Nous n’attendions aucune percée de la berline Volkswagen Jetta de nouvelle génération — et même avant l’annonce des prix, nous la considérions déjà comme un compromis. Maintenant que les chiffres sont connus, le tableau est encore moins flatteur. Sans production locale et avec une logistique coûteuse, la Jetta ne peut réalistement rivaliser sur le plan tarifaire qu’avec la berline Mazda 3. Tous les autres concurrents du segment sont moins chers. Nous avons donc mis à l’épreuve la Jetta la plus abordable — équipée du moteur d’entrée de gamme 1,6 litre.
Les données de vente de la génération précédente révèlent que deux tiers des acheteurs de Jetta optent pour la version d’entrée de gamme de 110 chevaux. La Kia Cerato, la berline la plus vendue du segment, raconte une tout autre histoire : la plupart des acheteurs choisissent le moteur deux litres de 150 chevaux. Nous avons donc aligné précisément cette Cerato pour cette comparaison — et choisi de ne pas tenir compte de l’écart de prix, car la Kia plus puissante est en réalité la voiture moins chère.
Design extérieur : Chrome contre sobriété
La Volkswagen affiche d’emblée un style plus premium, grâce à son imposante face avant chargée en chrome. Mais à y regarder de plus près, les roues semblent suspendues maladroitement dans les passages de roue — comme si la garde au sol de 15,5 cm (confirmée par nos propres mesures) avait été ajoutée en tant qu’arrière-pensée, une fois les lignes de carrosserie déjà finalisées. Le revêtement plastique sur les bas de caisse donne une impression de robustesse, mais il ne fait qu’attirer l’attention sur des écarts de panneaux inégaux. Le design de la Cerato est plus sobre, mais la qualité d’assemblage y est nettement plus homogène.
Qualité intérieure et équipements technologiques
Les poignées de porte de la Jetta tombent naturellement sous la main, et l’ergonomie bien rodée de Volkswagen — la relation entre le volant, les pédales et le siège — reste intacte. Le tableau de bord fait forte impression au premier coup d’œil :
- Un système multimédia à écran tactile de 20 cm trône en position centrale
- Un combiné d’instruments numérique apporte une touche moderne et high-tech
- Trois configurations d’affichage personnalisables et une douzaine de couleurs d’éclairage d’ambiance
- Les modes d’affichage se sélectionnent via un bouton dédié « View » sur le volant
Cela dit, certaines technologies relèvent davantage de l’effet d’annonce que de l’utilité réelle. Appuyer sur le bouton orné des icônes d’aide à la conduite affiche un message lapidaire à l’écran : « La clé ne fonctionne pas. » La Jetta 1,6 de base ne comprend ni régulateur de vitesse adaptatif, ni aucun système à radar — et Volkswagen n’a manifestement pas jugé utile de supprimer le bouton.
Les économies réalisées ailleurs sont plus difficiles à ignorer :
- Pas d’éclairage dans la boîte à gants
- Pas d’aérations pour les passagers arrière
- Couvercle de coffre à moitié habillé, avec des câbles apparents
- Arêtes métalliques vives visibles par le passage de skis vers le coffre
La Kia gère tous ces détails bien mieux. Le plastique recouvre le métal, et aucun des problèmes cités n’existe. L’intérieur de la Cerato est moins élaboré dans son style, mais l’agencement est tout aussi bien pensé. Ses boutons physiques pour le système multimédia sont plus intuitifs que les commandes tactiles de la Jetta, et le navigateur intégré — accessible via le partage de connexion d’un smartphone — constitue un véritable atout en conduite urbaine, même si son intégration dans les menus n’est pas parfaitement fluide et qu’il n’y a pas d’horloge dans l’habitacle. Le système de navigation de la Jetta, quant à lui, ne dispose d’aucune donnée de trafic. Et pour connecter votre téléphone par câble, il vous faudra un câble USB-C — encore loin d’être un accessoire standard.
Volume de coffre, confort arrière et praticité
Les deux berlines offrent une capacité de chargement comparable, avec des volumes de coffre, des hauteurs de chargement et une modularité similaires. Les habillages sont basiques dans les deux cas, avec des tablettes fragiles et du métal brut en dessous. Le couvercle de coffre de la Cerato s’ouvre environ trois centimètres plus bas, mais elle compense avec une roue de secours de taille normale et une sangle latérale pour sécuriser les petits sacs.
À l’arrière, la Jetta plus chère offre davantage de confort :
- Les passagers de grande taille disposent d’un meilleur dégagement aux genoux face au dossier avant
- Une poignée de maintien de porte bien positionnée favorise une position naturelle du bras
- Trois adultes peuvent s’asseoir de front sans se sentir à l’étroit
- Sièges chauffants complets — coussin et dossier — à l’avant comme à l’arrière
La Cerato accuse quelques centimètres de moins en dégagement aux genoux et ne chauffe que le coussin du siège, pas le dossier. La fermeté plus prononcée des dossiers rend la différence plus perceptible sur les longs trajets.
