新世代のフォルクスワーゲン・ジェッタセダンに、私たちは特に大きな飛躍を期待していませんでした——価格が発表される前から、すでに妥協の産物だと見ていたのです。そして実際の数字が出た今、その印象はさらに悪化しています。現地生産がなく、輸送コストもかさむため、ジェッタが価格面で現実的に競合できるのはマツダ3セダンくらいのものです。同セグメントの他のライバル車は、すべてより安価です。そこで今回は、最も手頃な仕様——ベースの1.6リッターエンジンを搭載したジェッタ——を試乗しました。
先代モデルの販売データによると、ジェッタ購入者の3分の2はエントリーグレードの110馬力仕様を選んでいます。一方、このセグメントで最も売れているセダンであるキア・セラトの傾向はまったく異なり、大多数の購入者が150馬力の2.0リッターエンジンを選んでいます。そこで今回の比較には、まさにそのセラトを用意しました——価格差については、あえて目をつぶることにしました。なぜなら、より出力の高いキアの方が実は安価だからです。
エクステリアデザイン：クロームか、シンプルさか
フォルクスワーゲンは、クロームトリムをふんだんに使った力強いフロントフェイスにより、一見してより高級な印象を与えます。しかし近づいてよく見ると、ホイールがフェンダーの中で不自然に低い位置にあるように見えます——まるで15.5センチという最低地上高（実測で確認済み）が、ボディラインを確定させた後に取ってつけたかのようです。サイドシルのプラスチック製カバーは頑丈さを演出していますが、それがかえってボディパネルの隙間のばらつきを目立たせてしまっています。セラトのデザインはよりシンプルですが、組み立て品質は明らかにこちらの方が安定しています。
内装の質感とテクノロジー装備
ジェッタのドアハンドルは自然に手になじみ、ステアリング・ペダル・シートの位置関係というフォルクスワーゲンお得意の人間工学的設計も健在です。ダッシュボードは第一印象こそ好印象です：
- 中央に配置された8インチのタッチスクリーン式マルチメディアシステム
- 先進的な雰囲気を演出するデジタルメーター
- 3種類の表示レイアウトと、12色のアンビエントライト
- ステアリング上の専用「View」ボタンで表示モードを切り替え可能
とはいえ、一部の装備は見せかけに過ぎません。運転支援機能のアイコンが描かれたボタンを押すと、そっけない表示が現れます：「このキーでは使用できません」。ベースグレードの1.6ジェッタには、アダプティブクルーズコントロールやレーダー式システムは一切搭載されておらず、フォルクスワーゲンはそのボタンを取り除く手間すら惜しんだようです。
他にも見過ごせないコストカットの跡があります：
- グローブボックスの照明なし
- 後席用エアベントなし
- トランクリッドの内張りは半分のみで、配線がむき出し
- トランクへの貫通口には鋭利な金属の縁がそのまま露出
キアはこれらすべての点でより優れた処理をしています。金属部分はプラスチックで覆われており、上記のような問題は一切見られません。セラトの内装はデザインとしては控えめですが、レイアウトはジェッタに劣らず考え抜かれています。物理ボタン式のメディアシステムはジェッタのタッチ操作よりも直感的で、スマートフォンのテザリング経由で使える内蔵ナビゲーションは、メニューの統合こそ完璧ではなく車内時計も見当たらないものの、市街地走行では確かな利点となります。一方のジェッタ純正ナビは、渋滞情報にすら対応していません。さらにケーブルでスマートフォンを接続するにはUSB-Cケーブルが必要で、これも標準的とは言い難い仕様です。
トランク容量、後席の快適性、実用性
両セダンとも、トランク容量、積載高、シート倒し込みの柔軟性はほぼ同等です。内張りはどちらも簡素で、棚板は薄く、下地の金属がむき出しになっています。セラトのトランクリッドは開口位置が約3センチ低いものの、フルサイズのスペアタイヤと、小さな荷物を固定できるサイドストラップを備えることでその差を補っています。
後部座席については、価格の高いジェッタの方が快適です：
- 背の高い乗員でも、フロントシート背面までの膝スペースにゆとりがある
- 位置の良いドアグリップにより、自然な腕の姿勢を保てる
- 大人3人が横並びで座っても窮屈さを感じない
- 座面・背もたれともにシートヒーターを前後席に完備
セラトは膝周りのスペースが数センチ狭く、シートヒーターも座面のみで背もたれには対応していません。座面のクッション性がやや硬めであることも、長距離移動ではより顕著に感じられます。
乗り心地とサスペンションの比較
