我们对新一代大众捷达轿车并不抱有突破性期待——甚至在价格公布之前，我们就已将其视为一种妥协。如今价格揭晓，情况愈发不容乐观。由于没有本地生产且物流成本高昂，捷达在价格上只能与马自达3轿车一较高下，而同细分市场的其他竞争对手均比它便宜。因此，我们选取了最实惠的捷达——配备基础款1.6升发动机——进行测试。
上一代车型的销售数据显示，三分之二的捷达买家选择了110马力的入门版本。而该细分市场的畅销轿车起亚K3则呈现出截然不同的图景：大多数买家选择了150马力的2.0升发动机版本。因此，我们恰好选取了这款K3进行对比——并选择忽略价格差异，因为动力更强的起亚实际上反而更便宜。
外观设计：镀铬 vs 简约
乍看之下，大众的外观更显高级，这得益于其大量镀铬装饰的张扬前脸。但仔细观察，车轮似乎悬在轮拱中显得过低——仿佛6.1英寸（约155毫米）的离地间隙（经我们实测确认）是在车身线条确定之后才临时追加的。车侧裙的塑料包围确实给人一种厚实感，但也恰恰凸显了车身覆盖件缝隙的不均匀。K3的设计更为简洁，但其装配质量明显更为一致。
内饰质量与科技配置
捷达的门把手握感自然，大众一贯成熟的人体工学设计——方向盘、踏板与座椅之间的关系——依然保持完好。仪表台给人留下强烈的第一印象：
- 一块8英寸触摸屏多媒体系统居中布置
- 数字仪表盘带来现代感与科技感
- 三种可配置显示布局及十余种氛围灯颜色
- 通过方向盘上专属的View按钮切换显示模式
话虽如此，部分科技配置更多是华而不实。按下标有驾驶辅助图标的按钮，屏幕上会弹出一条简短提示：“该按键不可用。”基础款1.6升捷达不含自适应巡航控制或任何雷达辅助系统——而大众似乎根本懒得将这枚按键移除。
其他地方的减配则更难以忽视：
- 手套箱无照明
- 后排无出风口
- 后备厢盖内衬仅覆盖一半，线束裸露在外
- 通过后备厢通道开口可见锋利的金属边缘
起亚在所有这些细节上表现更佳。金属部件均有塑料覆盖，上述问题一概不存在。K3的内饰造型不如捷达繁复，但布局同样经过精心考量。其实体多媒体按键比捷达的触控操作更为直观，内置导航——通过智能手机热点接入——在城市驾驶中是一大实用亮点，尽管菜单整合并不流畅，且车内找不到时钟显示。捷达自带的导航系统则没有实时路况数据。此外，若要通过数据线连接手机，则需要USB-C接口——这至今仍远非标准配置。
后备厢空间、后排舒适性与实用性
两款轿车提供相近的行李空间，后备厢容积、装载高度及座椅放倒灵活性均相似。两者的后备厢衬里均较为基础，搁物板薄软，底部金属裸露。K3的后备厢盖开启位置约低三厘米，但以全尺寸备胎和侧壁系带（可固定小件行李）作为补偿。
在后排乘坐体验上，价格更高的捷达更为舒适：
- 较高的乘客对前排座椅靠背有更充裕的膝部空间
- 门拉手位置合理，手臂姿势自然
- 三名成人并排乘坐不感局促
- 前后排均配备全功能加热座椅——座垫与靠背均可加热
K3在膝部空间上落后数厘米，且仅加热座垫，不加热靠背。较硬的座椅靠背使这一差距在长途驾驶中更为明显。
行驶质感与悬架对比
这款2.0升K3此前已出现在我们的对比测试中，彼时与现代伊兰特和丰田卡罗拉同场竞技，乘坐舒适性就已是讨论焦点。此番换装16英寸轮毂，情况有所改善——但并非显著提升。在平坦路面上，起亚的行驶质感颇为从容，大冲击吸收效果良好。其薄弱之处在于路面纹理：短促起伏的路面会被悬架放大，尤其在高速行驶时表现明显；在粗糙沥青路面上，高频振动的侵扰程度也超出应有水平。
捷达在平坦高速公路上感觉更为精致——甚至隐约透出一丝人们对大型大众车所期待的高级飘浮感，对细小路面瑕疵的处理也更具弹性。但一旦驶离高速，情况便迅速转变。尖锐的坑洼会产生响亮且令人不适的冲击声。两款车在颠簸路面上获得相同评价：生硬。隔音性能方面两者总体相当——K3的轮胎噪音更大，但捷达对路噪和风噪的抑制更好。大众无法掩盖的是其自身的发动机声：一种单调乏味、毫无特色的嗡鸣，令人不堪其扰。
动力性能：1.6升捷达 vs 2.0升K3
捷达的110马力和155牛·米扭矩对于这个级别的车来说实在力不从心。从红灯起步进行日常加速时，需要在二挡将转速拉至3500–4000转/分钟——而发动机在2000–2500转/分钟时就已开始变得嘈杂。任何有意义的超车动作都需要六速自动变速箱降两挡、三挡乃至四挡，而这些换挡动作绝不平顺。最终呈现出的是一种顿挫感强、噪音大且迟缓的驾驶体验。制动系统至少值得称赞：踏板感受和响应一如既往地出色，这与K3那套需要更大踏板力度的刹车形成对比。
K3的2.0升发动机则截然不同，从低转速起就能积极响应，在高速行驶时提供超车动力也毫不费力。其六速自动变速箱换挡频率更低，换挡平顺性略优。驾驶模式的设计也更为合理：
- 运动模式 — 在允许变速箱正常升挡的同时锐化油门响应；通过换挡杆激活
- 经济模式与舒适模式 — 通过专属按钮切换
- 智能模式 — 根据驾驶风格自适应调整，但实际效果难以察觉
操控与驾驶动态
在蜿蜒道路上，捷达的驾驶乐趣更胜一筹。它在过弯时有所侧倾，但仍保持可预期性，方向盘提供清晰、自然的反馈。虽然缺乏欧洲市场大众车型应有的精准感，但仍能给驾驶者带来信心。
K3的转向是其动态表现中最薄弱的环节。它给人一种过度助力、人为自动回正的感觉——即便在停车速度下，也能明显感受到一种刻意的回正动作，且低速转向力度高于应有水平。你会逐渐适应，但这确实有损于本可令人愉悦的驾驶体验。
总结：该选哪款轿车？
捷达的问题不在于某一单项缺陷，而在于其优缺点的严重失衡。醒目的外观被动力不足的发动机所拖累，舒适的内饰又被生硬的悬架和恼人的发动机噪音所拖累。想要能力强得多的1.4 TSI？那要贵出不少。而如果你将我们的K3配置提升至与捷达相当的水平——加装皮质电动调节座椅、LED大灯和17英寸轮毂——你最终得到的是K3 GT Line+，价格却仍然更低。将军，捷达。
捷达最现实的归宿是品牌传统依然举足轻重的企业车队。可以这样理解：奥迪A8属于高层管理，A6属于部门主管，帕萨特属于中层管理，波罗或速派属于地区销售代表。捷达填补了那些尚未晋升到帕萨特级别的办公室职员的空缺。除了这一狭窄的细分市场之外，实在难以找到充分理由选择这款墨西哥制造的大众，而非起亚K3。
本文为翻译版本。您可在此阅读原文：https://www.drive.ru/test-drive/kia/volkswagen/5f105d4dec05c4147d0000e7.html
出版 十月 27, 2022 • 3m