Confort de roulement et comparaison des suspensions
La Cerato deux litres a déjà figuré dans nos tests comparatifs, et le confort de roulement était déjà un sujet de discussion aux côtés de la Hyundai Elantra et de la Toyota Corolla. Avec des jantes de 16 pouces cette fois, les choses se sont quelque peu équilibrées — sans toutefois s’améliorer de façon spectaculaire. Sur route lisse, la Kia se déplace avec une véritable sérénité et absorbe efficacement les chocs importants. Là où elle peine, c’est sur les irrégularités de surface : les ondulations courtes et hachées sont amplifiées par la suspension, particulièrement à vitesse élevée, et les vibrations haute fréquence sur asphalte dégradé sont plus intrusives qu’elles ne devraient l’être.
La Jetta paraît plus raffinée sur une autoroute lisse — on perçoit même un léger souffle de confort moelleux attendu d’une Volkswagen plus grande, et elle gère les petites imperfections de la route avec plus d’élasticité. Mais quittez cette autoroute et tout change rapidement. Les nids-de-poule aux bords nets provoquent des chocs bruyants et secs. Les deux voitures méritent le même verdict sur route dégradée : fermes. Le confort acoustique est globalement comparable — les pneumatiques de la Cerato sont plus bruyants, mais le bruit de roulement et le bruit aérodynamique sont mieux maîtrisés dans la Jetta. Ce que la Volkswagen ne peut masquer, c’est son propre moteur : un grondement terne et sans caractère qui finit par lasser.
Performances moteur : Jetta 1,6 vs Cerato 2,0
Les 110 ch et 155 Nm de la Jetta sont tout simplement insuffisants pour une voiture de ce gabarit. Une accélération ordinaire depuis un feu de signalisation implique de monter à 3 500–4 000 tr/min en deuxième vitesse — or l’habitacle commence à devenir bruyant dès 2 000–2 500 tr/min. Tout dépassement significatif oblige la boîte automatique à six rapports à rétrograder de deux, trois, voire quatre rapports, et ces passages de rapports sont tout sauf fluides. Le résultat est une conduite saccadée, bruyante et lente. Les freins méritent au moins des éloges : le ressenti de la pédale et les réponses sont prévisiblement bons, contrairement à ceux de la Cerato qui demande plus d’effort que prévu.
Le moteur deux litres de la Cerato, en revanche, tire volontiers dès les bas régimes et n’a aucun mal à produire une puissance de dépassement sur autoroute. Sa boîte automatique à six rapports rétrograde moins fréquemment et avec un peu moins de brusquerie. Les modes de conduite sont également mieux pensés :
- Sport — affûte la réponse de l’accélérateur tout en permettant à la boîte de passer les rapports ; activé via le sélecteur de vitesses
- Éco & Confort — accessibles via un bouton dédié
- Smart — un mode adaptatif qui s’ajuste au style de conduite, bien que l’intérêt pratique soit difficile à percevoir
Comportement routier et dynamique de conduite
Sur une route sinueuse, la Jetta est la plus gratifiante à conduire. Elle prend de l’inclinaison en courbe mais reste prévisible, et la direction offre un retour d’information clair et naturel. On n’y trouve pas la précision d’une Volkswagen destinée au marché européen, mais elle inspire néanmoins confiance.
La direction de la Cerato est son point faible dynamique. Elle paraît trop assistée et rappelle artificiellement le centre — même à vitesse de parking, on note un retour au centre délibérément marqué, et l’effort de direction à basse vitesse est plus élevé qu’il ne devrait l’être. On s’y habitue, mais cela nuit à ce qui pourrait être par ailleurs une conduite agréable.
Verdict : quelle berline choisir ?
Le problème de la Jetta ne réside pas dans un seul défaut — c’est que ses forces et ses faiblesses sont si mal équilibrées. L’extérieur percutant est plombé par un moteur sous-motorisé. L’intérieur confortable est gâché par une suspension ferme et un bruit de moteur envahissant. Vous voulez le bien plus capable 1,4 TSI ? Il coûte nettement plus cher. Et si vous configurez notre Kia au niveau d’équipement de la Jetta — en ajoutant des sièges en cuir à réglage électrique, des phares LED et des jantes de 17 pouces — vous arrivez à la Cerato GT Line+, qui reste tout de même moins chère. Échec et mat, Jetta.
La Jetta trouve son public le plus naturel dans les flottes d’entreprise où la marque a une valeur traditionnelle. Voyez-le ainsi : l’Audi A8 va à la direction générale, l’A6 aux chefs de service, les Passat aux cadres intermédiaires, et les Polo ou Rapid aux représentants régionaux. La Jetta comble le vide pour les collaborateurs de bureau qui ne sont pas encore au niveau d’une Passat. En dehors de ce créneau étroit, il est vraiment difficile de plaider en faveur de la Volkswagen fabriquée au Mexique face à la Kia.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/kia/volkswagen/5f105d4dec05c4147d0000e7.html
Publié Octobre 27, 2022 • 8m à lire
