant priežiūrai, kai automobilis tampa savo paties domkratu, ir nelygiam gruntui.
Svirtis prie rankinio stabdžio atsakinga už pakabos lygį.
Hidraulinis baletas ir kas nepavyko
Kerintis BX hidraulinis baletas pasirodo tik trumpam — būtent tada, kai galiniai ratai įveikia greičio kalnelį, ir pakaba beveik nepastebimai perplaukia aukščio pokytį. Priekiniams ratams ta pati kliūtis virsta ryškiu smūgiu.
Ar taip turi būti?
Yra galinis porankis ir atskiras atlošas, bet vietos mažiau nei Peugeot.
Vėlgi, ne. Paaiškėjo, kad hidraulinėje sistemoje atsirado gedimas: centrinis hidropneumatinis akumuliatorius, dalis, atsakinga už sunkiausių smūgių sugėrimą, sugedo. Apmaudu — ir neatsiejama gyvenimo su Citroën dalis.
Įvertinti pagal šiuolaikinį protokolą
Ir vis dėlto tai atrodo verta. Yaroslav Tsyplenkov ir aš nusprendėme dar kartą paleisti šiuos retro automobilius per šiuolaikinį ekspertinį vertinimo protokolą. Rezultatai buvo kuklūs, tačiau Citroën išėjo į priekį dėl bagažinės ir salono transformavimo galimybių, kur Peugeot gavo tvirtą nulį. Įtariu, tas pats nutiktų, jei skirtume taškus už kultūrinę vertę.
Peugeot bagažinė (pirma skaidrė) turi 470 litrų krovinių erdvės – su aukštu bortu, ir čia yra tik kelios “naudingos smulkmenos”, pavyzdžiui, užpildymo kaklelio iškilimas dešinėje sienelėje. Citroen skaičiais kuklesnis – 444 litrai, bet skyrius plokščias ir su lentynomis šonuose. Sofa lankstosi atskirai ir lygiai su grindimis, bet dviem žingsniais. Dvivietėje konfigūracijoje naudingas tūris padidėja iki 1455 litrų.
Senstantis ateivių erdvėlaivis
80-ųjų pabaigos ir 90-ųjų pradžios prancūziški automobiliai beveik išnyko iš mūsų kelių, o tie, kurie išliko, netapo geidžiamais kolekciniais daiktais. Nutolę nuo bet kokios prestižo ar agresijos idėjos, jie niekada nesubūrė kulto sekėjų ir lieka nesuprasti bei neįvertinti. Citroën vis tiek išsiskiria savo dizainu ir techniniu sumanumu — neabejotinai kaip senstantis ateivių erdvėlaivis, tikras UFO, kuris gal jau nebekyla taip kaip kadaise, bet išlaiko autentišką trauką.
Smuikas tarp sintezatorių
Peugeot 405 yra sudėtingesnė istorija. Net nepriekaištingos būklės, pastatytas prieš šiuolaikinę automobilių panoramą, šis automobilis yra smuikas arba fleita tarp elektrinių gitarų ir sintezatorių: subtilus, trapus instrumentas, galintis labai nedaug, bet tai, ką daro, atlieka su jaudinančiu ir savitu rezonansu. Ne visi jį supras ar vertins. Tie, kurie supras, prisimins.
Sveikas platformos dalijimasis, iliustruotas
Tegul šie du automobiliai prisimenami kartu kaip sveiko platformos dalijimosi iliustracija — įrodymas, kad šedevrai gali gimti ir masinėje rinkoje, o sąnaudų mažinimas, kai ateina su talentu ir meile automobiliams, lengvai virsta tikra magija.
Nuotrauka: Dmitry Pitersky
Tai yra vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Ekonominė magija: Citroen BX prieš Peugeot 405 (+ Podorožanskio ir Mochovo prisiminimai)
Paskelbta Vasaris 29, 2024 • 12m perskaityti
