CVT ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ: ਵੇਰੀਏਟਰ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ?

ਕਾਰ ਕੈਟਾਲਾਗ ਵੇਖਦੇ ਹੋਏ ਜਾਂ ਸਪੈੱਕ ਸ਼ੀਟ ਉੱਤੇ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰਦੇ ਹੋਏ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਇਦ “ਕਾਰ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਕੰਟੀਨਿਊਅਸਲੀ ਵੇਰੀਏਬਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲੱਗੀ ਹੋਈ ਹੈ” ਵਰਗਾ ਕੋਈ ਜੁਮਲਾ ਪੜ੍ਹਿਆ ਹੋਵੇਗਾ। ਹਰ ਕੋਈ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੈਨੁਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਹੁਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਕਲਾਸਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਾਲ ਵੀ ਅਡਜਸਟ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਹਨ। ਪਰ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਟਰ — ਜਿਸਨੂੰ CVT (ਕੰਟੀਨਿਊਅਸਲੀ ਵੇਰੀਏਬਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ) ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਅਜੇ ਵੀ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਹੈਰਾਨੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕੋਈ ਨਵੀਂ ਚੀਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ।

CVT ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਸੰਖੇਪ ਇਤਿਹਾਸ

ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਗੱਲ ਹੈ ਜੋ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ: ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੀ ਖੋਜ ਹੌਂਡਾ, ਟੋਯੋਟਾ, ਜਾਂ ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਨੇ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਕੰਟੀਨਿਊਅਸਲੀ ਵੇਰੀਏਬਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਪੇਟੈਂਟ 19ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ — ਅਤੇ ਮੂਲ ਸੰਕਲਪ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਪਹਿਲਾਂ ਦਾ ਹੈ। ਲੀਓਨਾਰਡੋ ਦਾ ਵਿੰਚੀ ਨੇ ਇਸ ਸਿਧਾਂਤ ਦਾ ਰੇਖਾਚਿੱਤਰ 1490 ਵਿੱਚ ਹੀ ਬਣਾ ਲਿਆ ਸੀ।

ਪਰ CVT ਨਾਲ ਲੈਸ ਪਹਿਲੀ ਅਮਲੀ ਕਾਰ ਰੇਨੇਸਾਂ ਦੇ ਦੌਰ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਆਈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਪੰਜ ਸਦੀਆਂ ਲੱਗ ਗਈਆਂ। 1950ਵਿਆਂ ਵਿੱਚ, DAF — ਇੱਕ ਡੱਚ ਬ੍ਰਾਂਡ ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਟਰੱਕ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਦੋਵੇਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਸੀ — ਵਪਾਰਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਵੇਰੀਏਟਰ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਨਿਰਮਾਤਾ ਬਣ ਗਿਆ। ਵੋਲਵੋ ਨੇ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਨਾਲ ਇਸਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ CVT ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਉਦੋਂ ਤੋਂ ਲਗਾਤਾਰ ਅੱਗੇ ਵਧਦੀ ਰਹੀ ਹੈ।

ਵੇਰੀਏਟਰ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ? CVT ਬਨਾਮ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ

ਸੌਖੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਵੇਰੀਏਟਰ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ — ਪਰ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਜੋ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੇ ਸਿਧਾਂਤ ਉੱਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਤੋਂ, CVT ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਾਰ ਇੱਕ ਆਮ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਵਰਗੀ ਹੀ ਦਿਖਦੀ ਹੈ:

ਦੋ ਪੈਡਲ — ਗੈਸ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ
ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ P, R, N, D ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਗੀਅਰ ਸਿਲੈਕਟਰ
ਨਾ ਕੋਈ ਕਲੱਚ ਪੈਡਲ, ਨਾ ਹੀ ਮੈਨੁਅਲ ਗੀਅਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ

ਪਰ ਬੌਨਟ ਦੇ ਹੇਠਾਂ, ਕਹਾਣੀ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵਿੱਚ ਗੀਅਰਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਸੈੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਪਹਿਲਾ, ਦੂਜਾ, ਤੀਜਾ, ਅਤੇ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ। ਇੱਕ CVT ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਗੀਅਰ ਹੁੰਦੇ ਹੀ ਨਹੀਂ। ਇਸਦੀ ਬਜਾਏ, ਜਿਵੇਂ ਜਿਵੇਂ ਕਾਰ ਤੇਜ਼ ਜਾਂ ਹੌਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਲਗਾਤਾਰ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਢੰਗ ਨਾਲ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਦੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਨਤੀਜਾ? ਨਾ ਕੋਈ ਝਟਕਾ, ਨਾ ਕੋਈ ਹਲੂਣਾ, ਨਾ ਕੋਈ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਗੀਅਰ ਤਬਦੀਲੀ — ਬੱਸ ਨਿਰਵਿਘਨ, ਨਿਰੰਤਰ ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ।

CVT ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ

ਸਾਰੇ ਵੇਰੀਏਟਰ ਇੱਕੋ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ। ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਕਈ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹਨ:

ਅਡਜਸਟੇਬਲ ਪੁਲੀਆਂ ਵਾਲੀ V-ਬੈਲਟ — ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਕਿਸਮ, ਜੋ ਬਹੁਤੀਆਂ CVT ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮਿਲਦੀ ਹੈ
ਚੇਨ-ਕਿਸਮ ਦੀ CVT — ਔਡੀ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਸਮਰੱਥਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ
ਟੋਰੌਇਡਲ CVT — ਇੱਕ ਘੱਟ ਆਮ ਪਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਸੁਘੜ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜੋ ਟੋਰੌਇਡਲ ਡਿਸਕਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਰੋਲਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ

V-ਬੈਲਟ ਪੁਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਉਹ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਹੁਤੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦਾ ਵਾਹ ਪਵੇਗਾ, ਇਸ ਲਈ ਆਓ ਨੇੜਿਓਂ ਵੇਖੀਏ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ।

V-ਬੈਲਟ CVT ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ? ਇੱਕ ਸਰਲ ਵਿਆਖਿਆ

ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ ਕਿ ਦੋ ਪੈਨਸਿਲਾਂ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਦੇ ਸਮਾਂਤਰ ਪਈਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਇੱਕ ਖਿੱਚੇ ਹੋਏ ਇਲਾਸਟਿਕ ਬੈਂਡ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ। ਇੱਕ ਪੈਨਸਿਲ ਨੂੰ ਘੁਮਾਓ, ਤਾਂ ਦੂਜੀ ਵੀ ਉਸੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ। ਹੁਣ ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ ਕਿ ਪੈਨਸਿਲਾਂ ਦੇ ਵਿਆਸ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਨ — ਵੱਡੀ ਪੈਨਸਿਲ ਦਾ ਇੱਕ ਚੱਕਰ ਛੋਟੀ ਪੈਨਸਿਲ ਨੂੰ ਦੋ ਵਾਰ ਘੁੰਮਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹੀ V-ਬੈਲਟ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦਾ ਮੂਲ ਵਿਚਾਰ ਹੈ।

ਇੱਕ ਅਸਲੀ CVT ਵਿੱਚ, ਇਹ ਦੋ ਅਡਜਸਟੇਬਲ ਪੁਲੀਆਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:

ਹਰੇਕ ਪੁਲੀ ਦੋ ਕੋਨਿਕਲ (ਸ਼ੰਕੂਨੁਮਾ) ਅੱਧਿਆਂ ਤੋਂ ਬਣੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਨੋਕ ਤੋਂ ਨੋਕ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਦੇ ਆਹਮੋ-ਸਾਹਮਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ
ਇੱਕ V-ਆਕਾਰ ਦੀ ਬੈਲਟ ਪੁਲੀਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਚੱਲਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਆਪਣੇ ਉੱਭਰੇ ਹੋਏ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਨਾਲ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਪਕੜਦੀ ਹੈ
ਜਦੋਂ ਸ਼ੰਕੂਨੁਮਾ ਅੱਧੇ ਦੂਰ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਬੈਲਟ ਕੇਂਦਰ ਵੱਲ ਡਿੱਗ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਘੇਰੇ ਉੱਤੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ
ਜਦੋਂ ਸ਼ੰਕੂ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਬੈਲਟ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਘੇਰੇ ਉੱਤੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ

ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ (ਜਾਂ ਕੋਈ ਹੋਰ ਸਰਵੋ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ) ਦੋਵੇਂ ਪੁਲੀਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕ-ਨਾਲ-ਇੱਕ ਹਿਲਾਉਂਦੀ ਹੈ — ਜਿਵੇਂ ਇੱਕ ਖੁੱਲ੍ਹਦੀ ਹੈ, ਦੂਜੀ ਬੰਦ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਪੁਲੀ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਉੱਤੇ ਬੈਠਦੀ ਹੈ (ਇੰਜਣ ਤੋਂ), ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਡ੍ਰਿਵਨ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਉੱਤੇ (ਪਹੀਆਂ ਤੱਕ)। ਹਰੇਕ ਪੁਲੀ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਵਿਆਸ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਬਦਲਦੇ ਹੋਏ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਪੜਾਅ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਰੁਕਾਵਟ ਦੇ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਿਸ਼ਾਲ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਬਦਲਦੀ ਹੈ।

ਇਸ ਪੈਕੇਜ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਜੋ ਕੁਝ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਰਿਵਰਸ ਗੀਅਰ ਲਈ ਇੱਕ ਯੂਨਿਟ — ਆਮ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਪਲੈਨੇਟਰੀ ਗੀਅਰ ਸੈੱਟ — ਅਤੇ CVT ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਤਿਆਰ ਹੈ।

CVT ਕਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਬੈਲਟ ਵਰਤਦੀ ਹੈ?

ਇੱਕ ਆਮ ਰਬੜ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਬੈਲਟ CVT ਦੀਆਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰਾਂ ਅੰਦਰ ਹੀ ਟੁੱਟ ਜਾਵੇਗੀ। ਵੇਰੀਏਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਬੈਲਟਾਂ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਕੀਤੇ ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਦੋ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹਨ:

ਸਟੀਲ ਪੁਸ਼ ਬੈਲਟ — ਪਰਤਦਾਰ ਸਟੀਲ ਦੀਆਂ ਪੱਟੀਆਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸੈੱਟ ਜਿਸ ਉੱਤੇ ਸੈਂਕੜੇ ਪਤਲੀਆਂ, ਟ੍ਰੈਪੀਜ਼ੌਇਡਲ (ਚਤੁਰਭੁਜ-ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ) ਸਟੀਲ ਪਲੇਟਾਂ ਲੱਗੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਪਲੇਟਾਂ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਉੱਤੇ ਧੱਕਾ ਮਾਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬੈਲਟ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਉੱਤੇ ਵੀ ਬਲ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ — ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਰਬੜ ਦੀ ਬੈਲਟ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ
ਸਟੀਲ ਚੇਨ — ਇੱਕ ਚੌੜੀ, ਚਪਟੀ ਚੇਨ ਜੋ ਪੁਲੀ ਦੇ ਸ਼ੰਕੂਆਂ ਨਾਲ ਆਪਣੇ ਚਿਹਰੇ ਦੀ ਬਜਾਏ ਆਪਣੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਔਡੀ ਦੀਆਂ CVT ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਜਿਸਨੂੰ Multitronic ਦੇ ਨਾਂ ਨਾਲ ਮਾਰਕੀਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ)

ਔਡੀ ਦੀ ਚੇਨ-ਕਿਸਮ ਦੀ CVT ਇੱਕ ਖ਼ਾਸ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤਰਲ ਵਰਤਦੀ ਹੈ ਜੋ ਸੰਪਰਕ ਬਿੰਦੂਆਂ ਉੱਤੇ ਅੱਤ ਦੇ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਆਪਣੀ ਲੇਸ ਬਦਲ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਚੇਨ ਬਹੁਤ ਛੋਟੇ ਸੰਪਰਕ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਵੀ — ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਫਿਸਲਣ ਨਾਲ — ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬਲ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।

CVT ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਿਹੋ ਜਿਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ?

ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਇਸ ਗੱਲ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ CVT ਦਾ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕਿਵੇਂ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਵੇਗ (ਐਕਸਲਰੇਸ਼ਨ) ਦੌਰਾਨ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਵਿਹਾਰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਤੁਸੀਂ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਬਾ ਦਿੰਦੇ ਹੋ, ਇੰਜਣ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਵਾਲੀ rpm ਰੇਂਜ ਤੱਕ ਚੜ੍ਹ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੌਰਾਨ ਉੱਥੇ ਹੀ ਟਿਕਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਕਾਰ ਰਫ਼ਤਾਰ ਫੜਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਥਿਰ, ਇੱਕਸਾਰ ਆਵਾਜ਼ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੀ ਹੈ।

ਕੁਝ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ-ਪਹਿਲ ਇਹ ਅਜੀਬ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਉਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉੱਪਰ-ਹੇਠਾਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਜਿਵੇਂ ਇੱਕ ਪੜਾਅਵਾਰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ; ਇਸਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਹ ਇੱਕੋ ਸੁਰ ਉੱਤੇ ਟਿਕੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਕਾਰ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਤੁਲਨਾ ਇੱਕ ਵੈਕਿਊਮ ਕਲੀਨਰ ਦੀ ਗੂੰਜ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ — ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ, ਪਰ ਉਸ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀ ਜਿਸਦੇ ਬਹੁਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਆਦੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਫਿਰ ਵੀ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਆਪਣੀਆਂ CVT ਨੂੰ ਇੱਕ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਅਹਿਸਾਸ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਨ ਲਈ ਟਿਊਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਧਣ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੀ rpm ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਵਧਦੀ ਹੈ। ਕੁਝ ਮਾਡਲ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਅੱਗੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ:

ਵਰਚੁਅਲ ਗੀਅਰ ਪੜਾਅ — ਆਮ ਤੌਰ ਉੱਤੇ 6 ਜਾਂ 8 ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਅਨੁਪਾਤ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚਕਾਰ CVT ਤਿੱਖੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸ਼ਿਫਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਦੇ ਹੋਏ
ਮੈਨੁਅਲ ਸੀਕੁਐਂਸ਼ਲ ਮੋਡ — ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਪੈਡਲ ਸ਼ਿਫਟਰਾਂ ਜਾਂ ਇੱਕ ਲੀਵਰ ਰਾਹੀਂ ਵਰਚੁਅਲ ਗੀਅਰ ਚੁਣਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟਿੰਗ — ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਚੜ੍ਹਾਈ ਉੱਤੇ ਚੜ੍ਹਨਾ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਹੌਲੀ ਹੋਣਾ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ CVT ਥ੍ਰੌਟਲ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਟਾਰਕ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਸਮਝਦਾਰੀ ਨਾਲ ਇੱਕ ਘੱਟ ਅਨੁਪਾਤ ਵੱਲ ਸ਼ਿਫਟ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ

ਔਡੀ A4 allroad quattro — ਔਡੀ ਦੀ ਚੇਨ-ਕਿਸਮ ਦੀ Multitronic CVT ਨਾਲ ਲੈਸ

CVT ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਫ਼ਾਇਦੇ

ਅਨੰਤ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ — ਮੰਗ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇੰਜਣ ਹਮੇਸ਼ਾ ਆਪਣੀ ਸਭ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲ ਜਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ
ਨਿਰਵਿਘਨ ਪ੍ਰਵੇਗ — ਕੋਈ ਗੀਅਰ ਸ਼ਿਫਟ ਨਾ ਹੋਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਨਾ ਕੋਈ ਟਾਰਕ ਰੁਕਾਵਟ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਕੋਈ ਝਟਕਾ
ਬਿਹਤਰ ਈਂਧਨ ਕਿਫ਼ਾਇਤ — ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਆਦਰਸ਼ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਬੈਂਡ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ, CVT ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਘਟਾ ਸਕਦੀ ਹੈ
ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ ਉੱਤੇ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ — ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਰੁਕ-ਰੁਕ ਕੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਫ਼ਾਇਦੇਮੰਦ
ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਲਾਗਤ — CVT ਯੂਨਿਟ ਆਮ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਉੱਚ-ਪੱਧਰੀ ਟਾਰਕ-ਕਨਵਰਟਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਮਹਿੰਗੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ

