CVT ရှင်းပြထားသည်- Variator ဆိုတာ ဘာလဲ ၊ ဘယ်လို အလုပ်လုပ်လဲ ?

ကားကတ်တလောက်များ ဖတ်ရှုနေစဉ် (သို့) ကားအသေးစိတ်စာရင်းကို လှန်လှောကြည့်နေစဉ် “ဤကားတွင် အဆက်မပြတ်ပြောင်းလဲနိုင်သော ဂီယာစနစ် တပ်ဆင်ထားသည်” ဟူသော စကားရပ်မျိုးကို သင် တွေ့ဖူးပါလိမ့်မည်။ လက်ဂီယာ ဆိုသည်မှာ အ‌ဘယ်နည်းကို လူတိုင်းသိကြပြီး ယာဉ်မောင်းအများစုမှာလည်း ရိုးရာ အလိုအလျောက်ဂီယာနှင့် ကြာမြင့်စွာကတည်းက ရင်းနှီးကျွမ်းဝင်ပြီးဖြစ်သည်။ သို့သော် ဗေရီယေတာ — CVT (အဆက်မပြတ်ပြောင်းလဲနိုင်သော ဂီယာစနစ်) ဟုလည်း ခေါ်ဆိုသော — အကြောင်းကိုမူ ယနေ့တိုင် ငေးကြောင်ကြောင် ဖြစ်နေဆဲ။ ၎င်းမှာ လုံးဝ အသစ်အဆန်း မဟုတ်သည့်အတွက် အံ့ဩစရာ ကောင်းပါသည်။

CVT ဂီယာစနစ်၏ အကျဉ်းချုပ် သမိုင်းကြောင်း

လူအများ မမျှော်လင့်ဘဲ အံ့အားသင့်စေတတ်သော အချက်တစ်ခု ရှိသည်— ဗေရီယေတာကို Honda၊ Toyota (သို့) Mercedes-Benz တို့က တီထွင်ခဲ့ခြင်း မဟုတ်ပါ။ အဆက်မပြတ်ပြောင်းလဲနိုင်သော ဂီယာစနစ်အတွက် ပထမဆုံး မူပိုင်ခွင့်ကို ၁၉ ရာစု နှောင်းပိုင်းတွင် ချမှတ်ပေးခဲ့ခြင်းဖြစ်ပြီး — မူလအယူအဆမှာ ထို့ထက်ပင် ပိုမိုစောစီးစွာ ရှိနှင့်ခဲ့သည်။ Leonardo da Vinci သည် ထိုသဘောတရားကို စောစီးစွာ ၁၄၉၀ ခုနှစ်ကတည်းက ပုံကြမ်းရေးဆွဲခဲ့ပြီးဖြစ်သည်။

သို့သော် CVT တပ်ဆင်ထားသော လက်တွေ့သုံး ပထမဆုံးကားမှာမူ ရီနေဆော့စ်ခေတ်တွင် ပေါ်ထွန်းခဲ့ခြင်း မဟုတ်ပါ။ ထပ်မံ၍ နှစ်ပေါင်း ငါးရာ ကြာမြင့်ခဲ့သည်။ ၁၉၅၀ ပြည့်လွန်နှစ်များတွင် ထိုစဉ်က ထရပ်ကားနှင့် ခရီးသည်တင်ကား နှစ်မျိုးလုံး ထုတ်လုပ်နေသော နယ်သာလန် ကုမ္ပဏီ DAF သည် ဗေရီယေတာကို စီးပွားဖြစ် တပ်ဆင်ခဲ့သည့် ပထမဆုံး ထုတ်လုပ်သူ ဖြစ်လာခဲ့သည်။ Volvo က မိမိ၏ ကိုယ်ပိုင်ပုံစံဖြင့် နောက်မှ လိုက်ပါလာခဲ့ပြီး CVT နည်းပညာသည် ထိုအချိန်မှစ၍ တဖြည်းဖြည်း နေရာရလာခဲ့သည်။

ဗေရီယေတာ ဆိုသည်မှာ အ‌ဘာလဲ။ CVT နှင့် အလိုအလျောက်ဂီယာ နှိုင်းယှဉ်ချက်

ရိုးရှင်းစွာ ပြောရလျှင် ဗေရီယေတာသည် အလိုအလျောက်ဂီယာ အမျိုးအစား တစ်ခုဖြစ်သည် — သို့သော် လုံးဝ မတူညီသော သဘောတရားဖြင့် အလုပ်လုပ်သည်။ ယာဉ်မောင်းခုံမှ ကြည့်လျှင် CVT တပ်ဆင်ထားသော ကားသည် ရိုးရာ အလိုအလျောက်ဂီယာတပ် ကားနှင့် တထေရာတည်း တူနေသည်—

