Krećući na nostalgično putovanje kroz automobilska čuda kasnih ’80-ih, našao sam se za volanom dva kultna francuska klasika: Citroen BX i njegovog platformskog srodnika, Peugeot 405. Tada su ih automobilski kritičari šaljivo zvali automobilima sastavljenim iz kante rezervnih dijelova. Nisu ni slutili da će ti automobili prerasti u bestselere i postati prava remek-djela automobilske kulture.
Više od pola stoljeća svi automobili u Francuskoj bili su opremljeni žutim farovima. Legenda kaže da je to pravilo nastalo uoči Drugog svjetskog rata kako bi se neprijateljski automobili razlikovali od naših. Ali zakon je donesen još 1936, a iza njega je stajalo i uvjerljivo naučno obrazloženje: žuto svjetlo manje zasljepljuje, ne stvara odsjaj i bolje se nosi s maglom. Godine 1993. pojavili su se jedinstveni evropski zahtjevi – i farovi boje FFBA00 otišli su u historiju.
Dva automobila iz iste kutije dijelova
Što sam više vremena provodio s ova dva automobila, to su mi više postajali zagonetka. Potekli su iz iste kutije dijelova, a ipak je raznolikost među njima neočekivana — od vanjštine pa sve do detalja kabine, Citroen i Peugeot imaju sasvim različite karaktere.
U burnim ’70-im Citroen se suočio s bankrotom, Peugeot je stekao značajan udio i osnovana je grupa PSA Peugeot Citroen. Iz tih finansijskih teškoća nastala je saradnja koja je 1982. donijela BX, a 1987. Peugeot 405. Toliko o mitu o škrtom francuskom proizvođaču automobila: ono u šta su se ove dvije marke upustile bio je ambiciozan projekat uštede troškova.
Osmeroventilski XU51C u Citroenu i XU52C u Peugeotu suštinski se razlikuju samo po karburatorima: BX s jednokomornim može računati na samo 80 hp, dok je „četiri stotine petica” s dvokomornim snažnija za 12 hp.
Bertone i Pininfarina, radeći odvojeno
Suprotno očekivanjima, vizuelne razlike su upečatljive. Citroen i Peugeot, koje su oblikovali Bertone odnosno Pininfarina, nose potpuno odvojene dizajnerske potpise. Zazori između panela, zakrivljenost vjetrobranskog stakla, čak i brisači otkrivaju njihovu individualnost. Ispod svega toga, motorni prostor je jedini vidljiv znak zajedničkog porijekla.
Jedan motor, dva karburatora
Taj motor, XU5, nagovještava jedinstvo, ali i dalje prihvata raznolikost. Citroen BX 15 TGE i Peugeot 1.6 GL dijele istu zapreminu od 1580 cc. Izbor karburatora je ono što ih razdvaja, a s njim i snaga: 92 hp za Peugeot, 80 hp za Citroen.
Motor serije Peugeot XU debitovao je na Citroenima s modelom BX. Kugle na osloncima opružnih nogu su sfere prednjeg ovjesa, a glavni hidroakumulator ugrađen je iza desnog fara.
Opružne noge, sfere i kočnice
Ispod površine razlike se nastavljaju. Citroen je svoju hidropneumatsku suspenziju izveo s obrtom — opružne noge umjesto tradicionalnih dvostrukih trouglastih ramena — dok se Peugeot oslonio na konvencionalne McPherson opružne noge. I kočioni sistemi se razilaze: Peugeot ima horizontalni vakuumski servo, dok Citroen integriše kočenje u hidraulični sistem ovjesa. Francuski inženjering, radi ono što radi.
Dvije kabine, dva položaja
Unutra, razlike se nastavljaju. Peugeotova kabina smješta vas nisko i fokusirano; Citroen vas zavaljuje u opušten, položen položaj, gotovo kao u avionskom sjedištu. A u oba se osjeti blaga nostalgija za Ladom — siva mat plastika i dizajn konzole ostavili su trag u više od jedne automobilske kulture.
Ukratko, ova dva francuska klasika prkose klišeu kutije dijelova. Saradnja je iznjedrila dvije odvojene ličnosti, svaku sa sopstvenom pričom.
Peugeot 405 iz 1991, gotovo netaknut vremenom
Vratimo se, dakle, u kasne ’80-e i Peugeotu 405. Naši prijatelji iz servisa za najam automobila autobnb.ru pronašli su rijedak primjerak: rusku „četiri stotine peticu” iz 1991, gotovo netaknutu vremenom. Možete je isprobati i sami uz popust od 10%, koristeći promotivni kod “Авторевю” na bilo kojem od 50 automobila iz njihove kolekcije.
