Nie spodziewaliśmy się żadnego przełomu po sedanie Volkswagen Jetta nowej generacji — i jeszcze zanim ogłoszono ceny, traktowaliśmy go jako kompromis. Teraz, gdy znamy już liczby, obraz jest jeszcze mniej korzystny. Bez lokalnej produkcji i przy kosztownej logistyce Jetta może realnie konkurować cenowo jedynie z sedanem Mazda 3. Wszyscy pozostali rywale w tym segmencie są tańsi. Dlatego przetestowaliśmy najbardziej przystępną cenowo Jettę — wyposażoną w bazowy silnik 1.6.
Dane sprzedażowe z poprzedniej generacji pokazują, że dwie trzecie nabywców Jetty wybiera podstawową wersję o mocy 110 KM. Kia Cerato, najlepiej sprzedający się sedan w segmencie, to zupełnie inna historia: większość klientów decyduje się na dwulitrowy silnik o mocy 150 KM. Dlatego właśnie taką Cerato wystawiliśmy do tego porównania — i postanowiliśmy pominąć różnicę cenową, ponieważ mocniejsza Kia jest w rzeczywistości tańszym samochodem.
Wygląd zewnętrzny: chrom kontra prostota
Volkswagen na pierwszy rzut oka prezentuje się bardziej premium, dzięki mocnemu przodowi obładowanemu chromowanymi wstawkami. Ale przy bliższym spojrzeniu koła wydają się dziwnie nisko zawieszone w nadkolach — jakby prześwit wynoszący 15,5 cm (potwierdzony naszymi własnymi pomiarami) był pomysłem dodanym już po ustaleniu linii nadwozia. Plastikowe nakładki na progach dają wrażenie solidności, ale jedynie zwracają uwagę na nierówne szczeliny między panelami nadwozia. Design Cerato jest prostszy, ale jakość wykonania jest wyraźnie bardziej spójna.
Jakość wnętrza i funkcje technologiczne
Klamki drzwi Jetty naturalnie leżą w dłoni, a sprawdzona ergonomia Volkswagena — relacja między kierownicą, pedałami a fotelem — pozostaje nienaruszona. Deska rozdzielcza robi dobre pierwsze wrażenie:
- 8-calowy ekran dotykowy systemu multimedialnego znajduje się na środku
- Cyfrowy zestaw wskaźników dodaje nowoczesnego, technologicznego charakteru
- Trzy konfigurowalne układy wyświetlacza oraz kilkanaście kolorów podświetlenia ambientowego
- Tryby wyświetlacza przełączane są za pomocą dedykowanego przycisku View na kierownicy
Trzeba jednak przyznać, że część technologii to bardziej pozory niż realna funkcjonalność. Naciśnięcie przycisku oznaczonego ikonami systemów wspomagania kierowcy wywołuje na ekranie oschły komunikat: „Klucz nie działa”. Bazowa Jetta 1.6 nie ma adaptacyjnego tempomatu ani żadnych systemów opartych na radarze — a Volkswagenowi najwyraźniej nie chciało się nawet usunąć tego przycisku.
Trudniej przymknąć oko na oszczędności widoczne gdzie indziej:
- Brak podświetlenia schowka
- Brak nawiewów dla tylnych pasażerów
- Pokrywa bagażnika wyłożona tylko do połowy, z widocznym okablowaniem
- Ostre metalowe krawędzie widoczne przez przelot do bagażnika
Kia radzi sobie ze wszystkimi tymi detalami lepiej. Plastik zakrywa metal i żaden z powyższych problemów się nie pojawia. Wnętrze Cerato jest mniej wyszukane stylistycznie, ale układ jest równie przemyślany. Fizyczne przyciski systemu multimedialnego są bardziej intuicyjne niż dotykowe sterowanie w Jetcie, a wbudowana nawigacja — dostępna przez hotspot smartfona — to prawdziwy atut w jeździe miejskiej, nawet jeśli integracja z menu nie jest bezproblemowa, a w kabinie brakuje zegara. Z kolei własny system nawigacji Jetty nie ma danych o natężeniu ruchu. A żeby podłączyć telefon kablem, potrzebny jest przewód USB-C — to wciąż daleko od standardu.
Bagażnik, komfort z tyłu i praktyczność
Oba sedany oferują porównywalną pojemność bagażnika, z podobną objętością, wysokością załadunku i elastycznością składania siedzeń. Wykończenie bagażnika w obu przypadkach jest podstawowe, z cienkimi półkami i odkrytym metalem pod spodem. Klapa bagażnika w Cerato otwiera się około trzy centymetry niżej, ale rekompensuje to pełnowymiarowe koło zapasowe oraz pas mocujący na ściance bocznej do zabezpieczania mniejszych toreb.
W tylnej części kabiny droższa Jetta zapewnia większy komfort:
- Wyżsi pasażerowie mają więcej miejsca na kolana względem oparcia przedniego fotela
- Dobrze umieszczony uchwyt w drzwiach pozwala na naturalną pozycję ramienia
- Trzech dorosłych może usiąść obok siebie bez uczucia ciasnoty
- Pełne ogrzewanie foteli — zarówno siedziska, jak i oparcia — z przodu i z tyłu
Cerato ustępuje o kilka centymetrów miejsca na kolana i podgrzewa jedynie siedzisko, nie oparcie. Twardsze oparcia sprawiają, że różnica staje się bardziej odczuwalna w trakcie dłuższych podróży.