ပယ်ဒယ် နှစ်ခု — အရှိန်ပယ်ဒယ်နှင့် ဘရိတ်
ရင်းနှီးပြီးသား P, R, N, D နေရာများပါသော ဂီယာရွေးချယ်ကိရိယာ
ကလပ်ပယ်ဒယ် မလို၊ လက်ဖြင့် ဂီယာပြောင်းရန် မလို

သို့သော် အင်ဂျင်ဖုံး အောက်တွင်မူ အကြောင်းအရာ လုံးဝ ကွဲပြားသည်။ ရိုးရာ အလိုအလျောက်ဂီယာတွင် ပထမ၊ ဒုတိယ၊ တတိယ စသည်ဖြင့် သတ်မှတ်ထားသော ဂီယာအစုံ ရှိသည်။ CVT တွင်မူ သတ်မှတ်ဂီယာ လုံးဝ မရှိ။ ယင်းအစား ကား အရှိန်တိုးသည် (သို့) လျှော့သည်နှင့်အမျှ ဂီယာအချိုးကို အဆက်မပြတ်နှင့် ချောမွေ့စွာ ချိန်ညှိပေးသည်။ ရလဒ်ကား အ‌ဘာနည်း။ ဆတ်ဆတ်ခုန်ခြင်း မရှိ၊ တုန်ခါခြင်း မရှိ၊ သိသာသော ဂီယာပြောင်းခြင်း မရှိ — ချောမွေ့ပြီး မပြတ်တောက်သော စွမ်းအင်ပေးပို့မှုသာ ရှိသည်။

CVT ဂီယာစနစ် အမျိုးအစားများ

ဗေရီယေတာ အားလုံးကို တူညီသော နည်းဖြင့် တည်ဆောက်ထားခြင်း မဟုတ်ပါ။ အသုံးပြုနေသော အဓိက ဒီဇိုင်း အမျိုးမျိုး ရှိသည်—

ချိန်ညှိနိုင်သော ပူလီပါ V-ပုံ ခါးပတ် — အသုံးအများဆုံး အမျိုးအစားဖြစ်ပြီး CVT တပ်ကား အများစုတွင် တွေ့ရသည်
သံကွင်းဆက် CVT — Audi က အသုံးပြုပြီး စွမ်းဆောင်ရည် မြင့်မားကာ လှည့်အား သယ်ဆောင်နိုင်စွမ်း ကောင်းမွန်သည်
တိုရွိုက်ဒယ် CVT — အသုံးနည်းသော်လည်း တိုရွိုက်ဒယ် ဒစ်များကြားတွင် လိပ်ဘီးများ အသုံးပြုထားသည့် စက်ပိုင်းအရ လှပသိမ်မွေ့သော ဒီဇိုင်းတစ်ခု

ယာဉ်မောင်းအများစု ကြုံတွေ့ရမည့်အရာမှာ V-ပုံ ခါးပတ်ပူလီစနစ် ဖြစ်သောကြောင့် ၎င်း ’ဘယ်လို အလုပ်လုပ်သည်ကို အနီးကပ် လေ့လာကြည့်ကြရအောင်။

V-ပုံ ခါးပတ် CVT ’ဘယ်လို အလုပ်လုပ်သလဲ။ ရိုးရှင်းသော ရှင်းပြချက်

ခဲတံ နှစ်ချောင်း အပြိုင်လှဲချထားပြီး ဆွဲဆန့်ထားသော ရော်ဘာကွင်းဖြင့် ချိတ်ဆက်ထားသည်ဟု မြင်ယောင်ကြည့်ပါ။ ခဲတံတစ်ချောင်းကို လှည့်လိုက်လျှင် ကျန်တစ်ချောင်းသည် အရှိန်တူညီစွာ လိုက်ပါလည်ပတ်သည်။ ယခု ခဲတံများသည် အချင်း မတူညီသည်ဟု စိတ်ကူးကြည့်ပါ — ကြီးသောတစ်ချောင်း တစ်ပတ်လှည့်လျှင် ငယ်သောတစ်ချောင်းကို နှစ်ပတ် လှည့်စေသည်။ ၎င်းသည် V-ပုံ ဗေရီယေတာ၏ အဓိက အယူအဆ ဖြစ်သည်။