Sa 67,000 kilometara na odometru i jednim vlasnikom, ovaj automobil je više od vremenske kapsule. To je automobilska Mona Lisa. Šta ga čini tako očaravajućim?
Raspoloženje i stil vozača ovdje su dio osnovne opreme. Za razliku od servo upravljača, klima-uređaja i ABS-a. Ali ovo je prvi Peugeot s podešavanjem nagiba volana.
Okretanje ključa
Okrenete ključ i starter šapatom oživi; blag dodir papučice gasa budi motor. Prva brzina ulazi lako, kratkim i preciznim pokretom, mada morate pronaći pravu tačku u hodu kvačila, jer se pri malim obrtajima javlja kratko oklijevanje.
Na parkingu ima nekoliko hirova: papučica gasa je tvrda, upravljač je težak kroz svojih 4.2 okreta, a topao zrak iz ventilatora dodaje duh vremena. Na otvorenoj cesti, međutim, automobil se preobražava. Lako klizi kroz saobraćaj, malen i okretan, odgovara na blag trzaj volana, s obiljem obrtnog momenta u srednjem području. Preglednost je izuzetna, a papučica kočnice odzivna.
Obrtomjer je označen do 12,000! Nekada su znali kako se to pravi. Iako, čekajte… U najjednostavnijoj kombinaciji instrumenata obični satovi zauzimaju glavno mjesto pored brzinomjera. Ali postoji punopravan pokazivač temperature, neophodan za stare automobile.
Kopnena jedrilica
Peugeot 405 djeluje kao kopnena jedrilica. Ubrzavanje traži zajednički napor vozača i automobila, a bez obrtomjera se tačke promjene stepena biraju po sluhu i osjećaju. Vršni obrtni moment, oko tri hiljade RPM, stiže s jasnim potiskom i naletom ubrzanja; nakon toga motor energično bruji, ali postepeno popušta. Prebaciti malo ranije, oko 6000 RPM, djeluje sasvim ispravno.
13 sekundi do stotke — i 175 km/h
Za samo 13 sekundi osvajate prvu „stotku”, a kada stignete do nje Peugeot graciozno drži i smiruje brzinu. Ponašanje pri otpuštanju gasa i stabilnost u pravcu zaslužuju pohvalu, a automobil djeluje sigurnije što se kazaljka brzinomjera više penje. Blaga mrtva zona u upravljaču pri maloj brzini nestaje kako ubrzavate, zamijenjena preciznošću. Najveća brzina je zapaženih 175 km/h — uzbudljivo iskustvo i za automobil i za vozača.
Petostepeni mjenjač BE3 s rikvercom nasuprot petoj brzini pojavio se na Peugeotu krajem 80-ih. Prije toga se „rikverc” uključivao kao na Samarama – lijevo od prve.
Voli zavoje
Peugeot 405 voli ples složenih manevara na serpentinastoj probnoj stazi, prkoseći samom pojmu podupravljanja. Njegov tanak nos bez napora ulazi u zavoj, a povratna informacija vozaču je besprijekorna. Oduzmite gas i zadnji točkovi odgovaraju školskim blagim proklizavanjem, elegantno vodeći automobil u zavoj, a da nikada ne pređu u naglo zanošenje.
Mekana stolica ugodnog izgleda oduševljava neočekivano čvrstim bočnim osloncima.
Dvije napomene
Postoji nekoliko napomena. Prvo, ima naginjanja karoserije, i ono malo kasni za reakcijom upravljača: Peugeot se nagne prije nego što prilagodi putanju. Drugo, upravljač bez servo pomoći je težak. Cijenite njegovu prirodnu prozirnost, a istovremeno se zatičete kako se unosite u volan, podižući se sa sjedišta. Dodajte uticaj neravnog asfalta i skromnu popustljivost sigurnosno orijentisanog obruča, pa shvatite da se nema smisla žaliti na takvu jednostavnost i iskrenost.
Zadnja klupa je meka i reljefna, ali ovdje nema sigurnosnih pojaseva za srednjeg putnika.
Umiruća umjetnost vožnje i upravljivosti
Ta kombinacija okretnosti i udobnosti rijetka je, i umjetnost koja nestaje. Ovjes Peugeota 405 graciozno se nosi sa svakom nesavršenošću koju cesta ponudi, od rupa i izbočina do ležećih policajaca, tramvajskih šina i kaldrme. Na dugim valovima seoske ceste zadržava izuzetno dostojanstvo, prateći profil uz minimalno ljuljanje. Vibracije postaju primjetne tek kada do točkova stignu male, oštre neravnine — rebra na ravnanom makadamskom putu. Za serijski automobil, ovo je blizu uzornom.