Jakość jazdy i porównanie zawieszenia
Dwulitrowe Cerato pojawiało się już wcześniej w naszych testach porównawczych, a komfort jazdy był tematem dyskusji obok Hyundaia Elantry i Toyoty Corolli. Tym razem, z 16-calowymi kołami, sytuacja nieco się wyrównała — choć nie poprawiła się drastycznie. Na gładkich drogach Kia jedzie z prawdziwym opanowaniem i skutecznie pochłania duże nierówności. Problem pojawia się przy fakturze nawierzchni: krótkie, urywane fale są wzmacniane przez zawieszenie, szczególnie przy wyższych prędkościach, a wysokoczęstotliwościowe wibracje na nierównym asfalcie są bardziej dokuczliwe, niż powinny być.
Jetta na gładkiej autostradzie sprawia wrażenie bardziej dopracowanej — jest w niej nawet lekki ślad tej premium „unoszącej się” jazdy, jakiej można by oczekiwać po większym Volkswagenie, a drobne nierówności nawierzchni pokonuje bardziej elastycznie. Ale zjedź z autostrady, a sytuacja szybko się zmienia. Ostro zarysowane dziury w jezdni powodują głośne, wstrząsające uderzenia. Oba samochody otrzymują tę samą ocenę na wybojach: twarde. Komfort akustyczny jest z grubsza porównywalny — opony w Cerato są głośniejsze, ale hałas drogowy i wiatru są lepiej tłumione w Jetcie. Czego Volkswagen nie potrafi zamaskować, to własny silnik: monotonny, bezcharakterowy warkot, który szybko męczy.
Osiągi silnika: Jetta 1.6 kontra Cerato 2.0
110 KM i 155 Nm w Jetcie po prostu nie wystarczają dla samochodu tej wielkości. Zwykłe ruszenie ze świateł oznacza wykręcanie 3500–4000 obr./min na drugim biegu — a kabina zaczyna robić się głośna już po 2000–2500 obr./min. Każde poważniejsze wyprzedzanie wymaga od sześciobiegowego automatu redukcji o dwa, trzy, a nawet cztery biegi, a te zmiany biegów są dalekie od płynności. Efekt końcowy to jazda szarpana, głośna i powolna. Hamulcom trzeba jednak oddać sprawiedliwość: czucie pedału i reakcja są przewidywalnie dobre, w przeciwieństwie do Cerato, gdzie wymagają więcej wysiłku, niż można by się spodziewać.
Dwulitrowy silnik Cerato natomiast chętnie ciągnie od niskich obrotów i nie ma problemu z zebraniem mocy potrzebnej do wyprzedzania przy prędkościach autostradowych. Jego sześciobiegowy automat zmienia biegi rzadziej i z nieco mniejszym dramatyzmem. Tryby jazdy są też lepiej przemyślane:
- Sport — zaostrza reakcję na gaz, wciąż pozwalając skrzyni biegów zmieniać biegi w górę; aktywowany za pomocą selektora biegów
- Eco i Comfort — dostępne za pomocą dedykowanego przycisku
- Smart — tryb adaptacyjny dostosowujący się do stylu jazdy, choć w praktyce trudno wyczuć różnicę
Prowadzenie i dynamika jazdy
Na krętej drodze to Jetta zapewnia bardziej satysfakcjonującą jazdę. Przechyla się na zakrętach, ale pozostaje przewidywalna, a układ kierowniczy oferuje wyraźne, naturalne sprzężenie zwrotne. Nie ma tu precyzji, jaką można znaleźć w europejskiej wersji Volkswagena, ale mimo to wzbudza zaufanie.
Układ kierowniczy Cerato to jej najsłabszy punkt pod względem dynamiki. Sprawia wrażenie zbyt mocno wspomaganego i sztucznie samocentrującego się — nawet przy prędkościach parkingowych wyraźnie odczuwalny jest zamierzony powrót do pozycji środkowej, a wysiłek potrzebny do skrętu przy niskiej prędkości jest większy, niż powinien być. Da się do tego przyzwyczaić, ale odbiera to trochę radości z jazdy, która w innym przypadku mogłaby być przyjemna.
Werdykt: który sedan warto kupić?
Problem Jetty nie leży w jednej konkretnej wadzie — chodzi o to, że jej mocne i słabe strony są tak słabo wyważone. Ostro zarysowana stylistyka zewnętrzna jest podkopywana przez zbyt słaby silnik. Wygodne wnętrze zawodzi przez twarde zawieszenie i nachalny hałas silnika. Chcesz znacznie bardziej udanej wersji 1.4 TSI? Kosztuje ona zdecydowanie więcej. A jeśli doposażymy naszą Kię tak, by dorównała wyposażeniu Jetty — dodając skórzane fotele z elektryczną regulacją, reflektory LED i 17-calowe felgi — otrzymamy Cerato GT Line+, które i tak wychodzi taniej. Szach mat, Jetto.
Najbardziej realistycznym miejscem dla Jetty jest flota firmowa, gdzie marka wciąż ma znaczenie dzięki tradycji. Można to ująć tak: Audi A8 trafia do najwyższego kierownictwa, A6 do szefów działów, Passaty do menedżerów średniego szczebla, a Polo lub Rapid do przedstawicieli regionalnych. Jetta wypełnia lukę dla pracowników biurowych, którzy nie do końca zasługują jeszcze na Passata. Poza tą wąską niszą trudno naprawdę bronić wyboru meksykańskiego Volkswagena zamiast Kii.
To jest tłumaczenie. Oryginał możesz przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/kia/volkswagen/5f105d4dec05c4147d0000e7.html
Opublikowano Październik 27, 2022 • 7m do przeczytania