CVT ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ

ਪਾਵਰ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ — ਪਰੰਪਰਾਗਤ CVT ਉੱਚ-ਟਾਰਕ, ਉੱਚ-ਪਾਵਰ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਇਸੇ ਲਈ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵੱਡੀਆਂ ਲਗਜ਼ਰੀ ਕਾਰਾਂ ਇਤਿਹਾਸਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਗੀਅਰਬਾਕਸਾਂ ਨਾਲ ਹੀ ਜੁੜੀਆਂ ਰਹੀਆਂ ਹਨ
ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਲਾਗਤ — CVT-ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤਰਲ ਆਮ ATF ਨਾਲੋਂ ਮਹਿੰਗਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੈਲਟ ਬਦਲਣਾ (ਹਰ 100,000–150,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਉੱਤੇ) ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਸਰਵਿਸ ਆਈਟਮ ਹੈ
ਅਣਜਾਣਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਹਿਸਾਸ — ਸਥਿਰ-RPM ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਸੰਵੇਦਨਾ ਦੀ ਆਦਤ ਪੈਣ ਵਿੱਚ ਸਮਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ
ਤੇਲ ਬਦਲਣ ਦਾ ਅੰਤਰਾਲ — ਮਾਡਲ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ CVT ਤਰਲ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਹਰ 40,000–50,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਉੱਤੇ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ

ਇੱਕ CVT ਕਿੰਨੀ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ?

CVT ਨੇ ਆਪਣਾ ਸਫ਼ਰ ਛੋਟੀਆਂ ਸ਼ਹਿਰੀ ਕਾਰਾਂ ਉੱਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ — ਅਤੇ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ, ਉਹ ਉੱਥੇ ਹੀ ਰਹੀਆਂ। ਇੱਕ ਬੈਲਟ-ਆਧਾਰਿਤ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਮੰਗਾਂ ਨੇ ਉੱਚ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਨੂੰ ਇੱਕ ਚੁਣੌਤੀ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਪਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕਾਫ਼ੀ ਅੱਗੇ ਵਧ ਚੁੱਕੀ ਹੈ।

ਔਡੀ ਦੀ Multitronic ਚੇਨ CVT, ਜੋ A4 2.0 TFSI ਵਿੱਚ ਲੱਗੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਦੇ 200 hp ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ। ਨਿਸਾਨ ਨੇ Murano ਵਿੱਚ X-Tronic CVT ਨਾਲ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਅੱਗੇ ਵਧ ਕੇ ਕਦਮ ਰੱਖਿਆ — ਇੱਕ ਫੁੱਲ-ਸਾਈਜ਼ ਕਰਾਸਓਵਰ ਜਿਸ ਵਿੱਚ 3.5-ਲਿਟਰ V6 ਇੰਜਣ 234 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਹੁਣ ਕੋਈ ਸੀਮਤ, ਘੱਟ-ਪਾਵਰ ਵਾਲੀਆਂ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਨਹੀਂ ਰਹੀਆਂ।

CVT ਬਨਾਮ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ: ਕਿਹੜੀ ਬਿਹਤਰ ਹੈ?

ਕਲਾਸਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੀਅਰਾਂ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ — 8-ਸਪੀਡ ਯੂਨਿਟ ਹੁਣ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਐਗਜ਼ੈਕਟਿਵ ਅਤੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਕਾਰਾਂ ਉੱਤੇ ਮਿਆਰੀ ਹਨ, ਜੋ ਉਸੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਸੰਤੁਲਨ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ ਜੋ CVT ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹੀ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਦਸ- ਅਤੇ ਬਾਰ੍ਹਾਂ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰੱਕਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਆ ਚੁੱਕੀਆਂ ਹਨ।

ਪਰ CVT ਕੋਲ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਢਾਂਚਾਗਤ ਫ਼ਾਇਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਨਕਲ ਕੋਈ ਵੀ ਪੜਾਅਵਾਰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ: ਅਨੁਪਾਤਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਅਨੰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇੱਕ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵਿੱਚ ਭਾਵੇਂ ਜਿੰਨੇ ਮਰਜ਼ੀ ਗੀਅਰ ਜੋੜ ਲੈਣ, ਹਰੇਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਫ਼ਾਸਲਾ ਰਹੇਗਾ। CVT ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਫ਼ਾਸਲੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ। ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ — ਕੰਮ ਉੱਤੇ ਆਉਣ-ਜਾਣ, ਈਂਧਨ ਕਿਫ਼ਾਇਤ, ਨਿਰਵਿਘਨ ਸ਼ਹਿਰੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ — ਇਹ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਹਾਰਕ ਅਤੇ ਘੱਟ ਮੁੱਲ ਪਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ।