Vi forventet ingen revolusjon fra den nye generasjonen av Volkswagen Jetta sedan — og selv før prisene ble annonsert, betraktet vi den allerede som et kompromiss. Nå som tallene er klare, er bildet enda mindre flatterende. Uten lokal produksjon og med kostbar logistikk kan Jetta realistisk sett bare konkurrere på pris med Mazda 3 sedan. Alle andre konkurrenter i segmentet er rimeligere. Så vi satte den mest rimelige Jetta-varianten — utstyrt med grunnmotoren på 1,6 liter — på prøve.
Salgstall fra forrige generasjon viser at to tredjedeler av Jetta-kjøperne velger inngangsversjonen på 110 hestekrefter. Kia Cerato, den mestselgende sedanen i segmentet, forteller en helt annen historie: de fleste kjøpere velger totliters-motoren på 150 hestekrefter. Derfor stilte vi nettopp den Cerato-varianten opp til denne sammenligningen — og valgte å se bort fra prisforskjellen, fordi den kraftigere Kiaen faktisk er den billigste bilen.
Eksteriørdesign: Krom mot enkelhet
Volkswagenen fremstår mer eksklusiv ved første øyekast, takket være den dristige frontpartien fylt med kromdetaljer. Men ser man nærmere etter, virker hjulene å henge merkelig lavt i hjulbuene — som om bakkeklaringen på 15,5 cm (bekreftet av våre egne målinger) var en ettertanke lagt til etter at karosserilinjene allerede var ferdigstilt. Plastkledningen langs terskeldekslene gir riktignok et inntrykk av robusthet, men den trekker bare oppmerksomheten mot ujevne panelspalter. Ceratos design er enklere, men monteringskvaliteten er merkbart mer jevn.
Interiørkvalitet og teknologi
Jettas dørhåndtak faller naturlig i hånden, og Volkswagens velprøvde ergonomi — forholdet mellom ratt, pedaler og sete — er fortsatt intakt. Dashbordet gir et sterkt førsteinntrykk:
- En 8-tommers berøringsskjerm sitter sentralt plassert
- Et digitalt instrumentpanel gir en moderne, teknologifokusert følelse
- Tre konfigurerbare visningsoppsett pluss et dusin farger for ambientbelysning
- Visningsmodus veksles via en egen View-knapp på rattet
Noe av teknologien er likevel mer for syns skyld enn reell funksjon. Trykker man på knappen merket med ikoner for førerassistanse, dukker det opp en kontant melding på skjermen: «Nøkkelen fungerer ikke.» Grunnmodellen av Jetta med 1,6-motor har verken adaptiv cruisekontroll eller andre radarbaserte systemer — og Volkswagen har tydeligvis ikke gjort seg bryet med å fjerne knappen.
Andre innsparinger er vanskeligere å overse:
- Ingen belysning i hanskerommet
- Ingen lufteventiler i baksetet
- Bagasjeromslokket er bare halvveis kledd, med synlige ledninger
- Skarpe metallkanter synlige gjennom gjennomføringsåpningen til bagasjerommet
Kiaen håndterer alle disse detaljene bedre. Plast dekker metallet, og ingen av problemene over oppstår. Interiøret i Cerato er mindre påkostet i utformingen, men løsningene er like gjennomtenkte. De fysiske knappene for mediesystemet er mer intuitive enn Jettas berøringskontroller, og den innebygde navigatoren — tilgjengelig via mobilt hotspot — er en genuin fordel i bykjøring, selv om menyintegrasjonen ikke er sømløs og det ikke finnes noen klokke i kupeen. Jettas eget navigasjonssystem har derimot ingen trafikkdata. Og for å koble til telefonen med kabel trenger du en USB-C-ledning — fortsatt langt fra standardutstyr.
Bagasjerom, komfort i baksetet og praktisk bruk
Begge sedanene tilbyr sammenlignbar bagasjekapasitet, med lignende volum, lastehøyde og fleksibilitet ved nedfelling av seter. Forkledningen er enkel i begge tilfeller, med tynne hyller og bart metall under. Ceratos bagasjeromslokk åpner omtrent tre centimeter lavere, men kompenserer med et fullverdig reservehjul og en stropp på siden for å sikre mindre bagger.
I baksetet er den dyrere Jetta det mest komfortable stedet å sitte:
- Høyere passasjerer har mer kneplass mot forsetets rygg
- Et godt plassert håndtak i døren gir en naturlig armstilling
- Tre voksne kan sitte ved siden av hverandre uten at det føles trangt
- Fullstendig setevarme — både sete og rygglene — foran og bak
Cerato ligger et par centimeter etter på kneplass og varmer kun seteputen, ikke rygglenet. De stivere seteryggene gjør forskjellen mer merkbar på lengre turer.