Uz tako stilizovanu presvlaku enterijera, čak i „vesla” izgledaju elegantno.
BX je stigao prvi
Sredinom ’80-ih, mnogo prije nego što je Peugeot 405 izašao na cestu, slične pohvale već su se sipale na BX. Isprva dočekan s rezervom, ovaj standardizovani Francuz brzo je postao miljenik. Bio je lagan i brz čak i sa skromnim motorima, a bio je pristupačan. Imao je ovjes izveden iz legendarnih velikih Citroëna i prostran prtljažnik s preklopivim zadnjim sjedištem. Prije nego što je „četiri stotine petica” uopšte premijerno predstavljena, BX je već imao svoje sportske verzije — Sport, GT i GTI. Engleska ga je prihvatila, udvostručivši Citroënov tržišni udio tamo, a uspjeh BX-a nastavio se širom Francuske i kontinentalne Evrope.
Bijeli dijelovi zadnjih svjetala i plastični umetak između njih znakovi su limuzina prije redizajna. Spojler nije bio fabrička oprema za karburatorske verzije GL 1.6. Bez njega je koeficijent aerodinamičkog otpora Peugeota 405 iznosio 0.31, ali je na nekim verzijama pao na 0.29.
“Voli vožnju, mrzi garaže”
U Engleskoj se BX promovisao sloganom “Loves driving, hates garages” — poenta je bila da tom francuskom automobilu mjesto pripada na cesti, a ne u radionici. Vremena su se otad preokrenula: ispravan BX danas je rjeđi od nekorištenog Peugeota, naročito u Rusiji.
Čudni amblemi na točkovima? Kako se ispostavilo, originalne felge za BX takva su rijetkost da je bilo mnogo lakše pronaći točkove odgovarajuće veličine s Porschea 924 s glavčinom na četiri vijka.
Naš crveni Citroën, poslije najmanje 120,000 kilometara tokom 32 godine, našao je dom kod Konstantina, entuzijaste posvećenog očuvanju starih francuskih automobila. To je plemenit poduhvat s vlastitim teškoćama — potraga za rijetkim dijelovima kako bi se sačuvao originalni izgled automobila i beskrajno odgovaranje na pitanja o stanju hidropneumatskog ovjesa.
Redizajnirani salon Citroena gotovo je sličan enterijerima „normalnih” automobila. Na avangardu 80-ih podsjeća samo volanom s jednom prečkom.
Zašto BX sjedi na zadnjim točkovima
Naš BX na parkingu se spustio na zadnje točkove. “Treba li to tako?” Nažalost, ne. Sistem koji održava pritisak postepeno spušta automobil, vraćajući tečnost u centralni rezervoar, a godine na njemu uzimaju danak. Pokrenite motor i morate pričekati nekoliko sekundi da pumpa obnovi pritisak u zadnjim cilindrima, pa BX podigne rep.
Takve skale pojavile su se na Citroenu tek do 1987. Osnovna verzija ima obrtomjer, ali nema mjerač temperature rashladne tečnosti. Umjesto toga postoje samo dvije kontrolne lampice – žuta i crvena, koje upozoravaju na pregrijavanje.
Osamdeset konjskih snaga, dvadeset dvije sekunde
Citroën se snalazi s minimalnom opremom, iako je nekada nudio servo upravljač. Njegova kraća letva, 3.6 okreta od kraja do kraja, čini upravljanje teškim, dok je gas lakši i oštriji. Izgled na stranu, BX-ovih osamdeset konjskih snaga zahtijeva pažljivo planiranje svakog preticanja. Ovdje postoji obrtomjer — ali ubrzanje do 100 km/h traje 22 sekunde, a maksimum je samo 143 km/h, što potroši gotovo cijelu dinamometarsku cestu.
Komande ventilacije možda izgledaju slično, ali su postavljene drugačijim redoslijedom. U ovoj konfiguraciji na Citroenu (prvi slajd) nema režima recirkulacije, ali postoji držač za kovanice.
BX ne uživa kada ga požurujete
Za razliku od „četiri stotine petice”, BX ne nalazi zadovoljstvo u brzoj vožnji. Odluta s linije i traži korekcije. Iznenađujuće, povratna informacija upravljača mirnija je nego kod Peugeota s njegovom dužom letvom. Volan u zavoju oteža, ali je povratna informacija zamućenija, udarci prolaze oštrije, a položaj za vožnju nije idealan za rad za volanom. Naginjanje je izraženije. Rezultat je porodični prevoz, a ne uzbuđenje.
