ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਜੇਟਾ ਬਨਾਮ ਕੀਆ ਸੇਰਾਟੋ: ਕੀ ਜੇਟਾ ਆਪਣੀ ਮਹਿੰਗੀ ਕੀਮਤ ਦੇ ਲਾਇਕ ਹੈ?

ਸਾਨੂੰ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਜੇਟਾ ਸੇਡਾਨ ਤੋਂ ਕਿਸੇ ਵੱਡੀ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਸੀ — ਅਤੇ ਕੀਮਤਾਂ ਦਾ ਐਲਾਨ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ, ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਸਮਝੌਤੇ ਵਜੋਂ ਦੇਖ ਰਹੇ ਸੀ। ਹੁਣ ਜਦੋਂ ਅੰਕੜੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆ ਗਏ ਹਨ, ਤਸਵੀਰ ਹੋਰ ਵੀ ਘੱਟ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ। ਸਥਾਨਕ ਉਤਪਾਦਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੀ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੇਟਾ ਕੀਮਤ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਮਾਜ਼ਦਾ 3 ਸੇਡਾਨ ਨਾਲ ਹੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਸੈਗਮੈਂਟ ਦੀ ਹਰ ਹੋਰ ਵਿਰੋਧੀ ਗੱਡੀ ਸਸਤੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਸਭ ਤੋਂ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਜੇਟਾ — ਬੇਸ 1.6-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ — ਦੀ ਪਰਖ ਕੀਤੀ।

ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਵਿਕਰੀ ਅੰਕੜੇ ਦੱਸਦੇ ਹਨ ਕਿ ਜੇਟਾ ਦੇ ਦੋ-ਤਿਹਾਈ ਖਰੀਦਦਾਰ 110-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਵਾਲਾ ਐਂਟਰੀ ਵਰਜ਼ਨ ਚੁਣਦੇ ਹਨ। ਕੀਆ ਸੇਰਾਟੋ, ਜੋ ਇਸ ਸੈਗਮੈਂਟ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲੀ ਸੇਡਾਨ ਹੈ, ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀ ਹੈ: ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਖਰੀਦਦਾਰ 150-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਵਾਲਾ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਲੈਂਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਇਸ ਤੁਲਨਾ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਸੇਰਾਟੋ ਖੜ੍ਹੀ ਕੀਤੀ — ਅਤੇ ਕੀਮਤ ਦੇ ਫ਼ਰਕ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਵੱਧ ਤਾਕਤਵਰ ਕੀਆ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਸਤੀ ਗੱਡੀ ਹੈ।

ਬਾਹਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ: ਕ੍ਰੋਮ ਬਨਾਮ ਸਾਦਗੀ

ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰੇ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਕ੍ਰੋਮ ਟ੍ਰਿਮ ਨਾਲ ਭਰੇ ਦਮਦਾਰ ਫਰੰਟ ਕਾਰਨ। ਪਰ ਨੇੜਿਓਂ ਦੇਖੋ, ਤਾਂ ਪਹੀਏ ਆਰਚਾਂ ਵਿੱਚ ਅਜੀਬ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨੀਵੇਂ ਲਟਕਦੇ ਜਾਪਦੇ ਹਨ — ਜਿਵੇਂ 6.1-ਇੰਚ ਦੀ ਗਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ (ਸਾਡੇ ਆਪਣੇ ਮਾਪਾਂ ਨਾਲ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਗਈ) ਬਾਡੀ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਲੈਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜੋੜੀ ਗਈ ਹੋਵੇ। ਸਿਲਾਂ ਉੱਤੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੀ ਕਲੈਡਿੰਗ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਤਾਂ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਬਾਡੀ ਪੈਨਲਾਂ ਦੇ ਅਸਮਾਨ ਫ਼ਾਸਲਿਆਂ ਵੱਲ ਹੀ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਦੀ ਹੈ। ਸੇਰਾਟੋ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਾਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਵੀ ਇਸਦੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਇਕਸਾਰ ਹੈ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਫੀਚਰ

ਜੇਟਾ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਹੈਂਡਲ ਕੁਦਰਤੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਹੱਥ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਦੀ ਪਰਖੀ ਹੋਈ ਅਰਗੋਨੌਮਿਕਸ — ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਪੈਡਲਾਂ ਅਤੇ ਸੀਟ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਬੰਧ — ਬਰਕਰਾਰ ਹੈ। ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰੇ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ:

