På en nostalgisk reise gjennom bilverdenens underverker fra slutten av ’80s fant jeg meg selv bak rattet i to ikoniske franske klassikere: Citroen BX og plattformsøskenet Peugeot 405. Den gangen kalte bilkritikerne dem spøkefullt biler bygget av en bøtte reservedeler. Lite ante de at disse bilene skulle utvikle seg til bestselgere og bli sanne mesterverk i bilkulturen.
I mer enn et halvt århundre var alle biler i Frankrike utstyrt med gule frontlykter. Legenden sier at denne regelen ble født like før andre verdenskrig for å skille fiendtlige biler fra våre egne. Men loven ble vedtatt allerede i 1936, og den hadde fortsatt en overbevisende vitenskapelig begrunnelse: gult lys blender mindre, skaper ikke gjenskinn og takler tåke bedre. I 1993 kom felles europeiske krav – og frontlykter i FFBA00-farge ble historie.
To biler fra én delekasse
Og likevel, jo mer tid jeg tilbrakte med disse to bilene, desto mer forundret jeg meg over puslespillet. Hvordan kunne to biler bygget fra samme delekasse bli så ulike i utvendig design og kupé?
For å forstå det må vi tilbake til de urolige ’70s, da Citroen sto på randen av konkurs, og Peugeot kjøpte opp en kontrollerende eierandel. Slik ble PSA Peugeot Citroen til. Citroen BX kom i 1982, Peugeot 405 i 1987, og begge ble født inn i en tid med kostnadsbesparelser og delt ingeniørarbeid.
Den åtteventilede XU51C i Citroen og XU52C i Peugeot skiller seg grunnleggende bare i forgasserne: BX med énkammer kan bare regne med 80 hp, mens den “fire hundre og femte” med tokammer er 12 hp sterkere.
Bertone og Pininfarina, som arbeidet hver for seg
De visuelle forskjellene er lette å forklare: Citroen ble tegnet av Bertone, Peugeot av Pininfarina. Det er først når man kommer nærmere at de skjulte likhetene begynner å vise seg: like panelgap, samme frontrutekrumning, nesten identiske vindusviskere og motorrom som avslører felles slektskap.
Én motor, to forgassere
Under panseret lå XU5-motoren. I Citroen BX 15 TGE og Peugeot 1.6 GL hadde den samme slagvolum, 1580 cc, men forskjellig pust. Peugeot leverte 92 hp, Citroen 80 hp.
Peugeot XU-seriens motor debuterte i Citroens med BX-modellen. Kulene på fjærbeinsstøttene er sfærene i forhjulsopphenget, og hovedhydroakkumulatoren er montert bak høyre frontlykt.
Fjærbein, sfærer og bremser
Det var her Citroen gikk sin egen vei. BX hadde ikke vanlige McPherson-fjærbein, men hydropneumatiske fjærbein med sfærer. Bremsesystemet var også knyttet til den samme hydraulikken, mens Peugeot holdt seg til en enklere og mer konvensjonell løsning.
To kupéer, to sittestillinger
I Peugeot sitter du lavt og fokusert, som i en bil som vil kjøres. I Citroen synker du inn i en mer avslappet, tilbakelent stilling, nesten som i et flysete. For en som vokste opp med Lada, føles begge overraskende fremmede.
Og dermed er personlighetene allerede tydelige før motorene starter.
1991 Peugeot 405…
Denne Peugeot 405 fra slutten av ’80s ble funnet via autobnb.ru. Det er en 1991-modell, en “fire hundre og femte” i Russland, og leserne kan bruke rabattkoden “Авторевю” for 10% på kampanjens 50 biler.
Kilometerstanden er bare 67,000 kilometer, og bilen har hatt én eier. Med sin uberørte tilstand føles den nesten som bilverdenens Mona Lisa.
Førerens humør og stil er en del av standardutstyret her. I motsetning til servostyring, klimaanlegg og ABS. Men dette er den første Peugeot med tiltjustering av rattet.
Når nøkkelen vris
Starteren våkner med et lett hvin, gasspedalen svarer fast, førstegiret går inn uten drama, og clutchen avslører raskt sitt presise gripepunkt.
På parkeringsplassen er Peugeot litt sær. Gasspedalen er fast, styringen tung over 4.2 omdreininger, og bilen virker først reservert. Ute på åpen vei forandrer den seg.