Ručica je ukrašena po ukusu vlasnika, iako je na Citroenu ugrađen isti mjenjač BE3 kao i na Peugeotu. Samo što je jasnoća zbog godina primjetno opala.
Kočnice, i papučica kao gumena lopta
Kočnice, bez ABS-a kao kod Peugeota, stabilno usporavaju na mješovitim podlogama. Na papučicu se, ipak, treba naviknuti: minimalan hod, maksimalna osjetljivost i potreban stvaran napor — kao da gumenu loptu pritišćete u pod.
Udobnost živi u mekanom, širokom sjedištu i u blagom ljuljanju preko glatkih asfaltnih valova. Kada se dobar asfalt pretvori u loš, karoserija počinje primati baraž udaraca od malih i srednjih neravnina.
Stolica djeluje reljefno, iako bočne potpore gotovo nema. Podešavanje se obavlja pomoću dva bubnja na uglovima jastuka.
Ručica između sjedišta
Vozač BX-a nema način da podešava krutost ovjesa — ona je fiksna. Ručica između sjedišta podešava samo visinu vožnje. Za normalnu vožnju najbolje je ostati u dva srednja položaja, a najniži i najviši čuvati strogo za održavanje, kada automobil služi kao vlastita dizalica, i za grublji teren.
Ručica pored ručne kočnice odgovorna je za nivo ovjesa.
Hidraulični balet, i šta je pošlo po zlu
Očaravajući hidraulični balet BX-a pokazuje se samo nakratko — upravo kada zadnji točkovi prelaze preko ležećeg policajca, a ovjes gotovo neprimjetno preklizi preko promjene visine. Za prednje točkove ista prepreka pretvara se u izražen udarac.
Treba li to biti tako?
Postoji zadnji naslon za ruku i odvojen naslon sjedala, ali prostora je manje nego u Peugeotu.
Opet, ne. Ispostavilo se da se u hidrauličnom sistemu razvio kvar: centralni hidropneumatski akumulator, dio odgovoran za upijanje najtežih udaraca, otkazao je. Frustrirajuće — i sastavni dio života s Citroënom.
Ocijenjeni prema modernom protokolu
A ipak se čini vrijednim truda. Yaroslav Tsyplenkov i ja odlučili smo još jednom provesti ove retro automobile kroz savremeni protokol stručne procjene. Rezultati su bili skromni, ali je Citroën izašao kao pobjednik zahvaljujući prtljažniku i transformabilnosti unutrašnjosti, gdje je Peugeot dobio odlučnu nulu. Sumnjam da bi se isto dogodilo kada bismo dijelili bodove za kulturnu vrijednost.
Peugeotov prtljažnik (prvi slajd) ima 470 litara teretnog prostora – s visokim rubom, a ovdje je samo nekoliko „korisnih sitnica”, poput izbočine grla za punjenje na desnom zidu. Citroen je skromniji u brojkama – 444 litra, ali je odjeljak ravan i s policama sa strana. Klupa se preklapa odvojeno i u ravni s podom, ali u dva koraka. U konfiguraciji s dva sjedišta korisna zapremina raste na 1455 litara.
Ostarjeli svemirski brod vanzemaljaca
Francuski automobili kasnih ’80-ih i ranih ’90-ih gotovo su nestali s naših cesta, a oni koji su preživjeli nisu se pretvorili u poželjne kolekcionarske primjerke. Otuđeni od svake ideje prestiža ili agresije, nikada nisu okupili kultne sljedbenike i ostali su neshvaćeni i necijenjeni. Citroën se i pored toga izdvaja, svojim dizajnom i tehničkom domišljatošću — nepogrešivo kao ostarjeli vanzemaljski svemirski brod, pravi UFO koji možda više ne lebdi kao nekad, ali zadržava autentičnu privlačnost.
Violina među sintisajzerima
Peugeot 405 je složenija priča. Čak i u besprijekornom stanju, postavljen naspram savremene automobilske panorame, ovaj automobil je violina ili flauta među električnim gitarama i sintisajzerima: nježan, krhak instrument sposoban za vrlo malo, koji ono što radi čini s dirljivom i prepoznatljivom rezonancijom. Neće ga svi razumjeti ili cijeniti. Oni koji hoće, pamtit će ga.
Zdravo dijeljenje platforme, prikazano
Neka se ova dva automobila pamte zajedno, kao ilustracija zdravog dijeljenja platforme — dokaz da remek-djela mogu nastati i na masovnom tržištu, te da smanjenje troškova, kada dolazi s talentom i ljubavlju prema automobilima, bez napora prerasta u pravu magiju.
Foto: Dmitry Pitersky
Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
Objavljeno februar 29, 2024 • 12m za čitanje
