Vom Volkswagen Jetta der neuen Generation haben wir keinen Durchbruch erwartet – und schon bevor die Preise bekannt gegeben wurden, betrachteten wir ihn als Kompromiss. Nun, da die Zahlen vorliegen, ist das Bild noch weniger schmeichelhaft. Ohne lokale Produktion und mit teurer Logistik kann der Jetta preislich realistischerweise nur mit der Mazda-3-Limousine mithalten. Jeder andere Konkurrent im Segment ist günstiger. Daher haben wir den günstigsten Jetta – ausgestattet mit dem Basis-1,6-Liter-Motor – auf die Probe gestellt.
Die Verkaufsdaten der Vorgängergeneration zeigen, dass zwei Drittel der Jetta-Käufer die 110-PS-Einstiegsversion wählen. Beim Kia Cerato, der meistverkauften Limousine des Segments, sieht es ganz anders aus: Die meisten Käufer entscheiden sich für den 150-PS-Zweiliter-Motor. Daher haben wir genau diesen Cerato für diesen Vergleich herangezogen – und beschlossen, die Preisdifferenz außer Acht zu lassen, denn der stärkere Kia ist tatsächlich das günstigere Auto.
Exterieur-Design: Chrom gegen Schlichtheit
Der Volkswagen wirkt auf den ersten Blick hochwertiger, dank seiner markanten Frontpartie mit reichlich Chromdekor. Schaut man jedoch genauer hin, wirken die Räder seltsam tief in den Radhäusern – als wäre die Bodenfreiheit von 15,5 cm (durch unsere eigenen Messungen bestätigt) ein nachträglicher Gedanke gewesen, der erst nach der Festlegung der Karosserielinien hinzugefügt wurde. Die Kunststoffverkleidungen an den Schwellern vermitteln zwar einen robusten Eindruck, lenken aber gleichzeitig die Aufmerksamkeit auf ungleichmäßige Karosseriespaltmaße. Das Design des Cerato ist schlichter, doch seine Verarbeitungsqualität ist spürbar gleichmäßiger.
Innenraumqualität & Technologieausstattung
Die Türgriffe des Jetta liegen angenehm in der Hand, und die bewährte Ergonomie von Volkswagen – das Zusammenspiel von Lenkrad, Pedalen und Sitz – ist nach wie vor stimmig. Das Armaturenbrett macht einen starken ersten Eindruck:
- Ein 8-Zoll-Touchscreen-Mediasystem ist zentral platziert
- Ein digitales Kombiinstrument verleiht dem Fahrzeug ein modernes, technologieorientiertes Flair
- Drei konfigurierbare Anzeigelayouts sowie ein Dutzend Ambiente-Beleuchtungsfarben
- Anzeigemodi werden über eine dedizierte View-Taste am Lenkrad umgeschaltet
Allerdings ist ein Teil der Technik mehr Schein als Sein. Drückt man die mit Fahrerassistenz-Symbolen beschriftete Taste, erscheint eine lapidare Meldung auf dem Bildschirm: „Die Taste funktioniert nicht.” Der Basis-1,6-Jetta verfügt weder über einen adaptiven Tempomat noch über radarbasierte Systeme – und Volkswagen hat sich offenbar nicht die Mühe gemacht, die Taste zu entfernen.
Die anderweitig gemachten Einsparungen sind schwerer zu übersehen:
- Keine Handschuhfachbeleuchtung
- Keine Luftausströmer für die Rücksitze
- Kofferraumdeckel nur zur Hälfte verkleidet, mit sichtbarer freiliegender Verkabelung
- Scharfe Metallkanten durch die Durchladeöffnung zum Kofferraum sichtbar
Der Kia meistert all diese Details besser. Kunststoff bedeckt das Metall, und keines der oben genannten Probleme tritt auf. Das Interieur des Cerato ist stilistisch weniger aufwendig, aber das Layout ist genauso durchdacht. Seine physischen Bedientasten für das Mediasystem sind intuitiver als die Berührungssteuerung des Jetta, und das integrierte Navigationssystem – zugänglich über den Smartphone-Hotspot – ist ein echter Vorteil für das Fahren in der Stadt, auch wenn die Menüintegration nicht nahtlos ist und keine Uhr im Innenraum zu finden ist. Das eigene Navigationssystem des Jetta verfügt derweil über keine Verkehrsdaten. Und um das Telefon per Kabel anzuschließen, benötigt man ein USB-C-Kabel – noch weit entfernt von der Standardausstattung.
Kofferraumvolumen, Rücksitzkomfort & Praktikabilität
Beide Limousinen bieten ein vergleichbares Gepäckraumvolumen mit ähnlichen Laderaumvolumina, Ladekantenhöhen und Umklappmöglichkeiten. Die Auskleidungen sind in beiden Fällen einfach gehalten, mit labilen Ablagen und blankem Metall darunter. Der Kofferraumdeckel des Cerato öffnet sich etwa drei Zentimeter tiefer, bietet aber als Ausgleich ein vollwertiges Reserverad und einen Seitenwandgurt zum Sichern kleinerer Taschen.
Im hinteren Innenraum ist der teurere Jetta der komfortablere Ort:
- Größere Passagiere haben mehr Kniefreiheit vor der Vordersitzlehne
- Ein gut positionierter Türhaltegriff unterstützt eine natürliche Armhaltung
- Drei Erwachsene können nebeneinander sitzen, ohne dass es eng wirkt
- Vollständige Sitzheizung – sowohl Sitzfläche als auch Rückenlehne – vorne und hinten
Der Cerato liegt ein paar Zentimeter bei der Kniefreiheit zurück und heizt nur das Sitzkissen, nicht die Rückenlehne. Die festeren Rückenlehnen machen den Unterschied auf längeren Fahrten spürbarer.