• ਵਿਚਕਾਰ 8-ਇੰਚ ਦਾ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ ਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਲੱਗਾ ਹੈ
• ਡਿਜੀਟਲ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਕਲੱਸਟਰ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ, ਤਕਨੀਕੀ ਅਹਿਸਾਸ ਜੋੜਦਾ ਹੈ
• ਤਿੰਨ ਬਦਲਣਯੋਗ ਡਿਸਪਲੇ ਲੇਆਉਟ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦਰਜਨ ਐਂਬੀਐਂਟ ਲਾਈਟਿੰਗ ਰੰਗ
• ਡਿਸਪਲੇ ਮੋਡ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਉੱਤੇ ਲੱਗੇ ਖ਼ਾਸ View ਬਟਨ ਨਾਲ ਬਦਲੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੁਝ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਸਲੀਅਤ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਦਿਖਾਵਾ ਹੈ। ਡਰਾਈਵਰ-ਸਹਾਇਤਾ ਆਈਕਨਾਂ ਵਾਲਾ ਬਟਨ ਦਬਾਉਣ ‘ਤੇ ਸਕ੍ਰੀਨ ਉੱਤੇ ਸਿੱਧਾ ਸੁਨੇਹਾ ਆਉਂਦਾ ਹੈ: “ਇਹ ਬਟਨ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ।” ਬੇਸ 1.6 ਜੇਟਾ ਵਿੱਚ ਅਡੈਪਟਿਵ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਜਾਂ ਕੋਈ ਰਾਡਾਰ-ਆਧਾਰਿਤ ਸਿਸਟਮ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ — ਅਤੇ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਨੇ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਬਟਨ ਹਟਾਉਣ ਦੀ ਖੇਚਲ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ।

ਹੋਰ ਥਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਕਟੌਤੀ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ:

• ਗਲਵਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਰੌਸ਼ਨੀ ਨਹੀਂ
• ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਲਈ ਏਅਰ ਵੈਂਟ ਨਹੀਂ
• ਟਰੰਕ ਦਾ ਢੱਕਣ ਸਿਰਫ਼ ਅੱਧਾ ਲਾਈਨ ਕੀਤਾ ਹੋਇਆ, ਤਾਰਾਂ ਨੰਗੀਆਂ ਦਿਖਦੀਆਂ ਹਨ
• ਬੂਟ ਵੱਲ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਵਾਲੇ ਪਾਸ-ਥਰੂ ਰਾਹੀਂ ਤਿੱਖੇ ਧਾਤ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ

ਕੀਆ ਇਹਨਾਂ ਸਾਰੀਆਂ ਬਾਰੀਕੀਆਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ। ਧਾਤ ਉੱਤੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਲੱਗਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਉੱਪਰ ਦੱਸੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦੀ। ਸੇਰਾਟੋ ਦਾ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਲੇਆਉਟ ਓਨਾ ਹੀ ਸੋਚ-ਸਮਝ ਕੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਭੌਤਿਕ ਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਬਟਨ ਜੇਟਾ ਦੇ ਟੱਚ ਕੰਟਰੋਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਸੁਖਾਲੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਨੈਵੀਗੇਟਰ — ਜੋ ਸਮਾਰਟਫ਼ੋਨ ਹੌਟਸਪੌਟ ਰਾਹੀਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ — ਸ਼ਹਿਰੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਫ਼ਾਇਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਸਦਾ ਮੀਨੂ ਇੰਟੀਗ੍ਰੇਸ਼ਨ ਬੇਦਾਗ਼ ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਘੜੀ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦੀ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜੇਟਾ ਦੇ ਆਪਣੇ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਫ਼ਿਕ ਡਾਟਾ ਹੀ ਨਹੀਂ। ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਫ਼ੋਨ ਨੂੰ ਕੇਬਲ ਰਾਹੀਂ ਜੋੜਨ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ USB-C ਤਾਰ ਦੀ ਲੋੜ ਪਵੇਗੀ — ਜੋ ਹਾਲੇ ਵੀ ਆਮ ਸਾਮਾਨ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ।

ਬੂਟ ਸਪੇਸ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦਾ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਵਿਹਾਰਕਤਾ

ਦੋਵੇਂ ਸੇਡਾਨਾਂ ਦੀ ਸਮਾਨ ਸਮਾਨ ਰੱਖਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਲਗਭਗ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਬੂਟ ਦਾ ਆਕਾਰ, ਲੋਡ ਦੀ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਸੀਟਾਂ ਮੋੜਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨਤਾ ਹੈ। ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਲਾਈਨਰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਹਨ, ਕਮਜ਼ੋਰ ਸ਼ੈਲਫ਼ਾਂ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਨੰਗੀ ਧਾਤ ਨਾਲ। ਸੇਰਾਟੋ ਦਾ ਬੂਟ ਦਾ ਢੱਕਣ ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਨੀਵਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਪੂਰੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਵਾਧੂ ਪਹੀਏ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਬੈਗ ਬੰਨ੍ਹਣ ਲਈ ਸਾਈਡਵਾਲ ਸਟ੍ਰੈਪ ਨਾਲ ਇਸਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਪਿਛਲੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ, ਮਹਿੰਗੀ ਜੇਟਾ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਥਾਂ ਹੈ:

• ਲੰਬੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਅਗਲੀ ਸੀਟ ਦੀ ਪਿੱਠ ਤੱਕ ਗੋਡਿਆਂ ਦੀ ਵੱਧ ਥਾਂ ਹੈ
• ਸਹੀ ਥਾਂ ‘ਤੇ ਲੱਗਾ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦਾ ਹੈਂਡਲ ਬਾਂਹ ਨੂੰ ਕੁਦਰਤੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸਹਾਰਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
• ਤਿੰਨ ਬਾਲਗ ਬਿਨਾਂ ਤੰਗੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੇ ਬੈਠ ਸਕਦੇ ਹਨ
• ਪੂਰੀ ਸੀਟ ਹੀਟਿੰਗ — ਸੀਟ ਅਤੇ ਪਿੱਠ ਦੋਵੇਂ — ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ

ਸੇਰਾਟੋ ਗੋਡਿਆਂ ਦੀ ਥਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਪਿੱਛੇ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਸੀਟ ਦਾ ਗੱਦਾ ਹੀ ਗਰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਿੱਠ ਨਹੀਂ। ਸਖ਼ਤ ਸੀਟ ਬੈਕ ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰਾਂ ‘ਤੇ ਇਸ ਫ਼ਰਕ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਸਪਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਤੁਲਨਾ

ਦੋ-ਲੀਟਰ ਸੇਰਾਟੋ ਸਾਡੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੁੰਡਈ ਐਲਾਂਟਰਾ ਅਤੇ ਟੋਯੋਟਾ ਕੋਰੋਲਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸਵਾਰੀ ਦਾ ਆਰਾਮ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਚਰਚਾ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਸੀ। ਇਸ ਵਾਰ 16-ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਆਂ ਨਾਲ, ਹਾਲਾਤ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੋ ਗਏ ਹਨ — ਪਰ ਕੋਈ ਵੱਡਾ ਸੁਧਾਰ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ। ਸਮਤਲ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਕੀਆ ਅਸਲ ਸਥਿਰਤਾ ਨਾਲ ਚੱਲਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਝਟਕਿਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਜਜ਼ਬ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਔਖੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਉਹ ਹੈ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤਹ ਦੀ ਬਣਤਰ: ਛੋਟੀਆਂ, ਲਗਾਤਾਰ ਲਹਿਰਾਂ ਨੂੰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਹੋਰ ਵਧਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ, ਅਤੇ ਖੁਰਦਰੇ ਐਸਫ਼ਾਲਟ ਉੱਤੇ ਉੱਚ-ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਕੰਬਣੀ ਲੋੜ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਸਮਤਲ ਮੋਟਰਵੇਅ ‘ਤੇ ਜੇਟਾ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਾਲੀਨ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ — ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਤੈਰਦੀ ਸਵਾਰੀ ਦਾ ਹਲਕਾ ਜਿਹਾ ਅਹਿਸਾਸ ਵੀ ਮਿਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਛੋਟੀਆਂ-ਮੋਟੀਆਂ ਸੜਕੀ ਖ਼ਾਮੀਆਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਲਚਕ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਹਾਈਵੇਅ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਉਤਰੋ ਤਾਂ ਹਾਲਾਤ ਜਲਦੀ ਬਦਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਤਿੱਖੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਵਾਲੇ ਟੋਏ ਉੱਚੇ, ਝਟਕੇਦਾਰ ਧੱਕੇ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਖ਼ਰਾਬ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਦੋਵਾਂ ਗੱਡੀਆਂ ਦਾ ਇੱਕੋ ਫ਼ੈਸਲਾ ਹੈ: ਸਖ਼ਤ। ਆਵਾਜ਼ ਦਾ ਆਰਾਮ ਵੀ ਲਗਭਗ ਬਰਾਬਰ ਹੈ — ਸੇਰਾਟੋ ਦੇ ਟਾਇਰ ਵੱਧ ਸ਼ੋਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਜੇਟਾ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਬਿਹਤਰ ਦਬਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਜੋ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਨਹੀਂ ਲੁਕਾ ਸਕਦੀ, ਉਹ ਹੈ ਇਸਦਾ ਆਪਣਾ ਇੰਜਣ: ਇੱਕ ਗੂੰਜਦੀ, ਬੇਰਸ ਖਰਖਰਾਹਟ ਜੋ ਜਲਦੀ ਹੀ ਤੰਗ ਕਰਨ ਲੱਗਦੀ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ: 1.6 ਜੇਟਾ ਬਨਾਮ 2.0 ਸੇਰਾਟੋ

