ولکس‌واگن جتا در برابر کیا سراتو: آیا جتا ارزش قیمت اضافه‌تر را دارد؟

از سدان جتای نسل جدید ولکس‌واگن هیچ جهشی انتظار نداشتیم — و حتی پیش از اعلام قیمت‌ها هم آن را یک مصالحه می‌دانستیم. حالا که ارقام مشخص شده‌اند، تصویر حتی کمتر چشم‌نواز است. جتا بدون تولید داخلی و با هزینه‌های سنگین لجستیک، تنها می‌تواند از نظر قیمت با سدان مزدا 3 رقابت کند. تمام رقبای دیگر این رده قیمتی ارزان‌تر تمام می‌شوند. به همین دلیل، مقرون‌به‌صرفه‌ترین نسخه جتا — مجهز به موتور پایه 1.6 لیتری — را به آزمایش گذاشتیم.

داده‌های فروش نسل قبلی نشان می‌دهد دو سوم خریداران جتا نسخه ورودی 110 اسب‌بخاری را انتخاب می‌کنند. کیا سراتو، پرفروش‌ترین سدان این رده، داستان کاملاً متفاوتی دارد: اکثر خریداران موتور دو لیتری 150 اسب‌بخاری را برمی‌گزینند. به همین دلیل، دقیقاً همین سراتو را برای این مقایسه انتخاب کردیم — و تصمیم گرفتیم از تفاوت قیمت چشم‌پوشی کنیم، چرا که کیای قدرتمندتر در واقع خودروی ارزان‌تر است.

طراحی بیرونی: کروم در برابر سادگی

ولکس‌واگن در نگاه اول ظاهری لوکس‌تر دارد، به لطف قسمت جلوی جسورانه‌اش که پر از تزئینات کروم است. اما با نگاهی دقیق‌تر، چرخ‌ها به‌طرز عجیبی در گلگیرها پایین‌تر از حد معمول به نظر می‌رسند — انگار ارتفاع از سطح زمین معادل 15.5 سانتی‌متر (که با اندازه‌گیری خودمان تأیید شد) بعد از نهایی شدن خطوط بدنه به‌عنوان فکری بعدی اضافه شده باشد. روکش‌های پلاستیکی روی آستانه‌های در حس استحکام می‌دهند، اما فقط توجه را به فاصله‌های نامنظم بین پنل‌های بدنه جلب می‌کنند. طراحی سراتو ساده‌تر است، اما کیفیت مونتاژ آن به‌طرز محسوسی یکدست‌تر است.

کیفیت داخلی و امکانات فناوری

دستگیره‌های در جتا به‌طور طبیعی در دست جا می‌گیرند، و ارگونومی ورزیده ولکس‌واگن — رابطه بین فرمان، پدال‌ها و صندلی — همچنان دست‌نخورده است. داشبورد در نگاه اول تأثیر قوی می‌گذارد:

• نمایشگر لمسی 8 اینچی سیستم چندرسانه‌ای درست در مرکز قرار دارد
• صفحه نمایش دیجیتال پشت فرمان حس مدرن و فناورمحوری اضافه می‌کند
• سه چیدمان قابل تنظیم نمایشگر به‌همراه ده‌ها رنگ نور محیطی
• تعویض حالت‌های نمایش با یک دکمه اختصاصی View روی فرمان

با این حال، بخشی از این فناوری بیشتر نمایشی است تا کاربردی. فشردن دکمه‌ای که با آیکون‌های سیستم‌های کمک‌راننده مشخص شده، پیام صریحی روی صفحه نشان می‌دهد: «این کلید کار نمی‌کند.» نسخه پایه 1.6 جتا فاقد کروز کنترل تطبیقی یا هرگونه سیستم مبتنی بر رادار است — و به نظر می‌رسد ولکس‌واگن حتی زحمت حذف آن دکمه را هم به خود نداده است.

صرفه‌جویی‌های دیگر را نادیده گرفتن سخت‌تر است:

• فقدان نور داخل داشبورد جلو
• نبود دریچه‌های تهویه هوا برای صندلی عقب
• روکش نیمه‌کاره درپوش صندوق عقب، با سیم‌کشی نمایان
• لبه‌های تیز فلزی قابل مشاهده از دریچه اتصال به صندوق

کیا در همه این جزئیات عملکرد بهتری دارد. پلاستیک روی فلز را می‌پوشاند و هیچ‌کدام از مشکلات بالا در آن دیده نمی‌شود. فضای داخلی سراتو از نظر طراحی کمتر پیچیده است، اما چیدمان آن به همان اندازه سنجیده است. دکمه‌های فیزیکی سیستم چندرسانه‌ای آن نسبت به کنترل‌های لمسی جتا شهودی‌تر هستند، و ناوبر داخلی — که از طریق هات‌اسپات گوشی هوشمند در دسترس است — برای رانندگی درون‌شهری واقعاً یک مزیت به‌حساب می‌آید، حتی اگر یکپارچگی منوی آن کامل نباشد و ساعتی در کابین یافت نشود. سیستم ناوبری خود جتا نیز فاقد داده‌های ترافیکی است. و برای اتصال گوشی از طریق کابل، به یک کابل USB-C نیاز دارید — چیزی که هنوز از تجهیزات استاندارد به‌حساب نمی‌آید.