Fahrkomfort & Fahrwerksvergleich
Der Zweiliter-Cerato ist schon früher in unseren Vergleichstests aufgetaucht, und der Fahrkomfort war bereits ein Diskussionsthema neben dem Hyundai Elantra und dem Toyota Corolla. Mit 16-Zoll-Rädern hat sich die Situation diesmal etwas ausgeglichen – aber nicht dramatisch verbessert. Auf glatten Straßen fährt der Kia mit echter Gelassenheit und absorbiert große Stöße effektiv. Wo er Schwierigkeiten hat, ist bei der Oberflächenbeschaffenheit: Kurze, unregelmäßige Wellen werden vom Fahrwerk verstärkt, besonders bei höheren Geschwindigkeiten, und hochfrequente Vibrationen auf rauem Asphalt sind störender als sie sein sollten.
Der Jetta wirkt auf einer glatten Autobahn kultivierter – es gibt sogar einen leichten Hauch jenes souveränen Gleitens, das man von einem größeren Volkswagen erwarten würde, und er federt kleine Straßenunebenheiten elastischer ab. Verlässt man jedoch die Autobahn, ändert sich die Situation schnell. Schlaglöcher mit scharfen Kanten erzeugen laute, erschütternde Stöße. Beide Autos erhalten dasselbe Urteil auf rauen Straßen: steif. Der Akustikkomfort ist insgesamt ähnlich – die Reifen des Cerato sind lauter, aber Fahr- und Windgeräusche werden im Jetta besser unterdrückt. Was der Volkswagen nicht kaschieren kann, ist sein eigener Motor: ein monotones, charakterloses Brummen, das einen schnell ermüdet.
Motorleistung: 1,6-Jetta vs. 2,0-Cerato
Die 110 PS und 155 Nm des Jetta reichen für ein Auto dieser Größe schlicht nicht aus. Normales Beschleunigen an einer Ampel bedeutet, im zweiten Gang bis auf 3.500–4.000 U/min hochzudrehen – dabei wird es im Innenraum schon ab 2.000–2.500 U/min laut. Jedes sinnvolle Überholen erfordert, dass das Sechsgang-Automatikgetriebe zwei, drei oder sogar vier Gänge zurückschaltet, und diese Schaltvorgänge sind alles andere als sanft. Das Endergebnis ist ein Fahrerlebnis, das ruckelig, laut und träge ist. Die Bremsen verdienen zumindest Anerkennung: Pedalgefühl und Ansprechen sind erwartungsgemäß gut, anders als beim Cerato, der mehr Kraftaufwand als erwartet erfordert.
Der Zweiliter-Motor des Cerato hingegen zieht willig aus niedrigen Drehzahlen und hat keine Mühe, auf Autobahngeschwindigkeiten Überholleistung zu mobilisieren. Sein Sechsgang-Automatikgetriebe schaltet seltener und mit etwas weniger Dramatik. Die Fahrmodi sind ebenfalls besser durchdacht:
- Sport – schärft das Gasansprechverhalten, lässt das Getriebe aber weiterhin hochschalten; aktiviert über den Gangwähler
- Eco & Comfort – über eine dedizierte Taste zugänglich
- Smart – ein adaptiver Modus, der sich dem Fahrstil anpasst, obwohl der Vorteil in der Praxis kaum spürbar ist
Handling & Fahrdynamik
Auf einer kurvenreichen Straße macht der Jetta mehr Fahrspaß. Er neigt sich in Kurven, bleibt aber berechenbar, und die Lenkung bietet klares, natürliches Feedback. Es fehlt die Präzision, die man von einem für den europäischen Markt bestimmten Volkswagen erwarten würde, dennoch vermittelt er Vertrauen.
Die Lenkung des Cerato ist sein dynamisch schwächster Punkt. Sie fühlt sich überunterstützt und künstlich selbstzentrierend an – selbst bei Parkgeschwindigkeiten gibt es eine spürbar absichtliche Rückstellbewegung zur Mitte, und der Lenkaufwand bei niedriger Geschwindigkeit ist höher als er sein sollte. Man gewöhnt sich daran, aber es mindert das, was sonst eine angenehme Fahrt wäre.
Fazit: Welche Limousine sollten Sie kaufen?
Das Problem des Jetta ist nicht ein einzelner Fehler – es ist, dass seine Stärken und Schwächen so schlecht ausgewogen sind. Das schicke Exterieur wird durch einen untermotorisierten Antrieb untergraben. Der komfortable Innenraum wird durch ein steifes Fahrwerk und aufdringliche Motorgeräusche enttäuscht. Möchte man den weitaus leistungsfähigeren 1,4 TSI? Der kostet deutlich mehr. Und wenn man den Kia auf das Niveau der Ausstattung des Jetta bringt – mit Ledersitzen mit elektrischer Einstellung, LED-Scheinwerfern und 17-Zoll-Rädern – landet man beim Cerato GT Line+, der immer noch günstiger ist. Schachmatt, Jetta.
Der Jetta findet seinen realistischsten Platz in einem Firmenwagenpark, wo die Marke traditionell Gewicht hat. Man kann es so sehen: Der Audi A8 geht an das Top-Management, der A6 an Abteilungsleiter, Passats an mittlere Manager und Polo- oder Rapid-Modelle an Gebietsvertreter. Der Jetta füllt die Lücke für Büroangestellte, die noch nicht die Passat-Stufe erreicht haben. Jenseits dieser engen Nische ist es wirklich schwierig, einen Fall für den in Mexiko gebauten Volkswagen gegenüber dem Kia zu machen.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/kia/volkswagen/5f105d4dec05c4147d0000e7.html
Veröffentlicht Oktober 27, 2022 • 7 m zum Lesen