လက်တွေ့ CVT တွင် ၎င်းကို ချိန်ညှိနိုင်သော ပူလီ နှစ်ခုဖြင့် ဆောင်ရွက်သည်—

ပူလီတစ်ခုစီသည် ထိပ်ချင်းဆိုင် မျက်နှာချင်းဆိုင်ထားသော ဝါးရင်းခွက်ပုံ နှစ်ပိုင်းဖြင့် ဖွဲ့စည်းထားသည်
ပူလီများကြားတွင် V-ပုံ ခါးပတ် ဖြတ်သန်းသွားပြီး ၎င်း၏ ဖီးပါသော အနားများဖြင့် ပူလီများကို ကိုင်တွယ်ထားသည်
ဝါးရင်းခွက်ပုံ နှစ်ပိုင်း ဝေးကွာသွားသောအခါ ခါးပတ်သည် အလယ်ဘက်သို့ ကျသွားကာ အချင်းဝက် ငယ်ငယ်ဖြင့် လည်ပတ်သည်
ဝါးရင်းခွက်ပုံ နှစ်ပိုင်း ပိတ်ဆို့လာသောအခါ ခါးပတ်သည် အချင်းဝက် ကြီးကြီးပေါ်တွင် လည်ပတ်သည်

ရေဖိအား စနစ် (သို့) အခြား ဆားဗို ယန္တရားက ပူလီ နှစ်ခုလုံးကို တစ်ပြိုင်တည်း ရွေ့လျားစေသည် — တစ်ခု ပွင့်လာသည်နှင့် ကျန်တစ်ခု ပိတ်သွားသည်။ ပူလီတစ်ခုသည် (အင်ဂျင်မှ) ဝင်ရိုးပေါ်တွင် ထိုင်ပြီး ကျန်တစ်ခုသည် (ဘီးများသို့) တွန်းအားဝင်ရိုးပေါ်တွင် ထိုင်သည်။ ပူလီတစ်ခုစီ၏ ထိရောက်သော အချင်းကို အဆက်မပြတ် ပြောင်းလဲပေးခြင်းဖြင့် ဂီယာစနစ်သည် ဂီယာအချိုးကို အလွန်ကျယ်ပြန့်သော အကွာအဝေးတစ်ခုအတွင်း အဆင့်ဆင့်မရှိ၊ ပြတ်တောက်မှု မရှိဘဲ ပြောင်းလဲပေးသည်။

စနစ်တစ်ခုလုံး ပြည့်စုံရန် လိုအပ်သေးသည်မှာ နောက်ပြန်ဂီယာအတွက် ယူနစ်တစ်ခု — ပုံမှန်အားဖြင့် ရိုးရှင်းသော ဂြိုဟ်ပတ်လမ်း ဂီယာအစုံတစ်ခု — သာဖြစ်ပြီး ထို့နောက် CVT ဂီယာဘောက်စ်သည် အသုံးပြုရန် အသင့်ဖြစ်ပြီ။

CVT သည် မည်သည့် ခါးပတ်အမျိုးအစား အသုံးပြုသနည်း။

ပုံမှန် ရော်ဘာ မောင်းနှင်ခါးပတ်တစ်ခုသည် CVT လည်ပတ်မှု အခြေအနေအောက်တွင် ကီလိုမီတာ ထောင်ပေါင်းအနည်းငယ်အတွင်း ပြိုကွဲသွားလိမ့်မည်။ ဗေရီယေတာများတွင် အသုံးပြုသော ခါးပတ်များမှာ ရည်ရွယ်ချက်အလိုက် အထူးတီထွင်ထားသော အစိတ်အပိုင်းများ ဖြစ်သည်။ အဓိက ဒီဇိုင်း နှစ်မျိုး ရှိသည်—