2.0リッターのセラトはこれまでの比較テストにも登場しており、ヒョンデ・アバンテやトヨタ・カローラと並んで乗り心地が話題になっていました。今回は16インチホイールを履いていることもあり、状況はやや均衡してきていますが、劇的な改善とまでは言えません。滑らかな路面では、キアは確かな落ち着きを見せ、大きな衝撃も効果的に吸収します。苦手なのは路面のきめ細かい凹凸で、特に速度が上がるにつれて細かい波状の振動がサスペンションによって増幅され、荒れたアスファルト上での高周波の振動は必要以上に伝わってきます。
滑らかな高速道路では、ジェッタの方がより洗練された印象を与えます——上級フォルクスワーゲン車に見られるような、わずかな「浮遊感」すら感じられ、小さな路面の凹凸に対してもより弾力的にいなします。しかしその高速道路を離れると、状況は一変します。角の鋭い穴ぼこでは、大きく耳障りな衝撃が伝わってきます。荒れた路面での評価は両車とも同じ——硬い、です。静粛性についてもほぼ互角ですが、セラトはタイヤノイズが大きい一方、ロードノイズと風切り音の抑制はジェッタの方が優れています。ただしジェッタが隠しきれないのがエンジン音で、単調で個性のない唸り音はすぐに気になり始めます。
エンジン性能：1.6ジェッタ vs 2.0セラト
ジェッタの110馬力・155Nmという数値は、この車格には単純に力不足です。信号からの通常の加速でも、2速で3,500〜4,000回転まで引っ張る必要があり、それでいて2,000〜2,500回転を超えたあたりから車内が騒々しくなり始めます。まともな追い越しをしようとすると、6速オートマチックは2段、3段、時には4段ものシフトダウンを強いられ、その変速も決して滑らかとは言えません。結果として、ぎくしゃくとして騒がしく、鈍い加速感の運転体験になってしまいます。ブレーキだけは評価に値します——ペダルフィールと反応は予想通り良好で、想定以上に踏力を要するセラトのブレーキとは対照的です。
対照的に、セラトの2.0リッターエンジンは低回転域から力強く回転が上がり、高速走行時の追い越し加速にも不安がありません。6速オートマチックの変速頻度も少なく、変速時の粗さもわずかに抑えられています。走行モードの設計もより優れています：
- スポーツ——アクセル反応をシャープにしつつ、ギアボックスのアップシフトも許容。セレクターレバーで作動
- エコ＆コンフォート——専用ボタンで切り替え可能
- スマート——運転スタイルに応じて自動調整するモードだが、実際の効果は体感しづらい
操縦性と走行フィーリング
ワインディングロードでは、ジェッタの方がより楽しい走りを見せます。コーナーではロールを伴いながらも挙動は予測しやすく、ステアリングは明確で自然なフィードバックを返してくれます。欧州仕様のフォルクスワーゲンに見られるような精密さこそありませんが、それでも十分な信頼感を与えてくれます。
動的な性能面でセラトの弱点となっているのがステアリングです。アシストが効きすぎており、不自然なほどセンターに戻ろうとする動きが感じられます——駐車速度域でさえその戻りの動作は明らかで、低速時の操舵に必要な力も想定より大きめです。慣れることはできますが、本来楽しめるはずの走りの印象を損なっています。
結論：どちらのセダンを選ぶべきか
ジェッタの問題は、どれか一つの欠点にあるのではなく、長所と短所のバランスがあまりにも悪いことにあります。鋭いエクステリアデザインは非力なエンジンによって台無しにされ、快適な内装も硬めの乗り心地と耳障りなエンジン音によって評価を落としています。より高性能な1.4TSIが欲しければ、それにはかなりの追加費用がかかります。そして、電動調整式レザーシート、LEDヘッドライト、17インチホイールなど、ジェッタと同等の装備をセラトに加えたとしても——それはセラトGTライン+となり、それでもなおジェッタより安価です。チェックメイト、ジェッタ。
ジェッタが最も現実的に活躍できる場は、ブランドの伝統が重んじられる法人フリートでしょう。こう考えてみてください——アウディA8はトップマネジメント向け、A6は部門長向け、パサートは中間管理職向け、そしてポロやラピッドは地域担当者向け。ジェッタは、パサートを与えられるほどではないオフィスワーカー向けのポジションを埋める存在です。その狭いニッチを除けば、メキシコ製のフォルクスワーゲンをキアより選ぶ理由を見出すのは、率直に言って難しいでしょう。
本記事は翻訳です。原文はこちらでお読みいただけます：https://www.drive.ru/test-drive/kia/volkswagen/5f105d4dec05c4147d0000e7.html
公開日 10月 27, 2022 • 読む時間：3分