ਜੇਟਾ ਦੇ 110 hp ਅਤੇ 155 Nm ਇਸ ਆਕਾਰ ਦੀ ਗੱਡੀ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ। ਟ੍ਰੈਫ਼ਿਕ ਲਾਈਟ ਤੋਂ ਆਮ ਰਫ਼ਤਾਰ ਫੜਨ ਲਈ ਦੂਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 3,500–4,000 rpm ਤੱਕ ਘੁਮਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ — ਜਦਕਿ ਕੈਬਿਨ 2,000–2,500 rpm ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਸ਼ੋਰ ਭਰਨ ਲੱਗ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਅਸਲ ਓਵਰਟੇਕ ਲਈ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨੂੰ ਦੋ, ਤਿੰਨ ਜਾਂ ਚਾਰ ਗੀਅਰ ਹੇਠਾਂ ਆਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਸ਼ਿਫ਼ਟਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਨਹੀਂ। ਨਤੀਜਾ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਤਜਰਬਾ ਹੈ ਜੋ ਝਟਕੇਦਾਰ, ਸ਼ੋਰੀਲਾ ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੀ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਤਾਰੀਫ਼ ਬਣਦੀ ਹੈ: ਪੈਡਲ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਧੀਆ ਹਨ, ਸੇਰਾਟੋ ਦੇ ਉਲਟ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਜ਼ੋਰ ਲਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਸੇਰਾਟੋ ਦਾ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ਤੋਂ ਹੀ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹਾਈਵੇਅ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਦੀ ਤਾਕਤ ਜੁਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਦਿੱਕਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। ਇਸਦਾ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਘੱਟ ਵਾਰ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਹੰਗਾਮੇ ਨਾਲ ਸ਼ਿਫ਼ਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਡਰਾਈਵ ਮੋਡ ਵੀ ਬਿਹਤਰ ਸੋਚ ਨਾਲ ਬਣਾਏ ਗਏ ਹਨ:

• Sport — ਥਰੌਟਲ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਤਿੱਖਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦਕਿ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਉੱਪਰ ਸ਼ਿਫ਼ਟ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਵੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ; ਗੀਅਰ ਸਿਲੈਕਟਰ ਰਾਹੀਂ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
• Eco ਅਤੇ Comfort — ਇੱਕ ਖ਼ਾਸ ਬਟਨ ਰਾਹੀਂ ਉਪਲਬਧ
• Smart — ਇੱਕ ਅਡੈਪਟਿਵ ਮੋਡ ਜੋ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਟਾਈਲ ਮੁਤਾਬਕ ਢਲਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਫ਼ਾਇਦਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ

ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ

ਵਲ ਖਾਂਦੀ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਜੇਟਾ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੈ। ਇਹ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਝੁਕਦੀ ਤਾਂ ਹੈ ਪਰ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀਯੋਗ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਪਸ਼ਟ, ਕੁਦਰਤੀ ਫੀਡਬੈਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਯੂਰਪੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਾਲੀ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਵਰਗੀ ਸਟੀਕਤਾ ਤਾਂ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦੀ, ਪਰ ਇਹ ਫਿਰ ਵੀ ਭਰੋਸਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਸੇਰਾਟੋ ਦਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਪੱਖੋਂ ਇਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕੜੀ ਹੈ। ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲਾ ਅਤੇ ਬਣਾਵਟੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਆਪਣੇ-ਆਪ ਕੇਂਦਰ ਵੱਲ ਮੁੜਨ ਵਾਲਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਪਾਰਕਿੰਗ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਵੀ ਕੇਂਦਰ ਵੱਲ ਮੁੜਨ ਦੀ ਸਪਸ਼ਟ ਬਣਾਵਟੀ ਕਿਰਿਆ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਜ਼ੋਰ ਲੋੜ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਢਲ ਜਾਓਗੇ, ਪਰ ਇਹ ਉਸ ਡਰਾਈਵ ਦਾ ਮਜ਼ਾ ਘਟਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਅਨੰਦਦਾਇਕ ਹੋ ਸਕਦੀ ਸੀ।

ਫ਼ੈਸਲਾ: ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਹੜੀ ਸੇਡਾਨ ਖਰੀਦਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ?

ਜੇਟਾ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਕੋਈ ਇੱਕ ਖ਼ਾਮੀ ਨਹੀਂ — ਸਗੋਂ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੀਆਂ ਖੂਬੀਆਂ ਅਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਦਾ ਸੰਤੁਲਨ ਬਹੁਤ ਮਾੜਾ ਹੈ। ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਬਾਹਰੀ ਰੂਪ ਨੂੰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਇੰਜਣ ਖ਼ਰਾਬ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਸਵਾਰੀ ਅਤੇ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਨਿਰਾਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਸਮਰੱਥ 1.4 TSI ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ? ਉਸਦੀ ਕੀਮਤ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਧ ਹੈ। ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਾਡੀ ਕੀਆ ਨੂੰ ਜੇਟਾ ਦੇ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸਜਾ ਲਓ — ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਡਜਸਟਮੈਂਟ ਵਾਲੀਆਂ ਚਮੜੇ ਦੀਆਂ ਸੀਟਾਂ, LED ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਅਤੇ 17-ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ ਜੋੜ ਕੇ — ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਸੇਰਾਟੋ GT Line+ ‘ਤੇ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹੋ, ਜੋ ਫਿਰ ਵੀ ਸਸਤੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਸ਼ਹਿ-ਮਾਤ, ਜੇਟਾ।

ਜੇਟਾ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ ਟਿਕਾਣਾ ਕਿਸੇ ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਫਲੀਟ ਵਿੱਚ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਰਵਾਇਤੀ ਵੁੱਕਤ ਹੈ। ਇਸਨੂੰ ਇੰਝ ਸਮਝੋ: ਔਡੀ A8 ਟੌਪ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਨੂੰ ਮਿਲਦੀ ਹੈ, A6 ਵਿਭਾਗ ਮੁਖੀਆਂ ਨੂੰ, ਪਾਸਾਤ ਮੱਧ-ਪੱਧਰੀ ਮੈਨੇਜਰਾਂ ਨੂੰ, ਅਤੇ ਪੋਲੋ ਜਾਂ ਰੈਪਿਡ ਮਾਡਲ ਖੇਤਰੀ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧਾਂ ਨੂੰ। ਜੇਟਾ ਉਹਨਾਂ ਦਫ਼ਤਰੀ ਪੇਸ਼ੇਵਰਾਂ ਦੀ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਭਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਹਾਲੇ ਪਾਸਾਤ ਦੇ ਦਰਜੇ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚੇ। ਇਸ ਤੰਗ ਦਾਇਰੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ, ਮੈਕਸੀਕੋ ਵਿੱਚ ਬਣੀ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਨੂੰ ਕੀਆ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਸਾਬਤ ਕਰਨਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਬਹੁਤ ਔਖਾ ਹੈ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/kia/volkswagen/5f105d4dec05c4147d0000e7.html