သံမဏိ တွန်းခါးပတ် — ပါးလွှားသော သရဖူပုံ သံမဏိပြား ရာဂဏန်း တပ်ဆင်ထားသော အလွှာလိုက် သံမဏိ ကြိုးအစုံတစ်ခု။ ပြားများသည် တစ်ခုနှင့်တစ်ခု တွန်းကန်ပေးခြင်းဖြင့် ဖိအားကျသော ဘက်တွင်ပင် ခါးပတ်က အားကို သယ်ဆောင်ပေးနိုင်သည် — ရော်ဘာခါးပတ်တစ်ခု လုံးဝ မလုပ်ဆောင်နိုင်သော အရာတစ်ခု
သံကွင်းဆက် — မျက်နှာပြင်ဖြင့် မဟုတ်ဘဲ အနားများဖြင့် ပူလီ ဝါးရင်းခွက်များကို ထိတွေ့သော ကျယ်ပြန့်ပြားချပ်သော ကွင်းဆက်တစ်ခု။ ၎င်းမှာ Audi ၏ CVT စနစ်များ (Multitronic အဖြစ် စျေးကွက်တင်ထားသော) တွင် အသုံးပြုသော ဒီဇိုင်းဖြစ်သည်

Audi ၏ ကွင်းဆက်အမျိုးအစား CVT သည် ထိတွေ့သည့်နေရာများရှိ အလွန်ပြင်းထန်သော ဖိအားအောက်တွင် ၎င်း၏ ပျစ်ခဲမှုကို ပြောင်းလဲစေသော အထူး ဂီယာအရည်တစ်မျိုးကို အသုံးပြုသည်။ ၎င်းကြောင့် အလွန်သေးငယ်သော ထိတွေ့မှု နေရာတစ်ခုကိုပင် ဖြတ်၍ ကွင်းဆက်သည် အနည်းငယ်သာ ချော်ထွက်မှုဖြင့် သိသာသော အားကို သယ်ဆောင်နိုင်သည်။

CVT ဖြင့် မောင်းနှင်ရသည်မှာ ’ဘယ်လို ခံစားရသနည်း။

မောင်းနှင်ရသည့် ခံစားမှုသည် CVT ၏ ထိန်းချုပ်ပရိုဂရမ်ကို ’ဘယ်လို ချိန်ညှိထားသည်အပေါ် မူတည်သော်လည်း အရှိန်ပြင်းပြင်း မြှင့်နေစဉ် အဖြစ်အများဆုံး ပြုမူပုံမှာ ဤသို့ဖြစ်သည်— သင်သည် အရှိန်ပယ်ဒယ်ကို အောက်ဆုံးအထိ နှိပ်လိုက်သည်၊ အင်ဂျင်သည် အမြင့်ဆုံး လှည့်အားရရှိသော လည်ပတ်နှုန်း အပိုင်းအထိ တက်သွားပြီး — အရှိန်မြှင့်နေချိန် တစ်လျှောက်လုံး ထိုနေရာတွင်ပင် တည်ရှိနေကာ ကားက အရှိန်တိုးနေစဉ် တည်ငြိမ်ပြီး တသမတ်တည်းသော သံစဉ်ကို ထိန်းသိမ်းထားသည်။

ယာဉ်မောင်းအချို့ ဤအရာကို ပထမတွင် အကျွမ်းတဝင် မရှိဟု ခံစားရသည်။ အင်ဂျင်အသံသည် အဆင့်ဆင့် ဂီယာဘောက်စ်ကဲ့သို့ တက်လိုက်ကျလိုက် မဖြစ်ဘဲ ကားအရှိန်တိုးနေစဉ် အသံတစ်မျိုးတည်း တည်ရှိနေသည်။ ၎င်းကို ဖုန်စုပ်စက်၏ ညံသံနှင့် နှိုင်းယှဉ်ဖူးကြသည် — ထိရောက်သော်လည်း ယာဉ်မောင်းအများစု အသားကျနေသည့် အရာနှင့် ကွဲပြားသည်။

သို့ဆိုစေကာမူ ထုတ်လုပ်သူ အများအပြားသည် မိမိတို့၏ CVT များကို ရိုးရာ ဂီယာဘောက်စ်၏ ခံစားမှုကို တုပရန် ချိန်ညှိကြပြီး အရှိန်တိုးလာသည်နှင့်အမျှ အင်ဂျင်လည်ပတ်နှုန်း တဖြည်းဖြည်း တက်လာစေသည်။ မော်ဒယ်အချို့က ထို့ထက်ပင် ပိုဆောင်ရွက်ကာ အောက်ပါတို့ကို ပေးအပ်သည်—