Turtelleren er merket helt opp til 12,000! Før kunne de lage slikt. Men vent litt… I den enkleste instrumentkombinasjonen står vanlige klokker på hovedplassen ved siden av speedometeret. Der finnes likevel en fullverdig temperaturmåler, uunnværlig i gamle biler.
En landglider
Peugeot 405 er en landglider. Den trenger ikke turteller for å forklare seg: toppmomentet kommer rundt tre tusen RPM, og girskift nær 6000 RPM føles naturlig.
13 sekunder til hundre — og 175 km/h
Den første “hundre” kommer på omtrent 13 sekunder. Enda viktigere er stabiliteten: bilen går trygt og ærlig, og den kan nå 175 km/h uten å miste verdigheten.
Den femtrinns BE3-girkassen med revers overfor femtegir dukket opp på Peugeot sent på ’80s. Før dette ble “revers” lagt inn som på Samaras – til venstre for førstegir.
Den liker svinger
På en serpentintestbane elsker Peugeot 405 en dans av intrikate manøvrer og trosser selve ideen om understyring. Den smale nesen legger seg lett inn i svingen, tilbakemeldingen er presis, og når du slipper gassen, svarer bakhjulene med en lærebokmessig mild sladd uten å tippe over i skarp drift.
Stolen, som ser myk og koselig ut, gleder med uventet faste sidestøtteruller.
To forbehold
Det finnes to forbehold: karosserikrenging og tung, uassistert styring. På ujevn asfalt krever bilen oppmerksomhet, men det er nettopp enkelheten og ærligheten som gjør den så tiltalende.
Baksofaen er myk og formet, men her finnes ingen sikkerhetsbelter for midtpassasjeren.
Den forsvinnende kunsten å kombinere komfort og kjøreegenskaper
Denne blandingen av smidighet og komfort er sjelden og nesten en forsvinnende kunst. Peugeot 405s fjæring takler hull, humper, fartshumper, trikkeskinner og brostein elegant, og den holder verdigheten over lange landeveisbølger. Vibrasjon merkes først når små, skarpe ujevnheter treffer hjulene, som vaskebrettet på en grusvei.
Med en så stilig interiørtrukking ser selv “årer” elegante ut.
BX kom dit først
Midt på ’80s, lenge før Peugeot 405 kom på veien, fikk BX den samme rosen. Den standardiserte franskmannen ble raskt en favoritt: lett, kvikk, rimelig, med fjæring arvet fra de store Citroëns og et romslig bagasjerom med nedfellbar bakseterygg. Før den “fire hundre og femte” hadde hatt premiere, hadde BX allerede Sport, GT og GTI, og England tok imot den med åpne armer.
Hvite felt i baklyktene og en plastinnsats mellom dem er kjennetegn på sedaner før facelift. Spoileren var ikke fabrikkutstyr på forgasserversjonene av GL 1.6. Uten den var luftmotstandskoeffisienten til Peugeot 405 0.31, men på enkelte versjoner falt den til 0.29.
“Elsker å kjøre, hater verksteder”
Slik lød slagordet i England, og i dag er en fungerende BX sjeldnere enn en ubrukt Peugeot i Russland.
Merkelige emblemer på felgene? Det viste seg at originale skiver til BX er en slik sjeldenhet at det var mye enklere å finne hjul i riktig størrelse fra en Porsche 924 med firboltsnav.
Denne røde Citroën har kjørt minst 120,000 km på 32 år. Eieren Konstantin kjenner jakten på sjeldne deler og de evige spørsmålene om hydropneumatisk fjæring altfor godt.
Den oppdaterte Citroen-salongen ligner nesten interiørene i “normale” biler. Den minner bare om avantgarden fra 80s med et ratt med én eike.
Hvorfor BX sitter på bakhjulene
På parkeringsplassen har bilen lagt seg ned på bakhjulene. Når trykket i systemet faller, senker karosseriet seg; sentralbeholderen, pumpen og de bakre sylindrene spiller alle sin rolle i dette hydrauliske ritualet.
Slike skalaer kom på Citroen først i 1987. Grunnutgaven har turteller, men ingen kjølevæsketemperaturmåler. I stedet finnes bare to kontrollamper – gul og rød – som varsler overoppheting.