Kjørekomfort og fjæringssammenligning
Totliters-Ceratoen har vært med i våre sammenligningstester tidligere, og kjørekomfort var allerede et samtaleemne sammen med Hyundai Elantra og Toyota Corolla. Med 16-tommers hjul denne gangen har ting jevnet seg noe ut — men ikke dramatisk forbedret. På jevne veier kjører Kiaen med genuin ro og absorberer store humper effektivt. Der den sliter er med overflatetekstur: korte, hakkete bølger forsterkes av fjæringen, spesielt ved høyere hastigheter, og høyfrekvente vibrasjoner over ru asfalt er mer merkbare enn de burde være.
Jetta føles mer raffinert på en jevn motorvei — det er til og med et snev av den premium-svevefølelsen man forventer fra en større Volkswagen, og den håndterer mindre veiujevnheter mer elastisk. Men forlater man motorveien, endrer bildet seg raskt. Skarpkantede hull i veien gir høylytte, ubehagelige støt. Begge bilene får samme dom på dårlige veier: stive. Den akustiske komforten er også stort sett på samme nivå — Ceratos dekk er mer støyende, men vei- og vindstøy er bedre dempet i Jetta. Det Volkswagenen ikke klarer å skjule, er sin egen motor: en monoton, karakterløs surring som blir slitsom i lengden.
Motorytelse: 1,6 Jetta mot 2,0 Cerato
Jettas 110 hk og 155 Nm er rett og slett ikke nok for en bil av denne størrelsen. Vanlig akselerasjon fra et lyskryss betyr at man dreier opp til 3 500–4 000 o/min i andre gir — likevel begynner kupeen å bli støyende allerede forbi 2 000–2 500 o/min. Enhver reell forbikjøring krever at den seks-trinns automatgirkassen girer ned to, tre eller til og med fire trinn, og disse giringene er alt annet enn myke. Sluttresultatet er en opplevelse som er rykkete, støyende og treg. Bremsene fortjener i det minste ros: pedalfølelse og respons er forutsigbart gode, i motsetning til Ceratos, som krever mer kraft enn forventet.
Ceratos totliters-motor, derimot, trekker villig fra lave turtall og har ingen problemer med å mønstre forbikjøringskraft ved motorveifart. Den seks-trinns automatgirkassen girer sjeldnere og med marginalt mindre drama. Kjøremodusene er også bedre gjennomtenkt:
- Sport — skjerper gasspådraget samtidig som girkassen fortsatt tillater oppgiring; aktiveres via girvelgeren
- Eco og Comfort — tilgjengelig via en egen knapp
- Smart — en adaptiv modus som tilpasser seg kjørestilen, selv om fordelen i praksis er vanskelig å merke
Veiholdning og kjøredynamikk
På en svingete vei er Jetta den mest givende å kjøre. Den ruller gjennom svingene, men forblir forutsigbar, og rattet gir tydelig, naturlig tilbakemelding. Det er ingen av den presisjonen man finner i en europeisk Volkswagen, men den gir likevel tillit.
Ceratos styring er dens svakeste punkt dynamisk sett. Den føles overassistert og kunstig selvsentrerende — selv i parkeringsfart er det en merkbart bevisst tilbakevending til senterposisjon, og styrekraften ved lav fart er høyere enn den burde være. Man venner seg til det, men det trekker ned det som ellers kunne vært en trivelig kjøreopplevelse.
Konklusjon: Hvilken sedan bør du kjøpe?
Jettas problem er ikke én enkelt svakhet — det er at styrkene og svakhetene er så dårlig balansert. Det skarpe eksteriøret undergraves av en underdimensjonert motor. Det komfortable interiøret trekkes ned av en stiv fjæring og påtrengende motorstøy. Vil du ha den langt mer kapable 1,4 TSI-motoren? Den koster betydelig mer. Og hvis man utstyrer vår Kia til å matche Jettas utstyrsnivå — med skinnseter med elektrisk justering, LED-frontlys og 17-tommers hjul — havner man på Cerato GT Line+, som fortsatt er billigere. Sjakkmatt, Jetta.
Jettas mest realistiske hjem er i en bedriftsflåte, hvor merket har tyngde av tradisjon. Tenk på det slik: Audi A8 går til toppledelsen, A6 til avdelingsledere, Passat til mellomledere, og Polo eller Rapid til regionale representanter. Jetta fyller gapet for kontoransatte som ikke helt er på Passat-nivå. Utover denne smale nisjen er det genuint vanskelig å argumentere for den meksikanskbygde Volkswagenen fremfor Kiaen.
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/kia/volkswagen/5f105d4dec05c4147d0000e7.html
Publisert Oktober 27, 2022 • 7m å lese