အတုဖန်တီး ဂီယာအဆင့်များ — ပုံမှန်အားဖြင့် လျှပ်စစ်ဖြင့် သတ်မှတ်ထားသော အချိုး ၆ ခု (သို့) ၈ ခု၊ ၎င်းတို့ကြားတွင် CVT က ပြတ်ပြတ်သားသား ပြောင်းကာ ရိုးရာ အလိုအလျောက်ဂီယာကို တုပသည်
လက်ဖြင့် အစဉ်လိုက် မုဒ် — ပက်ဒယ်ရွှေ့ကိရိယာ (သို့) လီဗာဖြင့် အတုဖန်တီး ဂီယာများကို ယာဉ်မောင်းက ရွေးချယ်နိုင်စေသည်
အလိုအလျောက် ဂီယာလျှော့ချခြင်း — တောင်တက်နေစဉ် (သို့) အရှိန်လျှော့နေစဉ် CVT သည် အရှိန်ပယ်ဒယ် မည်သို့ပင်ဖြစ်စေ လှည့်အားကို ထိန်းသိမ်းရန် အချိုးနိမ့်သို့ ပညာသားပါပါ ပြောင်းပေးသည်

Audi A4 allroad quattro — Audi ၏ ကွင်းဆက်အမျိုးအစား Multitronic CVT တပ်ဆင်ထားသည်

CVT ဂီယာစနစ်၏ အားသာချက်များ

အကန့်အသတ်မရှိ ဂီယာအချိုးများ — လိုအပ်ချက်အလိုက် အင်ဂျင်သည် ၎င်း၏ စွမ်းဆောင်ရည် အထိရောက်ဆုံး (သို့) အင်အားအပြည့်ဆုံး အပိုင်းတွင် အမြဲ လည်ပတ်သည်
ချောမွေ့သော အရှိန်တိုးမှု — ဂီယာပြောင်းမှု မရှိခြင်းက လှည့်အား ပြတ်တောက်မှု မရှိ၊ ဆတ်ဆတ်ခုန်မှု မရှိ ဖြစ်စေသည်
ဆီစားသက်သာမှု ပိုကောင်းခြင်း — အင်ဂျင်ကို ၎င်း၏ အကောင်းဆုံး လည်ပတ်မှု အပိုင်းတွင် ထိန်းထားခြင်းဖြင့် CVT များသည် ရိုးရာ အလိုအလျောက်ဂီယာများနှင့် နှိုင်းယှဉ်လျှင် ဆီသုံးစွဲမှုကို လျှော့ချနိုင်သည်
အရှိန်နိမ့်တွင် စွမ်းဆောင်ရည် ကောင်းမွန်ခြင်း — ရပ်လိုက်မောင်းလိုက် မြို့တွင်း ယာဉ်ကြောပိတ်ဆို့မှုတွင် အထူး အသုံးဝင်သည်
အဆင့်မြင့် အလိုအလျောက်ဂီယာများထက် ကုန်ကျစရိတ် နည်းခြင်း — CVT ယူနစ်များသည် ယေဘုယျအားဖြင့် အဆင့်မြင့် လှည့်အားပြောင်း အလိုအလျောက်ဂီယာများထက် ထုတ်လုပ်ရန် ကုန်ကျစရိတ် နည်းသည်

CVT ဂီယာစနစ်၏ အားနည်းချက်များ

စွမ်းအင် အကန့်အသတ်များ — ရိုးရာ CVT များကို လှည့်အားမြင့်၊ စွမ်းအင်မြင့် အသုံးပြုမှုများအတွက် ဒီဇိုင်းဆွဲထားခြင်း မဟုတ်ပါ။ ၎င်းကြောင့်ပင် စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်ကားများနှင့် ကြီးမားသော ဇိမ်ခံကားများသည် သမိုင်းတစ်လျှောက် ရိုးရာ ဂီယာဘောက်စ်များကို ဆက်လက် အသုံးပြုခဲ့ကြသည်
ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှု ကုန်ကျစရိတ် ပိုမြင့်ခြင်း — CVT သီးသန့် ဂီယာအရည်သည် သာမန် ATF ထက် ပိုစျေးကြီးပြီး ခါးပတ်လဲခြင်း (ကီလိုမီတာ ၁၀၀,၀၀၀–၁၅၀,၀၀၀ တိုင်း) သည် ထပ်ဆောင်း ဝန်ဆောင်မှု အရာတစ်ခုဖြစ်သည်
အကျွမ်းတဝင်မရှိသော မောင်းနှင်မှု ခံစားချက် — လည်ပတ်နှုန်း တသမတ်တည်း အရှိန်တိုးမှု ခံစားချက်သည် အသားကျရန် အချိန်ယူရသည်
ဆီလဲ ကာလအပိုင်းအခြားများ — CVT အရည်သည် မော်ဒယ်အလိုက် ပုံမှန်အားဖြင့် ကီလိုမီတာ ၄၀,၀၀၀–၅၀,၀၀၀ တိုင်း လဲရန် လိုအပ်သည်