Åtti hestekrefter, tjueto sekunder
Citroën klarer seg med minimalt utstyr, selv om den en gang kunne fås med servostyring. Den kortere tannstangen, 3.6 omdreininger fra stopp til stopp, gjør styringen tung, mens gasspedalen er lettere og skarpere. Utseendet til side: BX-ens åtti hestekrefter krever nøye planlegging av hver forbikjøring. Her finnes turteller – men akselerasjon til 100 km/h tar 22 sekunder, og toppfarten er bare 143 km/h, noe som bruker nesten hele dynamometerveien.
Ventilasjonsbryterne kan se like ut, men er montert i en annen rekkefølge. I denne konfigurasjonen på Citroen (første lysbilde) finnes det ingen resirkulasjonsmodus, men det finnes en myntholder.
BX liker ikke å bli jaget
I motsetning til den “fire hundre og femte” ber ikke BX om hard kjøring. Den krever korreksjoner, styreresponsen er dempet, og krengingen minner deg om at komforten kommer først.
Spaken er pyntet etter eierens smak, selv om den samme BE3-girkassen er montert på Citroen som på Peugeot. Bortsett fra at presisjonen er merkbart redusert på grunn av alder.
Bremser og en pedal som en gummiball
Bremsene uten ABS krever tilvenning, særlig på blandet underlag. Pedalen har minimal vandring og maksimal følsomhet, som om du trykker på en gummiball.
Komforten er myk og bredsetet, og på jevne asfaltbølger flyter Citroën nydelig. På dårlig asfalt tar karosseriet likevel støtene merkbart inn over seg.
Stolen virker formet, selv om det nesten ikke finnes sidestøtte. Justering gjøres med to tromler i hjørnene av puten.
Spaken mellom setene
Fjæringsstivheten er fast, men én spak bestemmer kjørehøyden. Midtposisjonene er for vanlig bruk, mens den laveste og høyeste er for vedlikehold og ujevnt underlag.
Spaken ved håndbrekket styrer fjæringsnivået.
Den hydrauliske balletten, og hva som gikk galt
I teorien skal den hydrauliske balletten la bakhjulene gli over en fartshump mens forhjulene allerede har tatt støtet. I praksis var det ikke alt som fungerte som det skulle.
Skal det være slik?
Det finnes et bakre armlene og separat ryggstøtte, men plassen er mindre enn i Peugeot.
Feilen viste seg å ligge i hydraulikken: den sentrale hydropneumatiske akkumulatoren hadde sviktet.
Vurdert etter en moderne protokoll
Yaroslav Tsyplenkov og jeg vurderte retrobilene etter en moderne ekspertprotokoll. Citroën vant takket være bagasjerommet og interiørets forvandlingsmuligheter, mens Peugeot fikk null der. Men når det gjaldt kulturell verdi, var kampen langt jevnere.
Peugeot-bagasjerommet (første lysbilde) har 470 liter lasterom – med høy kant, og her finnes bare noen få nyttige småting, som bulen for påfyllingsrøret på høyre vegg. Citroen er mer beskjeden i tall – 444 liter, men rommet er flatt og har hyller på sidene. Sofaen felles separat og i nivå med gulvet, men i to trinn. I toseters konfigurasjon øker nyttevolumet til 1455 liter.
Et aldrende fremmed romskip
Franske biler fra slutten av ’80s og begynnelsen av ’90s har nesten forsvunnet. De ble aldri egentlig samlerobjekter, men Citroëns design og oppfinnsomhet får BX til å virke som et aldrende fremmed romskip, en UFO som fortsatt prøver å lette.
En fiolin blant synthesizere
Peugeot 405 forteller en mer innfløkt historie. Den er en fiolin, kanskje en fløyte, blant elektriske gitarer og synthesizere: et fint, skjørt instrument som krever gehør.
Sunn plattformdeling, illustrert
Det er best å huske dem sammen. De viser hvordan sunn plattformdeling fungerer: kostnadskutt alene gir ingenting, men når talent og kjærlighet legges til, kan selv en delekasse bli til magi.
Foto: Dmitry Pitersky
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Økonomagi: Citroen BX mot Peugeot 405 (+ minner av Podorozhansky og Mokhov)
Publisert Februar 29, 2024 • 9m å lese