فضای صندوق عقب، راحتی صندلی عقب و کاربردپذیری

هر دو سدان ظرفیت باربری قابل مقایسه‌ای دارند، با حجم صندوق، ارتفاع بارگیری و انعطاف تاشدن مشابه. روکش‌های داخل صندوق در هر دو مورد ساده هستند، با طبقات نازک و فلز لخت زیر آن‌ها. درپوش صندوق سراتو حدود سه سانتی‌متر پایین‌تر باز می‌شود، اما این را با یک لاستیک زاپاس تمام‌سایز و یک تسمه جانبی برای محکم کردن کیف‌های کوچک‌تر جبران می‌کند.

در کابین عقب، جتای گران‌قیمت‌تر جای راحت‌تری برای نشستن است:

• سرنشینان قدبلندتر فضای زانوی بیشتری نسبت به پشتی صندلی جلو دارند
• دستگیره در با موقعیت مناسب، حالت طبیعی قرارگیری بازو را ممکن می‌سازد
• سه بزرگسال می‌توانند بدون احساس تنگی در کنار هم بنشینند
• گرمکن کامل صندلی — هم کف و هم پشتی — برای جلو و عقب

سراتو چند سانتی‌متر از نظر فضای زانو عقب‌تر است و فقط کف صندلی را گرم می‌کند، نه پشتی آن. سفتی بیشتر پشتی صندلی‌ها این تفاوت را در سفرهای طولانی محسوس‌تر می‌کند.

مقایسه کیفیت رانندگی و سیستم تعلیق

سراتوی دو لیتری پیش‌تر هم در آزمایش‌های مقایسه‌ای ما حضور داشته، و راحتی سواری آن در کنار هیوندای النترا و تویوتا کرولا موضوع بحث بوده است. این‌بار با لاستیک‌های 16 اینچی، شرایط تا حدی متعادل‌تر شده — اما نه به‌طور چشمگیر بهتر. در جاده‌های صاف، کیا با آرامش واقعی حرکت می‌کند و ضربه‌های بزرگ را به‌خوبی جذب می‌کند. جایی که دچار مشکل می‌شود، بافت سطح جاده است: موج‌های کوتاه و ناهموار توسط سیستم تعلیق تشدید می‌شوند، به‌ویژه در سرعت‌های بالاتر، و ارتعاش با فرکانس بالا روی آسفالت ناهموار بیش از حد انتظار مزاحم است.

جتا در بزرگراه‌های صاف، حسی پخته‌تر دارد — حتی رگه‌ای ضعیف از همان حس شناوری لوکس که از یک ولکس‌واگن بزرگ‌تر انتظار می‌رود در آن حس می‌شود، و با ناهمواری‌های کوچک جاده به‌شکلی نرم‌تر برخورد می‌کند. اما به‌محض خروج از بزرگراه، اوضاع سریع تغییر می‌کند. دست‌انداز‌های تیزلبه، ضربه‌های بلند و آزاردهنده ایجاد می‌کنند. هر دو خودرو در جاده‌های ناهموار نمره یکسانی می‌گیرند: سفت. راحتی صوتی نیز تقریباً برابر است — لاستیک‌های سراتو پرسروصداتر هستند، اما صدای جاده و باد در جتا بهتر کنترل می‌شود. چیزی که ولکس‌واگن نمی‌تواند پنهان کند، صدای موتور خودش است: غرشی یکنواخت و بی‌شخصیت که به‌سرعت خسته‌کننده می‌شود.