CVT သည် မည်မျှ စွမ်းအင်ပြင်းနိုင်သနည်း။

CVT များသည် မြို့တွင်းသုံး ကားသေးလေးများပေါ်တွင် စတင် အသက်ဝင်ခဲ့ပြီး — ကြာရှည်စွာ ထိုနေရာတွင်သာ တည်ရှိနေခဲ့သည်။ ခါးပတ်အခြေခံ ဂီယာစနစ်တစ်ခု၏ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ လိုအပ်ချက်များက စွမ်းအင်မြင့်မားစွာ ထုတ်ပေးရန် စိန်ခေါ်မှုတစ်ခု ဖြစ်စေခဲ့သည်။ သို့သော် အင်ဂျင်နီယာ နည်းပညာ သိသိသာသာ တိုးတက်လာခဲ့ပြီ။

A4 2.0 TFSI တွင် တပ်ဆင်ထားသော Audi ၏ Multitronic ကွင်းဆက် CVT သည် ၂၀၀ မြင်းကောင်ရေကို အခက်အခဲမရှိ ကိုင်တွယ်နိုင်သည်။ Nissan က Murano တွင် X-Tronic CVT ဖြင့် ထို့ထက်ပင် ပိုမို တွန်းအားပေးခဲ့သည် — ၎င်းမှာ ၂၃၄ မြင်းကောင်ရေ ထုတ်ပေးသော ၃.၅ လီတာ V6 ပါ ကရော့စ်အိုဗာ ကားအပြည့်အစုံတစ်စီး ဖြစ်သည်။ ၎င်းတို့သည် စွမ်းအင်နိမ့် အထူးကိစ္စ အသုံးပြုမှုများ မဟုတ်တော့ပါ။

CVT နှင့် အလိုအလျောက်ဂီယာ— ’ဘယ်ဟာ ပိုကောင်းသလဲ။

ရိုးရာ အလိုအလျောက်ဂီယာများသည် ဂီယာ ပိုများလာအောင်ပြုလုပ်ကာ ပြန်လည် ယှဉ်ပြိုင်လာခဲ့သည် — ၈-အဆင့် ယူနစ်များသည် ယခုအခါ အုပ်ချုပ်ရေးအဆင့်နှင့် အဆင့်မြင့်ကား အများအပြားတွင် စံ ဖြစ်လာပြီး CVT များက သဘာဝအတိုင်း ပေးအပ်နေသည့် ဆီစားသက်သာမှုနှင့် စွမ်းဆောင်ရည် ဟန်ချက်ကိုပင် လိုက်လံ ရှာဖွေနေသည်။ ဆယ်-အဆင့်နှင့် တစ်ဆယ့်နှစ်-အဆင့် အလိုအလျောက်ဂီယာများသည် ထရပ်ကားများနှင့် စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် ယာဉ်များတွင် ပေါ်ထွန်းလာခဲ့သည်။

သို့သော် CVT သည် မည်သည့် အဆင့်ဆင့် ဂီယာဘောက်စ်မျှ မတုပနိုင်သော ဖွဲ့စည်းပုံ အားသာချက်တစ်ခုကို ကိုင်စွဲထားသည်— အချိုးအရေအတွက်သည် အကန့်အသတ်မရှိ ဖြစ်ခြင်း ဖြစ်သည်။ အင်ဂျင်နီယာများက ရိုးရာ အလိုအလျောက်ဂီယာတွင် ဂီယာ မည်မျှပင် ထပ်ထည့်စေကာမူ တစ်ခုနှင့်တစ်ခုကြားတွင် ကွာဟချက် အမြဲ ရှိနေမည်။ CVT တွင် ကွာဟချက် မရှိ။ နေ့စဉ်မောင်းနှင်မှု — အလုပ်သွားအလုပ်ပြန်၊ ဆီစားသက်သာမှု၊ ချောမွေ့သော မြို့တွင်းယာဉ်ကြော — အတွက် ၎င်းသည် စျေးကွက်ရှိ အလက်တွေ့အကျဆုံးနှင့် တန်ဖိုးအလျှော့တွက်ခံရဆုံး ဂီယာစနစ် ရွေးချယ်မှုများထဲမှ တစ်ခု ဖြစ်နေဆဲ ဖြစ်သည်။