عملکرد موتور: جتای 1.6 در برابر سراتوی 2.0

110 اسب‌بخار و 155 نیوتن‌متر گشتاور جتا ساده به‌سادگی برای خودرویی به این اندازه کافی نیست. شتاب‌گیری معمولی از پشت چراغ قرمز یعنی دور موتور تا 3500 تا 4000 دور در دقیقه در دنده دو می‌رود — در حالی که کابین از حدود 2000 تا 2500 دور در دقیقه شروع به پرسروصدا شدن می‌کند. هرگونه سبقت معنادار مستلزم آن است که گیربکس اتوماتیک شش‌سرعته دو، سه یا حتی چهار دنده پایین بیاید، و این تعویض‌ها به‌هیچ‌وجه نرم نیستند. نتیجه نهایی تجربه‌ای است ناهموار، پرسروصدا و کند. ترمزها دست‌کم شایسته تحسین هستند: حس پدال و پاسخ‌دهی آن‌ها به‌طرز قابل پیش‌بینی‌ای خوب است، برخلاف ترمزهای سراتو که به تلاش بیشتری نسبت به حد انتظار نیاز دارند.

در مقابل، موتور دو لیتری سراتو با میل از دورهای پایین کشش می‌گیرد و در جمع‌آوری قدرت برای سبقت در سرعت‌های بزرگراهی مشکلی ندارد. گیربکس اتوماتیک شش‌سرعته آن کمتر تعویض دنده می‌دهد و با کمی نمایش کمتر این کار را انجام می‌دهد. حالت‌های رانندگی نیز سنجیده‌تر طراحی شده‌اند:

• اسپرت — پاسخ‌دهی گاز را تیزتر می‌کند و همچنان به گیربکس اجازه تعویض دنده بالا می‌دهد؛ از طریق دسته دنده فعال می‌شود
• اکو و کامفورت — از طریق یک دکمه اختصاصی در دسترس است
• اسمارت — حالتی تطبیقی که خود را با سبک رانندگی هماهنگ می‌کند، هرچند تشخیص مزیت آن در عمل دشوار است

هندلینگ و دینامیک رانندگی

در جاده‌های پیچ‌درپیچ، جتا رانندگی لذت‌بخش‌تری ارائه می‌دهد. در پیچ‌ها کمی کج می‌شود اما قابل پیش‌بینی باقی می‌ماند، و فرمان بازخورد واضح و طبیعی می‌دهد. البته دقتی که در یک ولکس‌واگن بازار اروپا می‌یابید در آن نیست، اما همچنان حس اطمینان القا می‌کند.

فرمان سراتو از نظر دینامیکی ضعیف‌ترین نقطه آن است. حس کمک‌فرمان بیش‌ازحد و بازگشت خودکار به مرکز به‌طور مصنوعی احساس می‌شود — حتی در سرعت‌های پارک، حرکت بازگشت به مرکز به‌طرز محسوسی عمدی به نظر می‌رسد، و نیروی لازم برای چرخاندن فرمان در سرعت پایین بیشتر از حد انتظار است. با آن کنار می‌آیید، اما از لذت رانندگی که در غیر این صورت می‌توانست وجود داشته باشد می‌کاهد.

نتیجه‌گیری: کدام سدان را باید خرید؟

مشکل جتا یک ایراد واحد نیست — بلکه این است که نقاط قوت و ضعفش به‌شکلی ضعیف با هم توازن ندارند. ظاهر بیرونی جذاب آن با موتوری کم‌قدرت خدشه‌دار می‌شود. فضای داخلی راحت آن با سواری سفت و صدای مزاحم موتور تحت‌الشعاع قرار می‌گیرد. نسخه بسیار تواناتر 1.4 TSI را می‌خواهید؟ قیمت آن به‌طرز چشمگیری بیشتر است. و اگر کیای ما را به سطح تجهیزات جتا برسانید — با اضافه کردن صندلی‌های چرمی با تنظیم برقی، چراغ‌های جلوی LED و رینگ‌های 17 اینچی — به سراتو GT Line+ می‌رسید که همچنان ارزان‌تر تمام می‌شود. کیش‌ومات، جتا.

واقعی‌ترین جایگاه جتا در ناوگان خودرویی شرکت‌هاست، جایی که برند به‌واسطه سنت اعتبار دارد. این‌طور به آن فکر کنید: آئودی A8 به مدیران ارشد می‌رسد، A6 به روسای بخش‌ها، پاسات‌ها به مدیران میانی، و مدل‌های پولو یا رپید به نمایندگان منطقه‌ای. جتا خلأ میان کارمندان اداری را پر می‌کند که هنوز به سطح پاسات نرسیده‌اند. فراتر از این جایگاه محدود، واقعاً دشوار است که بتوان دلیلی برای انتخاب ولکس‌واگن ساخت مکزیک به‌جای کیا پیدا کرد.

این متن ترجمه شده است. نسخه اصلی را می‌توانید اینجا بخوانید: https://www.drive.ru/test-drive/kia/volkswagen/5f105d4dec05c4147d0000e7.html